De Havilland üstökös

De Havilland DH 106 üstökös
A British European Airways (BEA) 4B üstökös a Berlin-Tempelhof repülőtér megközelítésével 1969-ben.
A British European Airways (BEA) 4B üstökös a Berlin-Tempelhof repülőtér megközelítésével 1969-ben.
Szerep Utasszállító repülőgép a Narrowbody felé
Építész de Havilland Aircraft Company
Állapot Eltávolítva a szolgáltatásból
Első repülés 1949. július 27
Üzembe helyezés 1952. május 2
Visszavonás 1997. március 14 (4C XS235 üstökös)
Első ügyfél BOAC
Fő ügyfél • BOAC
• British European Airways
• Dan-Air  (en)
• Királyi Légierő
Darabköltség 1. üstökös : 275 000  font 1952-ben
Termelés 114 példány
(prototípusokkal)
Változatok Hawker Siddeley Nimrod

A de Havilland DH 106 üstökös az első utasszállító repülőgép , amely a polgári repülés történetében reagált . Fejleszti és gyártja de Havilland székhelyén Hatfield , Hertfordshire , UK , a Comet 1 prototípus teszi első repülést a 1949. július 27. Tiszta aerodinamikai stílusú, négy de Havilland Ghost turbógép található a szárnyakban, túlnyomásos törzs és nagy négyzetes lőrések. Egyelőre viszonylag csendes és kényelmes utasteret kínált, és az 1952-es üzembe helyezésétől kezdve kereskedelmi sikert aratott; utazási sebessége 772 km / h , de elérheti a 805 km / h-t is . A személyszállító kapacitása változik a modell, majd 36-44 utasoknak Comet 1-74 esetében 81 a Comet 4.   

Egy évvel a kereskedelmi forgalomba helyezés után az üstökös problémákat tapasztal: három repülőgép megsemmisült a repülés közepén meglehetősen nyilvánosságra hozott balesetek következtében. Ezek a sejtek fémfáradásának tudhatók be , ez a jelenség akkor még viszonylag ismeretlen volt. Az eszközöket kikapcsolják és intenzív tesztelésnek vetik alá, hogy kiderítsék az okot; az első balesetet tévesen a rossz időjárásnak tulajdonították. Azonnal azonosítják a tervezési hibákat, beleértve a négyzetes lőrések sarkaiban jelentkező veszélyes feszültségeket és a beépítés módját. Ennek eredményeként a Comet teljesen átalakul, ovális lőrésekkel, megerősített szerkezettel és egyéb módosításokkal. Időközben a rivális repülőgépgyártók figyelembe veszik a tanulságokat, és felhasználják őket repülőgépeik fejlesztésére (a Boeing 707 a legkirívóbb példa).

Noha az eladások nem voltak elég magasak, a továbbfejlesztett Comet 2 és a prototípus Comet 3 az 1958-ban debütált, több mint 30 éves karriert viselő újratervezett Comet 4 létrehozásához vezetett . A repülőgép számos katonai feladatra alkalmas, mint például VIP, orvosi és személyszállítás, valamint megfigyelés. A legjelentősebb módosítás a tengerészeti őrjárat , a Hawker Siddeley Nimrod verzióját eredményezte , amely a Királyi Légierőnél (RAF) maradt szolgálatban egészen 2011. június, több mint 60 évvel a Comet első repülése után .

