A Nilsson modell (más néven „ Nilsson-Elvik modell ” vagy „ Nilsson teljesítménymodell ”) egy közúti baleseti adatok alapján becsült empirikus összefüggés , amely egyesíti az úthálózaton megfigyelt átlagos sebesség és az ezen a hálózaton bekövetkezett balesetek változását.
Goran Nilsson javasolta 1982-ben, majd a 2000-es években Rune Elvik finomította. Ezt a modellt elismerték azok az államok és nemzetközi szervezetek, amelyek ezt a közúti közlekedésbiztonsági politikájuk részeként használják , vagy ajánlásokat fogalmaznak meg ezen a területen.
A 1967. szeptember 3, H-nap van Svédországban : hajnali 5-kor a közúti forgalom átkapcsol az út bal oldaláról a jobb oldalra. A hatóságok eleinte nagyon szigorú sebességkorlátozásokat írnak elő (az úttípustól függően 40-ről 60 km / h-ra esnek), majd több mint egy évtized alatt fokozatosan módosítják ezeket a korlátokat.
Goran Nilsson, a Svéd Országos Közúti és Közlekedési Kutatóintézet ( VTI ) kutatója statisztikai tanulmányba kezd azoknak a baleseteknek, amelyek ezen kiigazítások során a városi területeken kívül történtek. 1982-ben publikált munkája matematikai képlethez vezetett:
ahol A2 és A1 megfelel a beállítás után és előtt mért balesetek számának, V2 és V1 az előtte és előtte mért sebességnek.
Nilsson számításai a következő E értékeket határozzák meg: 2 a regisztrált baleseteknél, 3 a testi baleseteknél és 4 a halálos baleseteknél.
Ha a sebességváltozás néhány km / h-ra korlátozódik, ezt a képletet a következőképpen lehet lefordítani: az 1% -os sebességváltozással együtt jár a balesetek számának 2% -os, a testi balesetek 3% -os és a halálos balesetek számának változása. 4%.
A sebesség és a baleset kapcsolatának mérésére irányuló tanulmányok az 1980-as és 1990-es években nagyon sokak voltak. Például 1994-ben publikáltak egy tanulmányt, amely kiemelte a sebességkorlátozás, a gyakorolt sebesség és a balesetek közötti kapcsolatot különböző országokban: Dánia , Finnország , Svédország , Németország , Svájc , Egyesült Államok , Egyesült Királyság .
2000-ben Rune Elvik, a Norvég Közlekedési Kutatóközpont (TØI) Közlekedés-gazdaságtani Intézetéből 98 nemzetközi tanulmányt elemzett, és arra a következtetésre jutott (2004-ben megjelent munka), hogy Nilsson modellje volt a leghatékonyabb a vizsgáltak közül, miközben részletesebb elemzést kínált (az E kitevő értéke 9 különböző helyzetre számítva).
2009-ben egy új, 115 nemzetközi tanulmányt tartalmazó kiadványban ismét a Nilsson értékéhez közeli értékeket ért el a városon kívüli utakon vagy autópályákon bekövetkezett balesetek, sérülések és halálos balesetek tekintetében. Miután megállapította, hogy a Nilsson által meghatározott értékek nem alkalmazhatók a városi területeken, bevezette az E különböző értékeinek elvét az úthálózattól függően.
Az OECD és a WHO évek óta használja a Nilsson modellt a közúti biztonsági ajánlások megfogalmazásakor.
Ban ben 2018. márciusa FIT ismét megerősíti a gyakorolt sebesség és a balesetek közötti matematikai összefüggés létezését.
Tíz ország ( Ausztrália , Ausztria , Dánia , Franciaország , Magyarország , Izrael , Olaszország , Norvégia , Svédország és az Egyesült Államok ) által készített tanulmányok alapján arra a következtetésre jutott, hogy „a sebesség közvetlen hatással van a balesetek gyakoriságára és súlyosságára. A sebesség növekedésével aránytalanul nő a balesetek száma és súlyossága. Amikor a sebesség csökken, csökken a balesetek száma és azok súlyossága. Ezt a kapcsolatot különféle modellek szemléltették, nevezetesen Nilsson „hatalmi modellje”.
