Boeing 2707

Boeing 2707
Számítógéppel készített kép a NASA szuperszonikus repülőgép-projektjéről, a rajz szinte azonos a Boeing 2707-es rajzával.
Számítógéppel készített kép a NASA szuperszonikus repülőgép-projektjéről , a rajz szinte azonos a Boeing 2707-es rajzával.
Szerep Utasszállító Supersonic
Építész Boeing
Termelés 0
Méretek
A Boeing 2707 tétel szemléltető képe
Hossz 93,27  m
Span Wings kiterjesztett: 54,97 m
Wings hajtogatott: 32,23  m
Magasság 14,1  m
Tömeg és teherbírás
Üres 130,4  t
Max. levesz 306  t
Max. leszálláskor 200  t
Utasok 273
Motorizálás
Motorok 4 turbó General Electric GE4 / J5P
Egység tolóerő 281  kN
Teljes tolóerő 1,124  kN
Teljesítmény
Maximális utazási sebesség 3000  km / h ( 2,7 Mach )
Autonómia 6840  km
Hajózási magasság 20 000  m

A Boeing 2707 volt az első szuperszonikus utasszállító repülőgép az Egyesült Államokban . Ez lett volna összeállítva Boeing műhelyek a Renton , Washington , de az igen magas költségek a projekt és a reakciókat a környezeti hatásokra (nevezetesen a folyosón a hang gát) törlését eredményezte a projekt 1971 előtt két prototípust nem készültek el, csak a tesztmodellnek sikerült napvilágot látnia.

Úgy tervezték, hogy majdnem 3 Mach-mal repüljön és 250-300 utast szállítson, lényegesen nagyobb és gyorsabb lett volna, mint a Concorde .

Történelmi

A Boeing 1952 óta számos kisméretű tanulmányt végzett a szuperszonikus közlekedési koncepciókról , de állandó kutatóbizottságot csak 1958-ban hozott létre . Ezt a bizottságot 1960-ban egymillió dollár összegben finanszírozták . Számos koncepcióval állt elő, mindegyik Model 733 néven . Ezeknek a modelleknek a nagy része egy nagy deltaszárnyon alapult, de 1959-ben újabb lehetőség nyílt a Boeing változó geometriájú szárnyra irányuló erőfeszítéseinek kiterjesztéseként (ami a General Dynamics F-111 megvásárlásához vezetne, nem pedig a Boeing javaslatához). A 1960 , belső vállalati „verseny” indult alapján egy 150 férőhelyes repülőgép a transzatlanti vonalakon; a forgószárnyas változat lényegesen jobbnak bizonyult.

1962 közepére nyilvánvalóvá vált, hogy a Bristol repülőgépgyártó és a Sud-Aviation között a szuperszonikus terveikkel foglalkozó szakszervezet megbeszélései sikeresebbek voltak, mint a Boeing várta; Nagy volt annak a valószínűsége, hogy életképes projektet fognak előállítani. Novemberben bejelentették, hogy a Concorde- t közösen építik meg. Ez más országokban pánikhullámot váltott ki, mivel úgy gondolták, hogy a jövőben számos repülőgép szuperszonikusabb lesz, és úgy tűnt, hogy az európaiak átvették a vezetést.

A 1963. június 5, a Kennedy- adminisztráció megkezdte a Concorde-val versenyző kereskedelmi repülőgép kifejlesztését, a Nemzeti Szuperszonikus Szállítási Program finanszírozta a fejlesztési költségek 75% -át. A Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) igazgatója , Najeeb Halaby , mivel úgy ítélte meg, hogy a Concorde túlságosan előrehaladt a közvetlen versenytárs gyártásának fejlesztésében, sokkal kifinomultabb projektet választott. Ennek a repülőgépnek 250 utast kellett szállítania (akkoriban nagy kapacitással), 2,7-3,0 Mach-mal repült , és hatótávolsága megközelítőleg 6500  km volt . A nagy sebességhez rozsdamentes acélból vagy titánból kellett gyártani, mert a súrlódás a 2,2 Mach feletti sebességnél duralumin ( a repülésben széles körben alkalmazott alumíniumötvözet) kúszását okozta . A programtervezetet három Boeing , a Lockheed és az észak-amerikai gyártónak , valamint három hajtóműgyártónak, a Curtiss-Wright , a General Electric és a Pratt & Whitney gyártóknak küldték meg a tolóerő érdekében. Az FAA becslése szerint az 1990 - es évek elején 500 szuperszerikus embernek lesz piaca.