Fejlődés

Eredet

A 1943. március 11Az Egyesült Királyság kabinete megalakítja a Brabazon Bizottságot  (in), hogy meghatározza a Nagy-Britanniából érkező repülőgépek követelményeit a második világháború befejezése után . Az egyik ajánlása egy olyan nyomás alatt álló transzatlanti levelező repülőgépre vonatkozik, amely képes tonnányi hasznos teher szállítására 640  km / h sebességgel . Dacolva az akkoriban túl üzemanyag-igényesnek és megbízhatatlannak tartott sugárhajtóművekkel kapcsolatos széles körű szkepticizmussal , Sir Geoffrey de Havilland , a bizottság tagja, aki a de Havilland társaság élén áll, kifejti befolyását, és sugárhajtókkal dicséri vállalatának szaktudását. definiáljon egy turbómodellt . A bizottság elfogadta a javaslatot, és „  öt projektből” „ IV. Típusnak” nevezte el  , és gyártási szerződést kötött a 106. típusú elnevezéssel rendelkező de Havilland céggel . 1945. február. A DH 106 fejlesztésének első szakasza a rövid és közepes távolságú postai repülőgépekre összpontosít, hatüléses utastérrel; a DH 106- ot ezután nagy távolságú utasszállító repülőgépként határozták meg 24 üléssel. A brabazoni bizottság összes projektje közül a DH 106- ot tartják a legkockázatosabbnak, mind a soha nem tesztelt elemek bevezetése, mind a végrehajtott pénzügyi kötelezettségvállalás tekintetében. A British Overseas Airways Corporation (BOAC) azonban érdekesnek találta a VI. Típus jellemzőit, és kezdettől fogva 25 repülőgép megvásárlását javasolta. Ban ben 1945. december, amikor határozott szerződés jön létre, a megrendelés összege lefelé módosul, tíz példány megrendelésével.

1946-ban egy tervezőcsapat alakult Ronald Bishop  (in) főtervező irányításával , amely a híres vadászbombázó Mosquito tervezéséért volt felelős . Bizonyos számú unortodox konfigurációt tanulmányoznak, a canard-tervű modelltől kezdve az empennage nélkül; utólag mindet elutasítják. Az Ellátási Minisztérium ugyanakkor érdeklődött a javasolt modellek radikálisabb iránt, és két kísérleti DH 108-at faroksík nélkül rendelt el , hogy bizonyítékként szolgáljon repülőgépként , annak érdekében, hogy kis és nagy sebességgel is teszteljék a söpört szárny konfigurációit. A repülési tesztek során a DH 108 híres volt arról, hogy balesetveszélyes és instabil, ami arra késztette de Havillandot és a BOAC-ot, hogy a hagyományos konfigurációk és szükségszerűen a kisebb technikai kockázatú modellek felé mozduljon el. A DH 108- at ezt követően módosítják, hogy teszteljék a DH 106 gázkarjait .

Ban ben 1946. szeptember, mielőtt a DH 108-asok elkészülnének, a BOAC kéréséhez meg kell változtatni a DH 106 -ot egy 24 üléses változatból egy nagyobb, 36 férőhelyes modellre. Mivel nem volt elegendő idő egy nem farok konfigurációs projekt kidolgozására, Bishop egy hagyományosabb, 20 ° -os szárnyas szárnyas modellt választott gém nélküli farokegységekkel, egy kibővített törzszel kombinálva, amely 36 utas befogadására szolgál személy elrendezés, központi folyosóval. A korábban megadott Halford H.1 Goblin motorok cseréjével négy új, erősebb Rolls-Royce Avont kell beépíteni párosan a szárny gyökerébe; A Halford H.2 Ghost motorokat végül ideiglenes megoldásként választották, míg az Avons tanúsítvánnyal rendelkezett. Az áttervezett repülőgép neve "  DH 106 Comet  " 1947. december. Az első megrendelési folyóiratok, a BOAC és a British South American Airways  (en) összesen 14 repülőgépet jelentettek, szállításukat 1952-re tervezték.

