Concorde (repülő)

az 1971. május 7, a Concorde megnyeri a Francia Köztársaság elnökét, Georges Pompidou-t . Ez az első alkalom, hogy egy államfő egy prototípust használ hivatalos utazáshoz. A repülés során Pompidou elnök élő interjút adott az ORTF mikrofonján , amelyben kijelentette: "  Óránként több mint kétezer kilométeren döbbentem rá a repülőgép stabilitására. Észre sem venném, annyira nyugodt, szelíd és csendes a repülés, ha nem látnám a távolban Franciaország partjait, amelyek rendkívüli sebességgel haladnak előttünk. Szeretném elmondani, hogy az összes repülőgép-személyzetnek, a mérnököktől a technikusokig és az összes munkásig, az örömért, amelyet ma teljes szívemből adnak nekem  ”.

1971. december 12-13-14-én Pompidou csúcstalálkozóra ment az Azori-szigeteki monetáris kérdés körül , a Concorde fedélzetén, amely minden érdekesség tárgya volt, míg az Egyesült Államok elnöke , Richard Nixon s a Boeing 707 . A Concorde lenyűgözte Richard Nixon úgy dönt, hogy felmegy a fedélzetre meglátogatni, amikor országa néhány hónappal korábban felhagyott a szuperszonikus repülőgép-projekttel, a Boeing 2707-gyel .

1981 és 1995 között, miután a Francia Köztársaság elnöke Kínába utazott egy szuperszonikus repülőgéppel, minden távoli elnöki utat Concorde-ban tettek meg. Ezt irodaként és hálószobaként alakították ki az elülső kabinban, a hátsó kabinot a vendégek számára fenntartották. A hátsó kabinba fénymásolót telepítettek.

Hasonlóképpen, az úgynevezett „érzékeny” kommunikáció titkosító rendszerét telepítették az elnöki hivatal irodájához érkező telefonnal. A fedélzeten rádióspecialista volt, aki az elnöki kommunikációról gondoskodott.

A közepén a Rainbow Warrior válság és a nukleáris tesztek Mururoa , a leszállás elnök François Mitterrand alatt a dob az Ariane 3 rakéta on1985. szeptember 12a Kourou helyszínről katasztrófává válik: az első tengely problémái miatt a taxizás során két fordulat után az elnöki Concorde-ot vonalas repülőgépre kell cserélni, és ezen felül meg kellett semmisíteni a rakétát.

Más elnökök vagy királyok bérelték a Concorde-t útjaikra, vagy rendszeres járatokkal New Yorkba (az ENSZ Közgyűlése ), vagy Afrikába szállítással, például Mobutu (Zaire) vagy Houphouët-Boigny (Elefántcsontpart) elnökkel .

Amikor a pápa utazik, a szabály az, hogy a pápát fogadó ország megszervezi az indulási utat a következő rendeltetési helyre.

A folyosón a pápa János Pál II szigetén Reunion on1989. május 2, egy Air France Concorde (F-BTSC) bérbeadója szállítja a Saint-Denis de la Réunion és a zambiai Lusaka között .

Karbantartás

A repülésbiztonság és a pontosság szempontjából drakonikus technikai korlátok miatt a Concorde karbantartása nagyon költséges. Összehasonlítható egy Forma-1-es csapatéval , amely nagyon kapzsi a munkaerő és a pótalkatrészek óráiban: a Concorde karbantartása repülési óránkénti 18-20 órát igényel, míg az azonos korszakból származó klasszikus gépé átlagosan 2 óra . A repült órák számától függetlenül mindegyik hosszan tartó földi parkolást eredményez, és a költségek akkor is felmerülnek, ha a gép nem repül.

A Concorde érkezése nem váltotta ki a repüléselektronikai karbantartás területén folytatott képzés fejlődését, mivel a kezelőszervek elektromos és hidraulikusak voltak, amelyek közül néhányat fedélzeti tesztek is igénybe vehettek . Az elektronika és a számítógépek beléptek a repülési és autóipari karbantartásba, beleértve a szerelőket és a villanyszerelőket is.

A többi géphez hasonlóan a karbantartási programot is a légitársaság nyújtja be. A két vállalatnak azonban két különböző karbantartási filozófiája volt, különös tekintettel a mechanika használatára és foglalkozására.

A British Airways választása szerint a Concorde számára fenntartott karbantartási részleget hoz létre.