Ez a jelentés azonban elismeri az eredmények ingadozásait, amelyek "részben a személyi sérüléssel járó balesetek különböző meghatározásaival magyarázhatók, és a vizsgált esetek egy részében viszonylag alacsony számú halálos balesettel".
Az Egyesült Államokban az NHTSA a következő táblázatot javasolja:
Ez a matematikai képlet tükrözné a sebességváltozás hatását a balesetek előfordulására és azok súlyosságára. A baleset sebessége és súlyossága közötti összefüggést a mozgó tárgy mozgási energiáját meghatározó képlet magyarázza (mozgási energia = 1 / 2mv 2, ahol m a tárgy tömege és v annak mozgási sebessége). A sebesség és a baleset bekövetkezése közötti különbség sokkal nehezebben mérhető, és egyetlen tudományos tanulmány sem mutatott be matematikai kapcsolatot ezek között az adatok között. Van azonban néhány bizonyíték arra, hogy ilyen kapcsolat létezik. A sebesség befolyásolja a vezető látómezőjének szélességét, járműve féktávolságát , a rajta lévő irányítást és a reakció idejét. Tehát bizonyos konszenzus van abban, hogy létezik ilyen kapcsolat. Nillson modellje nem tesz különbséget a balesetek előfordulása és súlyossága között. A statisztikai adatok elemzéséből kiindulva olyan képletet javasol, ahol ezek a tényezők nem jelennek meg, de korlátokat jelentenek.
A Nilsson modell megköveteli azoknak az elemeknek a statisztikai kiküszöbölését, amelyek megzavarhatják a méréseket (forgalom alakulása, rendkívüli időjárási viszonyok stb.), És ezért egy adott úthálózatra, korlátozott ideig alkalmazhatók, és ennek a hálózatnak a jellemzőit meg kell maradjon meglehetősen stabil anélkül, hogy ezt az időtartamot egyértelműen meghatároznák.
Amint azt a FIT jelentés 2018-ban keltezte, egy ilyen modell pontossága továbbra is az összegyűjtött adatok minőségéhez kapcsolódik. A Nilsson modell ráadásul érzékeny a kezdeti sebességre (minél nagyobb a kezdeti átlagsebesség, annál nagyobb lesz az E kitevőnek jelentős értéke), így ugyanaz a sebességváltozás két különböző hálózaton, vagy ugyanazon a hálózaton, különböző időpontokban nem feltétlenül ugyanaz a hatása a közúti haláleseteknek. Elvik kiszámította az E értékeinek táblázatait sebességtartományonként (2009 és 2013 között végzett munka).
Az E kitevő értéke ennek a modellnek az első megfogalmazása óta kissé csökken, ami megfelelhet a járművek aktív és passzív biztonságának javulásának hatásának .
2018-as jelentésében az FIT kiemeli az egyes minták méretéhez kapcsolódó határt. A 2015 és 2016 közötti, a rennes-i körgyűrűn végrehajtott , főként a légszennyezés csökkentése érdekében végzett kísérlet tehát érvényteleníteni látszik Nilsson modelljét: az átlagos sebesség jelentős (20 km / h-s nagyságrendű) csökkenése a közúti biztonság enyhe romlásához vezet. (testi balesetek szempontjából a Rennes-i körgyűrű nem számol halálesetet, és enyhén balesetveszélyes). Az e kísérlettel kapcsolatos sajtókészlet a jelenség magyarázata nélkül megemlíti a sebesség és a járművek közötti távolság eloszlásának csökkenését, de ez a megfigyelés nem volt részletesebb tanulmány tárgya, és a balesetek mennyiségi gyengeségének meg kell hoznia ezeket az adatokat perspektívába (7 hónap alatt körülbelül negyven, napi 200 000 jármű forgalmához képest).
A Goran Nilsson által javasolt képlet nem veszi figyelembe az úthálózatot használó járművek sebességének eloszlását , amely szintén befolyásolhatja a balesetek előfordulását: minél nagyobbak a járművek közötti sebességkülönbségek, annál nagyobb a balesetek kockázata. A Vias intézet, korábban Belga Közúti Biztonsági Intézet, egyik publikációjában idéz egy 2000-ben Angliában végzett tanulmányt, amely azt mutatja, hogy "a balesetek aránya gyorsabban növekszik a sebesség növekedésével a zsúfoltabb utakon." nagyobb ” .