Vizsgálatok és prototípusok

Mivel a Comet az utasszállító repülőgépek új kategóriáját képviseli, a szigorúbb tesztelés a fejlesztés prioritása. 1947 és 1948 között de Havilland intenzív kutatási és fejlesztési fázist folytatott, amely magában foglalta a hatfieldi stressztesztelő platformok használatát a kis alkatrészek, valamint a nagy szerelvények számára. A törzs nyomás alatt lévő részének szakaszait nagy magasságú repülési körülményeknek tesszük ki egy nagy helyszíni dekompressziós kamrán keresztül , és meghibásodásig teszteljük. Ezzel a módszerrel azonban nehéz megtalálni a törzs meghibásodási pontjait, de de Havilland ehelyett a szerkezeti vizsgálatokat választja egy víztartályban, amely konfigurálható a nyomás fokozatos növelésére. A fémfáradtságot a törzs teljes elülső részén teszteljük, 16 000 nyomásciklus megismétlésével 19  kPa nyomáson , ami 40 000 repülési órának felel meg a légi közlekedésben. Az ablakokat 83  kPa nyomáson , azaz 32,8  kPa nyomáson is tesztelik , a normál üzemi felső határnál várhatóan 11 000  m-nél . Az ablakkeret 690  kPa- ig tart , ami majdnem 1250% -kal több, mint az a maximális nyomás, amelyet üzem közben képes ellenállni.

Az első DH 106 Comet prototípus ( G-5-1 B osztályú jelöléssel ) 1949-ben készült el, és eredetileg földi tesztelésre és rövid első repülésekre használták. A prototípus első repülési ideje: 1949. július 27a Hatfield  (en) repülőtéren, és 31 percig tart. Ezután de Havilland vezető tesztpilótája, John Cunningham , a második világháború éjszakai vadászgépének egykori pilótája , Harold Tubby Watersn másodpilóta, John Wilson (elektromos) és Frank Reynolds (hidraulika) mérnökök, valamint repülésteszt-megfigyelő kíséretében repült. Tony Fairbrother.

A prototípust közvetlenül az 1949-es Farnborough Airshow -n való nyilvános megjelenése előtt, a repülési tesztek megkezdése előtt G-ALVG néven regisztrálták . Egy évvel később a második G-5-2 prototípus megtette első repülését; azt újra - regisztrált G-ALZK a 1950. júliusés használják a BOAC Comet egység a Hurn , honnan 1951. április, annak érdekében, hogy 500 repülési órát érjenek el a személyzet képzésére és az útvonal bemutatására. Az ausztrál Qantas vállalat technikai szakértőit ​​is elküldi, hogy figyeljék meg a prototípusok teljesítményét, és igyekeznek minimalizálni a Comet esetleges megvásárlásával kapcsolatos bizonytalanságokat . A két prototípust külsőleg megkülönbözteti két nagy kerekű futóműve , amelyet a G-ALYP gyártóberendezéseinél négykerekű forgóvázak váltanak fel .

Technikai leírás

Áttekintés

A Comet egy teljesen fém konzolos egyrepülőgép , amelyet négy sugárhajtómű hajt; van egy négy-legénység pilótafülke által elfoglalt két pilóta, a fedélzeti mérnök és a navigátor. A repülőgép tiszta, csökkentett ellenállású kivitele számos, akkoriban meglehetősen ritka tervezési jelet kapott, köztük a visszahúzott élt , az integrált szerkezeti tartályokat és a négykerekű forgóvázakból álló fő futóműveket. De Havilland . Két turbógéppár (Halford H.2 Ghost az 1. üstökösön , később de Havilland Ghost 50 Mk.1 néven ) integrálva van a szárnyak belsejébe.

A kezdeti Comet körülbelül a későbbi Boeing 737-100 hossza , de sokkal tágasabb környezetben kevesebb utast szállít. A BOAC az első üstökösökre 36 fekvő „  slumbereat  ” („alvó ülést”) szerel fel 1100  mm középtávolsággal , amely több helyet biztosít a hosszú lábaknak elöl és mögött; Air France tizenegy üléssor négy helyet egy sorban annak az üstökösök . Az üléseken található nagyméretű ablakok és asztalok "kényelem és luxus érzését" adják az utasoknak, ami akkoriban nem jellemző a közlekedésben. A létesítmények közé tartozik egy gálya , ahonnan meleg vagy hideg ételeket és italokat szolgálnak fel, egy bár , valamint külön WC a férfiak és a nők számára. A vészhelyzetekre vonatkozó rendelkezések között több mentőtutat tárolnak a szárnyakban, a motorok közelében, és az egyes ülések alatt egyedi mentőmellényeket tárolnak.