A Concorde üzemeltetésének kezdetétől a Concorde részleg létrehozása mellett is döntöttek , de a repülések gyakorisága, a mechanika és a karbantartási költségek kihasználatlansága egy európai repülőgép- osztály létrehozásához vezetett, az első ütemben 1979-ben az A300- mal , 1984-ben az A310-el , majd 1989-ben az A320- mal . 1990-től a Concorde karbantartása csak az A300-as és az A310-es gépekkel történik. 2001-ben, a gonesse-i balesetet követően egyetlen Concorde részleget hoztak létre 2003-ig, amikor a műveletek véget értek.

Ez a szervezet lehetővé teszi a mechanika állandó elfoglaltságát, de az új technológiák terén való képességek fenntartását is.

A rendszeres megállókban, például a JFK-ban , egy speciális csapat állandóan a helyszínen tartózkodik. 1995-től a JFK karbantartását alvállalkozásba adták egy korábbi Air France szerelők által létrehozott céggel , a Mach 2-vel .

A többi megállóban két szerelőt küldenek a helyszínre tankolni és karbantartani.

A világ körüli utazásokhoz a felügyelő technikus állandóan a fedélzeten van repülés közben, a repüléstechnikus tiszt mellett a helyszínen kiküldött két szerelő biztosítja a karbantartást minden megállónál. A fedélzeti csomag biztosítja a minőségi hibaelhárítást, lehetővé téve a repülés folytatását.

Gonesse baleset

A gonesse- i baleset előtt a Concorde soha nem tapasztalt súlyos károkat, amelyek életveszélyt okoztak volna.

A balesetet követő bírósági vizsgálat megkérdőjelezi a Concorde Achilles-sarkát , a gumik törékenységét. Több tucat esetben gumiabroncs robban történt, mivel azt üzembe helyezését, a több esetben perforációval egy tank vagy egy szárny, különösen a Washington és Dakar a 1979 .

az 2000. július 25, az Air France 4590-es járata , amelynek charterje New York-ba tart, német állampolgársággal rendelkező utasokkal , felszáll a Párizs-Charles-de-Gaulle repülőtérről , majd felszállás után két perccel lezuhan egy Patte-i szállodában. d'Oie de Gonesse , 113 ember halálát okozva: száz utas, kilenc személyzet tagja és négy ember a földön.

Balesete 2000. július 25különösen egy külső oknak tudható be: a kifutópályára esett egy korábbi sík fémlapátja: a Continental Airlines DC-10- ese . A gumiabroncs repedése, majd a kerék egy darabjának a sárvédőre való vetülése jelentősebb üzemanyag-szivárgást okozott volna, mint a korábbi eseményeknél; az üzemanyag meggyulladása a szivattyúzásból (a kompresszorlapátok aerodinamikai elakadása) és a motor hatalmas energiaveszteségéből (a n o  2), majd a másikból következik (a n o  1). A hivatalos verzió által megtartott legfőbb ok a "pályán lévő fém penge" oka , ennek a balesetnek a szigorú módszerekkel történő részletes elemzése azonban azt mutatja, hogy nem kevesebb, mint tizenöt különböző tényező ( első ok ) kombinálta ezt a balesetet .

A baleset a Concorde új módosításainak eredete. Az elektromos vezérléseket továbbfejlesztették: a sárvédőkben található üzemanyag-tartályok ( periódusa elleni védelem) kevlarban (a Concorde-on tizenhárom), ellenállóbb gumiabroncsok felszerelése , a Michelin szállította , amely új Radial technológiájú NZG abroncsokat fejlesztett ki (Közel Nulla növekedés), amelyek 20 kg-mal kisebb súlyúak,  mint a korábban használtak. A fedélzeten lévő helyek száma azonban tízzel csökken, így a repülőgép üzemeltetése kevésbé jövedelmező. Mindkét útvonalat újra megnyitják2001. november 7.

Meg kell jegyezni, hogy a távtartó hiánya, valamint a túlterhelés nem új elem: ismert és közzétették a BEA hivatalos jelentésben, elemezték és úgy vélték, hogy nincsenek hatással a balesetre. A dokumentumfilm által igényelt egy kilométeres különbség szintén óvatosságra int: a távolság megegyezik azzal, amely elválasztja a kifutópálya hibás csatlakozását, és azt a helyet, ahol a sávot megtalálták (a gép áthaladása után). Ezen túlmenően, bár a dokumentumfilm jelzi, hogy a vallomást a hivatalos tézis figyelmen kívül hagyja, a BEA jelentés 6. függelékében azonban a tűzoltók és egy kapitány állásait találjuk a helyszín közelében, akik a többi között az elemzés következtetéseit orientálták a tűz kezdetén. Végül, ez a másik forgatókönyv nem veszi figyelembe azt a tényt, hogy az elasztomer nyomait és törmelékeit , amelyeket a falon találtak, elemezték, amelyek megfelelnek a Concorde abroncs anyagának.