A tervezeteket a 1964. január 15. A Boeing javaslata megismételte a 733-as modellt egy 1960-ban tanulmányozott forgószárnnyal, amelyet hivatalosan 733-197 néven ismernek , de 2707-es modellként is emlegetik . Ez a repülőgép hasonlított a Rockwell B-1 Lancer bombázóhoz azzal a különbséggel, hogy a motorokat egyedi hüvelyekbe szerelték, ahelyett, hogy 2-re 2-re csoportosították volna, mint a Lancer-t .

A javasolt projektek kiválasztása Észak-Amerika és Curtiss-Wright kilépését eredményezte a programból. A Boeinget és a Lockheed-et arra kérték, hogy álljon ki olyan modellekkel, amelyek meghaladják az FAA követelményeit. Novemberben újabb tervezési találkozóra került sor; abban az időben a Boeing 250 üléses modellre változtatta meg a tervét: a 733-290-es modellre . A fúvókák hatása miatt aggodalom miatt mind a négy motort kibővített farok alatt mozgatták. Amikor a szárnyakat a hátsó nyíl helyzetükbe, a farokkal együtt elforgatták, delta alakot képeztek .

A két vállalatnak most részletesebb javaslatokat kellett tanulmányoznia, és 1966-ban be kellett nyújtania őket a végső kiválasztáshoz . Ekkorra a javaslat 300 férőhelyre nőtt. 1966 szeptemberében bemutattak egy teljes körű makettet. Az év végén kiválasztották a Boeing - GE4 / J5 motorprojektet. A Lockheed L-2000- t úgy gondolták, hogy könnyebben előállítható és kevésbé kockázatos, de a teljesítménye lényegesen alacsonyabb, a zajszintje pedig magasabb. Tekintettel az FAA úttörő projekt támogatására vonatkozó megbízására, a döntésnek értelme van.

A Boeing még szubszonikusan is nagyon hatékony lett volna. Ez volt az első széleskörű test, amely 2-3-2 konfigurációt alkalmazott minden üléssorhoz. Nagy rekeszek voltak a poggyász számára. Az utasosztály számára behúzható tévék voltak hat sorban, és minden sorban az első osztályban . A külső lőrések csak hat hüvelyk magasak voltak  a nagy magasság korlátai miatt, de belül kétszer akkorák voltak, hogy a fény benyomását keltsék.

A Boeing bejelentette, hogy ha az indulási engedélyt azonnal megadják, a prototípusok építése 1967 elején megkezdődhet , az első repülésre az 1970-es évek elején kerül sor, és 1975 körül tanúsítják . A projekt utolsó szakaszában azonban a Boeing leküzdhetetlen súlyproblémákkal találkozott az elforduló szárnyrendszer miatt. 1968 októberében kénytelen volt elhagyni ezt az elvet, és visszatérni a Lockheed (és a Concorde )éhez hasonló delta szárnyhoz. Ezenkívül ez a projekt egyre kisebb lett, 234 férőhellyel. 2707-300 mintakód alatt ismert . Az egy léptékű makett és két prototípus megalkotása 1969 szeptemberében kezdődött , két évvel késve.

Ekkor a projekt ellenállása hirtelen nőtt. A legbefolyásosabb csoport a környezetvédők csoportja volt , akik aggodalmuknak adtak hangot a magaslati repülés ózonrétegre gyakorolt ​​hatása, a repülőterek körüli zaj és a hangboom hatásai miatt. Az utolsó pont különösen érzékennyé vált, és a szárazföldi szuperszonikus repülésre való áthaladás tilos volt. A baloldal ellenzéke is volt, amely nem szerette, ha a kormány támogatta egy polgári repülőgép fejlesztését, amelyet a magánszektor használna. Ezt a kampányt William Proxmire demokratikus szenátor vezette keresztes hadjáratként a szövetségi kormány ellen.

1971 márciusában az akkori demokratikus többségű Egyesült Államok Szenátusa nem volt hajlandó további támogatásokat elosztani. A projektet felhagyták 1971. május 20bár 26 megrendeléstől 120 megrendelés érkezett. A két prototípus soha nem készült el.

A modell bontott és szállítják Florida , ahol maradt a raktár 19 évvel korábban megvásárolt, részben újból a kijelzőn a Hiller Aviation Museum in San Carlos .

Lásd is

Kapcsolódó cikk

Bibliográfia

Megjegyzések és hivatkozások