A Comet utazás egyik legszembetűnőbb aspektusa a rezgésmentes és csendes repülés, amint azt a BOAC is hangsúlyozta. Azoknak az utasoknak, akik légcsavaros utasszállító repülőgépen utaznak, a kényelmes és csendes sugárhajtású repülés új élményt nyújt (bár a mai utasok a Comet-et zajosnak tartanák , különösen a hátsó szárnyú üléseknél.)

Avionika és rendszerek

A legénység kiképzésének és áttérésének megkönnyítése érdekében de Havilland a Comet pilótafülke elrendezését bizonyos mértékben hasonlította a Lockheed Constellation repülőgépéhez, amely a nagy ügyfelek körében népszerű repülőgép, például a BOAC. A pilótafülke teljes kettős vezérlőrendszerrel rendelkezik a kapitány és a másodpilóta számára , míg a repüléstechnikus tiszt számos alapvető rendszert irányít, beleértve az üzemanyagot, a légkondicionálót és az elektromos rendszereket. A navigátor kijelölt pozíciót foglal el, egy asztallal a repülőgéptiszt előtt.

A Comet repüléstechnikai rendszerei közül számos új a polgári repülés területén. Ezek közül az egyik a visszafordíthatatlan motoros repülésirányító rendszer , ami növeli a könnyű ellenőrzés és kísérleti repülőgép biztonságát azáltal, hogy megakadályozza az aerodinamikai erők változó pozíciók és elhelyezését a vezérlő felületek. A készülék . Ezenkívül számos vezérlőfelület, például liftek, komplex hajtómű-rendszerrel vannak felszerelve, amely garanciát jelent a repülőgép vázának nagy sebességű véletlen túlzott megterhelésére.

A Comet összesen négy hidraulikus körrel rendelkezik  : két fő, egy másodlagos és egy vészhelyzet az alapvető funkciókhoz, például a futómű meghosszabbításához. A futómű a gravitáció és a kézi szivattyú kombinálásával is leengedhető. A hidraulika, az utastéri légkondicionáló és a leolvasztó rendszer négy motorjának teljesítménye merül fel  ; ezek a rendszerek működési szempontból feleslegesek , így egyetlen járó motorral működhetnek tovább. A hidraulikus alkatrészek többsége egyetlen repüléstechnikai egységben koncentrálódik. A Flight Refueling Ltd. által kifejlesztett nyomástartó rendszer , lehetővé teszi a tartályok gyorsabb feltöltését más módszerekhez képest.

A pilótafülke jelentősen módosult a 4-es üstökös bevezetése érdekében , amelyen a fedélzeti navigációs rendszerre összpontosítva továbbfejlesztett elrendezés kerül bevezetésre. A radar egység által épített EKCO van telepítve orrkúp az a Comet 4 , amely a keresési funkciók, valamint a földi és a felhő térképészeti képességek, valamint a radar interfész épül a pilótafülkében a Comet 4 , akárcsak újratervezett eszközöket.

1953-ban a Sud-Est cég tervezőirodája , amely akkor a Caravelle-n dolgozott , kölcsönzött számos tervezési funkciót de Havilland-től, az engedélyezett modellek, köztük a DH 100 Vampire korábbi együttműködésére építve  ; az 1. üstökös orrát és a pilótafülke elrendezését beoltják a Caravelle-re . 1969-ben, amikor Hawker Siddeley módosította a 4-es üstökös kialakítását, hogy a Nimrod alapjává váljon , a pilótafülke elrendezését teljesen áttervezték, és a nyak kivételével alig hasonlított elődeihez .