A balesettel kapcsolatos tárgyalás kezdődött 2010. február 2A a Pontoise törvényszék . az 2010. május 21, az ügyészség megkövetelte:

• 175 000 euró pénzbüntetés elítélése a Continental Airlines-nál , amely polgári jogi felelősséggel járna;
• Tizennyolc hónap felfüggesztett börtönbüntetést szerelője, John Taylor és Stanley Ford, csapatvezetője ellen;
• Két év börtönbüntetés Henri Perrier (80), az Aérospatiale (ma EADS) Concorde programjának igazgatója ellen 1978 és 1994 között. „Ő volt az, aki tisztában volt a kockázatokkal és a tennivalókkal. Megelőzhette volna a balesetet ”- mondta róla az ügyész;
• Jacques Hérubel (74), a program 1993-1995 közötti főmérnöke és Claude Frantzen (72), a Polgári Repülési Főigazgatóság (DGAC) egyik fő vezetőjének szabadon bocsátása 1966 és 1994 között.

az 2010. december 6, az igazságszolgáltatás meghozta ítéletét és kétszázezer euró pénzbírsággal sújtja a Continental Airlines-t , és egymillió euró kártérítést fizet az Air France javára (ötszázezer euró az "erkölcsi kárért", és ugyanannyi az összeg a "képi kárért"). . A Continental Airlines ügyvédje, M e  Olivier Metzner hangján fellebbezés mellett döntött. Tizenöt hónap felfüggesztett börtönbüntetésre ítélik John Taylor kazángyártót, csapatvezetőjét, Stanley Fordot szabadon engedték. A három másik vádlottat (Henri Perrier, Jacques Hérubel és Claude Frantzen) elengedték.

az 2010. december 16, Az Air France a Continental Airlines ítélet kihirdetése után tett észrevételek ( "abszurd döntés" , "a francia hatóságok elhatározása, hogy elterelik a figyelmet az Air France felelősségéről, amely a a baleset ” ). A fellebbezési eljárás a Continental Airlines és John Taylor bűnügyi felmentésével zárul le, míg a Continental Airlines egymillió euró megfizetésére az Air France-nak polgári szinten is fennmaradt az a meggyőződése.

Szolgáltatásból való kivonás

A katasztrófa előtt az Air France és a British Airways 2007- ig vagy akár 2017- ig működni akarta a Concorde-ot , a repülőgép ennek ellenére csak alacsony üzemanyagköltséggel és állami támogatásokkal volt nyereséges, és azt állítják, hogy a veszteségek jelentéktelenek - állítja a Concorde. az Air France tevékenységének kevesebb mint 1% -os részesedése, még akkor is, ha az elhagyásról szóló pletykák ismétlődnek.

A gonesse-i balesetet követően a Concorde (a tartályvédelem korszerűsítése és megerősítése) újra üzembe állt 2001. november 7, de ismét számos eseményt tapasztalt (motorproblémák bekapcsolva 2002. július 15, a 3 és a 2002. november 5). A British Airways Concorde 2002. november 27-én komoly problémát tapasztalt: elvesztette egyik vezérlő felületét, amikor megkezdte ereszkedését a New York-i JFK repülőtér felé. az2003. április 10, A British Airways és az Air France egyszerre jelenti be Concorde-jának visszavonását a következő évre. Az okokat különösen az utasok számának folyamatos csökkenése jelenti a gonessei baleset óta2000. július 25és a magas karbantartási költségek. Ezenkívül a világ légi forgalma a 2001. szeptember 11-i támadások, a szennyezés, a zaj és a kerozin árának emelkedése ellen új normák után súlyos válságot él. De a fő ok az EADS azon döntéséből adódik, hogy 2003 októberétől már nem tartja fenn a szuperszonikát.

