A repülőgép maximális sebessége repülés közben az a sebesség, amelyet a biztonság (a sérülés vagy a szerkezeti repedés veszélye, az irányítás elvesztése) veszélyeztetése nélkül nem haladhat meg. Számos jellemző sebességet határoz meg a gyártó , a tanúsítási előírásoknak megfelelően , a különböző repülési körülményekhez.
Több maximális sebességet határoznak meg a repülési viszonyok és a repülőgép konfigurációja szerint. Eltérő rendelkezés hiányában a sebességet jelzett sebességgel fejezik ki (a szélmérőn leolvasott sebesség (in) ).
A maximális sebességet a repülőgép szerkezetére ható aerodinamikai erők szabhatják meg, amelyek visszafordíthatatlan deformáció vagy akár teljes megsemmisülés kockázatát eredményezik. Azt is figyelembe veszi a veszélye lebeg .
Amikor a légköri nyomás csökken, ugyanazon a jelzett sebességen növekszik a levegő sebessége, valamint a Mach-szám . A szubszonikus repülőgépek nem tudják megközelíteni az 1-es Mach-ot a büféfájdalom vagy akár az irányítás elvesztése ( magas elakadások ) esetén. Nagy magasságban a repülőgépet általában már nem korlátozzák a jelzett sebesség, hanem Mach-ban.
V MO- nak jelöljük (az angol Velocity Maximum Operating értékből ).
Ez egy olyan légsebesség, amelyet szándékosan nem szabad túllépni, függetlenül a repülési burkolattól (mászás, süllyedés, körutazás). Eltérésként néha engedélyezhető, hogy ezt a sebességet túllépje próba- vagy edzőrepülés során. Ezt a sebességet úgy határozzák meg, hogy az tartalmazjon biztonsági tartalékot a nem szándékos előzés figyelembe vétele érdekében.
Ezt a sebességet gyakran állandónak definiálják egy adott eszköznél, de néha a magasságtól függően változhat.
Túllépés esetén például a következő jelenségek fordulhatnak elő (az eszköztől függően):
Ez megegyezik a V MO meghatározásával , azzal a különbséggel, hogy a Mach számra vonatkozik, és nem a készülék kalibrált sebességére. Ezután az M MO-ról beszélünk .
Az ilyen típusú készülékek esetében a korábbi V MO és M MO sebességek helyébe a következő sebességeket határozzuk meg:
Egyes anemométereken a V NE- t piros vonal jelzi. A jelzett V NE általában a nyomás magasságától és / vagy a hőmérséklettől függ. Valójában nagy magasságban az anenométer által jelzett sebesség alacsonyabb, mint a valós sebesség. A maximálisan meg nem haladható sebesség a tényleges sebességet érinti, és nem a feltüntetett sebességet. Ezen valódi sebesség felett a szárnyak szintjén divergáló rezgések léphetnek fel, amelyek végül megszakítják őket. Így a V NE egy ASH-25 vitorlázó megy 280 km / h 3 km magasságban a 195 km / h 9 km magasságban. Ez a V NE 30% -os csökkenésének felel meg . A V NE ezen csökkenése tehát arányos a levegő sűrűségének négyzetgyökének csökkenésével , ami azt jelenti, hogy a tényleges maximális légsebesség (és nem a jelzett sebesség ) a magasság függvényében egyenletes. Ez a posztulátum azonban megkérdőjelezték bizonyos szerzők, akik azt állítják, hogy a csökkenés a kijelzett sebesség a kiváltó, a lebegés csökken gyengébben, mint azt fent .
A V NO- t nem szabad túllépni ingatag légkörben, mert széllökés esetén a V NE túlléphető, ami a sejt tartós deformációjához vagy repedéséhez vezethet. Egyes anemométereken a V NO feletti sebességtartományt sárga ív jelzi.
V FE- vel jelöljük (az angol Velocity Flaps Extended szóból ). Minden magas emelési konfigurációra vonatkozik : a lamellák és redőnyök egyes kombinációi (az eszköztől függően).
Egyes anemométereken a V FE alatti sebességtartományt fehér ív jelzi.
A következő sebességeket különböztetik meg:
V A-val jelöljük . Ez az a maximális sebesség, amelynél megengedett a repülésvezérlők teljes lehajlásának használata. Ezen túlmenően a repülésirányítási mozgásnak korlátozottnak kell maradnia (a kezelőfelületeket már nem szabad a legnagyobb lehajlásukra fordítani).