Repülőgéptörzs

A különböző földrajzi célpontok és a kötelezettséget, hogy nyomás alá az utastérben a Comet , megkövetelik a nagy részét ötvözetek, műanyagok és egyéb anyagok, új polgári repülés, annak érdekében, hogy megfeleljen a követelményeknek a minősítést. Az üstökös magas kabinnyomása , a nagy üzemi sebesség mellett, példátlan a kereskedelmi repülésben, így a törzs kialakítása kísérleti folyamat. Üzembe helyezésükkor az üstökös cellái intenzív üzemeltetési programnak lesznek kitéve, mind a légköri viszonyok, mind a repülések száma miatt. A repülőgépnek mind trópusi hőmérsékleten (például a sivatagban található repülőtereken), mind fagyos hőmérsékleten (például repülés közben) kell működnie. A kerozinnal töltött tartályokat nem fűtenek, ezért rendszeresen jelentős terjeszkedési jelenségek lesznek a helyük.

A Comet vékony fémbevonata új és fejlett ötvözetekből készül, szegecselt és ragasztott egyaránt , ami megtakarítást eredményez és csökkenti a szegecsek fáradtsági repedésének terjedését. A kémiai kötési folyamat egy új ragasztó , a Redux alkalmazásával érhető el , amelyet nagyvonalúan használnak a Comet szárnyainak és törzsének felépítésében  ; előnye az építési folyamat egyszerűsítése is.

Amikor a törzsötvözetek közül többen kiszolgáltatottnak tűnnek a fémek fáradtságainak megrázkódtatására , részletes rutinvizsgálatra kerül sor. A külső burkolat mélyreható szemrevételezésén túl kötelező szerkezeti mintavételt végeznek mind polgári, mind katonai operátorok. A szabad szemmel nehezen látható területek ellenőrzésének szükségessége a repülés általános röntgenvizsgálatának bevezetéséhez vezetett ; ennek a módszernek az az előnye is, hogy olyan repedéseket és hibákat észlel, amelyek túl kicsik ahhoz, hogy másképp ne lehessen őket látni.

Működés közben a rakterek kialakítása jelentős nehézségeket okoz a földi személyzet számára, különösen a repülőtéri poggyászkezelők számára. A raktér ajtajai közvetlenül a repülőgép alatt helyezkednek el, ezért minden egyes poggyászt vagy rakományt függőlegesen felfelé kell berakni a poggyász teherautó tetejétől, majd a rakodóhely padlóján csúsztatni kell a belsejébe. Az egyes poggyász- vagy rakománydarabokat szintén hasonló, lassú módon kell átvenni a rendeltetési repülőtéren.

Meghajtás

Az üstökös két turbógéppárral működik, amelyeket a szárnyakba helyeznek, a törzs közelében. Püspök főtervező az integrált motorkonfigurációt választja annak érdekében, hogy elkerülje a nacelle motorok meghúzását , és lehetővé teszi a kisebb bordák és kormányok kialakítását, mivel az aszimmetrikus tolóerő kockázata csökken. A motorokat terelõkkel látták el a zaj csökkentése érdekében, és az utasok kényelmének javítása érdekében intenzív hangszigetelést hajtanak végre.

A motorok sárvédők belsejében történő elhelyezésének az az előnye, hogy csökkenti az idegen tárgyak károsodásának kockázatát , ami komolyan károsíthatja a turbó motorokat . Az alacsonyan elhelyezett motorok és a szervizablakok megfelelő elhelyezése megkönnyíti a repülőgép-karbantartást. Az üstökös motor konfigurációja azonban növeli a szerkezeti tömeget és az összetettséget. A motor helyszínein erősítéseket helyeznek el, hogy súlyos motorhiba esetén törmeléket tároljanak; ráadásul a motorok szárnyakba helyezése bonyolultabb szárnyszerkezetet igényel.