Ugyanakkor Richard Branson font fontot ajánl fel a British Airways repülőgépének megvásárlására, amely az Atlanti-óceán Virgin-részén szolgált volna , de ezt az ajánlatot elutasítják. Később a The Economist-ban azt írja, hogy a végső ajánlat 5 millió font volt, és hogy még sok évig a Concorde-t akarta használni. Ennek az ajánlatnak valószínűleg a Virgin reklámozását szánták, mivel az Airbus amúgy sem volt hajlandó folytatni a pótalkatrészek szállítását a Concorde számára.

A Concorde és az Air France utolsó kereskedelmi járatai a New York-i JFK repülőtérről (utolsó menetrend szerinti járat New York-ból Párizsba) és Roissy-ból (utolsó szuperszonikus hurok) indulnak , és Roissy - ban landolnak . 2003. május 31. Az utolsó Concorde földet a kereskedelmi szolgáltatás volt, hogy a „Sierra Delta” New York, de a probléma a motor n o  4 késés 45 perc ki a „Fox Bravo”, felelős azért, hogy a végső szuperszonikus hurok az Atlanti és „FB”, így végül leszállt az utolsó 18  óra  30 , míg a „Sierra Delta” keletkezik, 17  óra  45 (érkezések hogy eredetileg egy perces időközönként). A tűzoltóautók a szokásos módon permetezték a gépet a John F. Kennedy repülőtér kifutópályájára, míg Roissy-ban 15 ezer ember várta az utolsó két Concorde-ot.

Az Air France-val folytatott Concorde-kaland végét a „Fox Bravo” számára a Vizcayai-öböl fölötti szuperszonikus sebességgel végzett repülés jelentette . Visszatérve az Atlanti-óceán feletti hurkából, a „Fox Bravo” átrepül Orly, a lognesi repülőtér fölött , majd áthalad Roissy felett, mielőtt leszállna. Sok jármű (lánctalpas járművek, csendőrség és tűzoltóautók) az utolsó két Concorde-t kísérik le leszállásuk után. A két repülőgép hosszú sétát tesz a Roissy gurulóutakon , többek között megáll az Air France központja előtt, és azon több ezer ember előtt, akik tanúi voltak a repülőgép utolsó két leszállásának tanúi.

De ez az 2003. június 3 hogy a Concorde a nem kereskedelmi célú VIP repülés után utoljára teszi meg a New York - Párizs Charles de Gaulle útvonalat az F-BVFB fedélzetén.

A Concorde múzeumokba az utolsó kompjáratokat így hajtották végre: a 2003. június 12, a Concorde F-BVFA csatlakozik elsőként a múzeumához, így Roissy csatlakozik a washingtoni Smithsonian Múzeum gyűjteményéhez , ahol hivatalosan ugyanazon év december 20-án állítják ki. az2003. június 14, az F-BTSD csatlakozik a Le Bourget Légi és Űrmúzeum gyűjteményéhez, rövid repülést hajt végre Roissy és Le Bourget között, és repüléssel érkezik a 2003-as Párizsi Légkiállításon Jacques Chirac elnök előtt, jelen alkalomra. Június 24-én a Concorde F-BVFB elhagyta Párizsot, hogy elérje a németországi Karlsruhe-Badent, ahol utoljára leszállt, hogy folyón csatlakozzon, és leszálljon a Sinsheimi Autó- és Technológiai Múzeum gyűjteménye riválisa, a Tupolev -144 mellett . az2003. június 27, az F-BVFC elvégzi az utolsó francia Concorde járatot Párizs és Toulouse között, ahol azóta kiállították az Aeroscopia múzeumban André Turcat fedélzetén és a Concorde projekt többi szereplőjével.

Aukció zajlik a párizsi Christie's- ben is2003. november 15. 1300 ember van jelen, hogy tárgyakat és fotókat vásárolhasson a Concorde életének fontos pillanatairól. Ezen objektumok közül egyesek értéküket tízzel (vagy akár többel) szorozzák meg a kikiáltási árhoz képest.

British Airways' utolsó Concorde veszi le Barbados on2003. augusztus 30 .

A Concorde demonstrációs járatok utolsó hete október 20-án Birmingham , október 21-én Belfast , 22- én Manchester , 23-án Cardiff és 24-én Edinburgh felett van. A gép minden nap indul Heathrow City-ből, és az érintett városokba megy. alacsony magasságban repül szubszonikus repülés közben . Körülbelül 650 ember nyert egy versenyen, és 350 meghívott repült ezen a Concorde-on.