Az 1. üstökös fogadja a De Havilland Ghost 50 Mk.1 turbómotorokat , mindegyik 22,5  kN tolóerővel. A telepítés két emlékeztető rakéta de Havilland Sprite  (a) a hidrogén-peroxid van az eredetileg tervezett teljesítmény javítása érdekében a felszállás a éghajlaton forró és nagy repülőterek, mint a Kartúm és Nairobi . A rakétákat 30 járaton tesztelik, de a Ghostokat elég erősnek tartják, és néhány légitársaság úgy dönt, hogy a rakéták nem praktikusak. A Sprite rakétarendszereket gyártási repülőgépeken tartják fenn. A Comet 1 ezt követően erősebb Ghost DGT3 motorokat kapott , mindegyik 25  kN tolóerővel.

Tól Comet 2 , a Ghost motorok váltották fel az újabb Rolls-Royce Avon AJ.65 31  kN tolóerőt. Az új motorok optimális hatékonyságának elérése érdekében a légbeömlőt megnövelik, hogy növeljék a légáramot. Frissített Avon motorok kerülnek bemutatásra a Comet 3-on , és az Avon- meghajtású Comet 4- et nagyon dicsérik a magas magasságú helyekről, például Mexikóvárosból származó felszállási teljesítménye miatt .

Műveleti előzmények

Üzembe helyezés

Az első sorozatgyártású repülőgép, lajstromozott G-ALYP ("  Yoke Peter  "), az első járatát ekkor hajtotta végre 1951. január 9később pedig a " Comet Unit  " ("Unit Comet  ") kölcsönbe adta a BOAC-nak a járatok fejlesztéséhez  . A 1952. január 22, az ötödik G-ALYS lajstromszámú repülőgép megkapja az első repülőgép-alkalmassági bizonyítványt, amelyet egy üstökösnek adtak ki , hat hónappal az ütemezés előtt. A 1952. május 2A bemutató teszt útvonalak részeként a G-ALYP elvégzi a sugárhajtású repülőgép (" jetliner  ") első járatát  fizető utasokkal, és felavatta a rendszeres járatot Londonban , a United Uni -ban , a dél-afrikai Johannesburgban . Az utolsó Comet az eredeti BOAC érdekében, regisztrációs G-ALYZ , kezd repülni 1952. szeptember és szállít rakományt dél-amerikai útvonalakon az utasokkal való rendszeres járatok szimulálásával.

A Comet üdvözlet az utasok között, köztük Erzsébet anya és Margaret hercegnő , akiket egy különleges járatra hívnak meg 1953. június 30Sir Geoffrey és Lady de Havilland házigazdája, és így a brit királyi család elsőként repülnek egy sugárhajtású repülőgépen. Jegyek a Comet közel 50% -kal gyorsabb, mint a fejlett dugattyús motor repülőgépek, mint a DC-6 ( 790  km / h az Comet ellen 510  km / h , a DC-6) és a sebesség magasabb emelkedés tovább csökkenti a járatot idő. Ban ben 1953. augusztus, a BOAC London és Tokió között kínál járatokat , amelyek 35  óráig tartanak, a Comet- on nyolc megállóval , szemben a dugattyú Argonautákhoz szükséges 85  órával  35 ( a Pan Am DC-6B- je 46  órát vesz igénybe  45 ). A Comet London és Johannesburg közötti öt megállóval tartó, héten háromszor tartó járata 21  órát  20 .

Első szolgálati évükben az üstökösök 30 000 utast szállítanak. Mivel a repülőgép nyereséges lehet 43% -os kihasználtság mellett, kiszámítható a kereskedelmi siker. A Ghost Motorok lehetővé teszik az üstökös számára, hogy a felhők felett repüljön, míg versenytársainak át kell repülniük. Zökkenőmentesen haladnak és halkabbak, mint a dugattyús motoros repülőgépek, alacsonyabb karbantartási költségekkel és energiatakarékosak 9100 m felett  . Pályafutása csúcsán a BOAC Comet 1 flottája Londonból Szingapúrba , Londonból Tokióba és Londonból Johannesburgba repült hetente többször.

1953-ban úgy tűnt, hogy az üstökös de Havillanddal ért el sikereket. A BOAC mellett két francia légitársaság, az Union Aéromaritime de Transport és az Air France indít sugárhajózási szolgáltatásokat Nyugat-Afrikába és a Közel-Keletre az 1A üstökössel , amely egy továbbfejlesztett változat, nagyobb üzemanyag-kapacitással. Ezután valamivel hosszabb változat volt, mint az erősebb motorokkal rendelkező Comet 1 , a Comet 2 , és az Air India , a British Commonwealth Pacific Airlines , a Japan Air Lines , a Linea Aeropostal Venezolana és a Panair do Brasil adta le a megrendeléseket . Az amerikai Capital Airlines , National Airlines és Pan Am társaságok megrendeléseket adnak a tervezett 3-as üstökösre , egy még nagyobb, hosszabb hatótávolságú változatra, amelyet transzatlanti műveletekre szánnak. Az ausztrál Qantas cég érdeklődik a Comet 1 iránt, de úgy dönt, hogy nagyobb hatótávolságú és jobb felszállási teljesítményű verzióra van szükség a London és Canberra közötti útvonalhoz .

Első balesetek

A 1952. október 26, a Comet megtapasztalta az első balesetet, amikor a római Ciampino repülőtérről induló BOAC járat nem tudott felszállni, és durva terepre gurult a kifutópálya végén. Két utas könnyebben megsérült, a repülőgép, a G-ALYZ pedig elveszett. A 1953. március 3Egy új Canadian Pacific Airlines Comet 1A , regisztráció CF-CUN és elemzi Empress of Hawaii , nem vette le Karacsiban , Pakisztán , a szállítási járat Ausztráliába . A repülőgép egy száraz vízelvezető csatornába zuhant és egy gátnak ütközött, a fedélzeten tartózkodó személyzet mind az öt tagját és hat utasát megölve. Ez volt az első haláleset egy sugárhajtású repülőgépen, csakúgy, mint a Comet első halála . Válaszul a Kanadai Csendes-óceán lemondta a második 1A üstökös fennmaradó megrendelését, és soha többé nem használta a modellt kereskedelmi célokra.

Az első két balesetet eredetileg egy pilóta hibának tulajdonították, amely a forgás közbeni túlzott orr-felfelé vezetés miatt a repülőgép szárnyainak vezető széleinek emeléséhez vezetett . Az alábbiakban bemutatjuk, hogy a Comet szárnyprofilja emelésvesztésnek van kitéve nagy eseteknél , és a motor beömlőnyílásaiba áramló levegő áramlása ugyanolyan körülmények között zavart és csökken. Ennek eredményeként de Havilland újratervezte a szárnyak élét, így kifejezett "lecsüngő" alakot kapott, és szárnya válaszfalakkal egészítették ki a levegő áramlását. A fikció vizsgálat Comet felszállás balesetek a tárgya az 1959 új holtkúp Arthur David Beaty, egykori BOAC kapitány. Holtkúp van kialakítva egy film 1960-ban és Beaty is elmeséli a történetet a Comet felszállás összeomlik a A különös találkozások: A levegő rejtélyei című 1984 - es nem szépirodalmi cikkének fejezete .

A második halálos baleset történt 1953. május 2Amikor Comet 1 BOAC regisztrált G-ALYV , közben lezuhant erős vihar hat perccel a felszállás után kalkuttai Dum Dum (jelenleg Netaji Subhash Chandra-- Bose International Airport ), India, megölve 43 emberrel a fedélzetén. A szemtanúk arról számoltak be, hogy a szárny nélküli üstökös lángolt az Indiai-óceánban, aminek következtében a nyomozók strukturális kudarcra gyanakodtak.