II. Erzsébet beleegyezik abba, hogy megvilágítsa a windsori várat estére2003. október 23, Concorde áthaladásához a kastély felett, miután felszállt Londonból. A Concorde számára ez a legfőbb megtiszteltetés, mert a fő államfőknek csak néhány repülőgépe jogosult erre a kiváltságra.

A British Airways másnap, október 24-én hivatalosan kivonja a repülőgépet flottájából. Ezt a végső kilépést a Concorde egyikével hajtják végre, amely New Yorkból az Air France társának hasonló fanfárral távozik, miközben egyidejűleg két másik gép felvonul, az egyik az öböl felett . De Gascogne az Air France számára, a másik pedig Edinburgh felett a British Airways felé. Mindhárom gép külön engedélyt kapott alacsony magasságban történő repülésre. Mindkét Concorde (amely torony volt) 16  óra  1 és 16  óra  3 órakor landol az Egyesült Királyság időszaka szerint, és New Yorkból 16  óráig  5 . A három gép mindegyike 45 percet töltött taxizással a Heathrow repülőtér körül , majd kiszállt az utolsó utastól egy szuperszonikus kereskedelmi járatról. A pilóta New York / London járata Mike Bannister  (in) , aki a British Airways színeiben a Concorde első kereskedelmi járatának vezetője is, 1976-ban.

Ennek az utolsó transzatlanti járatnak az utasai között van, mint gyakran, sok szórakoztató és üzleti világ híressége, nagy nemzetközi vállalatok vezetői vagy igazgatói, de nagyon szerencsés utazó is, aki egy évvel korábban jegyet foglalt erre az útra természetesen tudva, hogy ez lesz a gép utolsó útja .

Ezt követően egy British Airways Concorde alkatrész- aukciója volt, amelyre sor került1 st December 2003-asaz Olympia Kiállítási Központban, a londoni Kensington kerületben. Az eladott tárgyak tarkaak és tartalmaznak egy Mach-pultot, orr-kúpot, pilótaülést, utasüléseket, sőt evőeszközöket, hamutartókat és takarókat, amelyeket a repülőgép fedélzetén használnak. Körülbelül 1 129 000 eurót gyűjtöttek be, amelyből 752 720 darabot adományoztak a „Get Kids Going!” Egyesületnek. amely mozgássérült gyermekek és fiatalok számára kínál sportolási lehetőséget.

Technológiai leírás

Sejt és test

A pilótafülke bejárata egy 2 méter hosszú, alacsony folyosón (1,75 m magas) folyik  . A két oldalon található elektronikus szekrények számítógépeket tartalmaznak, amelyek automatikus irányításhoz, navigációhoz, VHF kommunikációhoz , akkumulátorhoz, légkondicionáláshoz, motor vezérléséhez használatosak. A felső része megszakító paneleknek van fenntartva.

Három elektromosan működtetett ülés van elrendezve a pilótafülkében , a két pilótaülés (CDB és OPL) hasonló műszerfalakkal jobb és bal oldalon (navigáció).

Gyakori a központi rész, a motorvezérlés, az autopilóta és pilon vezérlése (rádiónavigáció és kommunikáció). A felső részen, a szélvédők felett , egy riasztó központ különböző színű LED-ekkel, a riasztási szinttől függően. A felső panelen a repülés kezelőszervei, a tűzoltókilincsek, a külső lámpák (navigációs lámpák és fényszórók).

Az OMN állomás, amely a panel vagy az elülső irányba (felszállási helyzet), az OPL mögé fordítható, számos kijelzővel és kapcsolóval van felszerelve: légkondicionáló, elektromosság, üzemanyag, kiegészítő motorjelzők, panelindító, levegő és hidraulikus bemeneti vezérlők. A panel a mennyezettől a padlóig fel van szerelve jelzésekkel és kezelőszervekkel. A pilótafülke bal válaszfalán további megszakító panelek találhatók.

Szükség szerint két megfigyelőülést lehet használni, az egyiket a kapitány mögött, a másikat az OMN mögött található központi folyosón.

A szuperszonikus repüléshez szükséges jó teljesítmény eléréséhez szükséges karcsú alakja miatt a pilóták általában nagyon rosszul látják előre. Ez nem okoz gondot a cirkáló repülésben, de egy kicsit többet a felszállási és leszállási szakaszban . Ez megmagyarázza, miért kell a pilótáknak leereszteniük a Concorde orrát ezekért a fázisokért.