Indiai vizsgálóbíróság

Miután a G-ALYV összeomlás , a központi kormányzat India tart egy vizsgálóbizottságot, hogy vizsgálja az oka a baleset. A repülőgép nagy részét Farnborough-ban sikerült visszaszerezni és összeszerelni. Megállapítást nyert, hogy a szárny meghibásodása egy bal oldali vízszintes stabilizátor alkatrész meghibásodásával kezdődött . A testület arra a következtetésre jutott, hogy az eszköz a felszállás során átesett a g negatív szélsőségeken, amelyeket a zivatarok turbulenciája okozott. A pilótafülke kezelőszerveinek vizsgálata arra is utal, hogy a pilóta indokolatlanul megterhelhette a repülőgépet azzal, hogy meredek orral lefelé tette a teljesen motorizált repülésvezérlő túlzott lehajlását követően . A Comet 1 és 1A kritizálják, hogy nem a „  érzés  ” a saját ellenőrzése, a kutatók létre valószínű kapcsolatot a generációs túlzott stressz által kísérletezik; de John Cunningham, a Comet vezető tesztpilótája azt állítja, hogy a repülőgép zökkenőmentesen repül és nagyon reagál, mint más de Havilland repülőgépek. A nyomozók nem tartják járulékos oknak a fémfáradtságot.

A nyomozók a turbulencia sebességkorlátozásainak szigorúbb betartását és a repülőgép módosításait javasolják. Két javasolt módosítást alkalmaznak: az összes üstökös időjárási radarral van felszerelve, és  bevezetésre került a „  Q feel ” rendszer; garantálja, hogy a boterők (mindig „karerőknek” nevezzük őket) arányosak legyenek a repülésvezérlő terhelésével . Ez a mesterséges érzés az első a maga nemében, hogy megtalálja a helyét egy repülőgépen.

1954-es balesetek

Egy évvel később a római Ciampino repülőtér, az üstökös első balesetének helyszíne volt az egyik legveszélyesebb járat helyszíne. A 1954. január 1020 perccel a felszállást követően Ciampino, az első gyártási Comet , G-ALYP , szakított a levegőben , és zuhant a Földközi-off Elba szigete . A fedélzeten lévő mind a 35 embert megölik. A baleset tanúi és csak részleges rádióadások bizonyíték nélkül nem állapíthatók meg a baleset nyilvánvaló okai. A De Havilland mérnökei azonnal 60 módosítás alkalmazását javasolják az esetleges tervezési hibák kijavítására, míg az Abell bizottság megpróbálja meghatározni a baleset lehetséges okait. A BOAC a földre horgonyozza üstökösflottáját , miközben várja a baleset okainak kivizsgálásának eredményeit.

Az Abell Bizottság vizsgálóbírósága

A média figyelmét a szabotázsra összpontosítják , míg más spekulációk a légköri turbulenciától kezdve az üres tartályban zajló gőzrobbanásig terjednek . A Abell bizottság összpontosít hat potenciális aerodinamikai és mechanikai okok: kontroll flutter (ami a veszteséget a DH 108 prototípusok ), szerkezeti hiba (a magas terhelés vagy a fém kifáradását a szárnyszelvény szerkezet), meghibásodása motorizált repülés ellenőrzések , szakadás lőrés panelek robbanásszerű dekompresszióhoz, tűz és egyéb motoros problémákhoz vezetnek. A bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a tűz a probléma legvalószínűbb oka, és számos módosítást hajtanak végre a repülőgépen, hogy megvédjék a motorokat és a szárnyakat az újabb tűzhöz vezető károktól.

A nyomozás során a királyi haditengerészet helyreállítási műveleteket hajt végre. A roncs első darabjait fedezték fel1954. február 12 és a kutatás addig folytatódik 1954. szeptember, az az időpont, amikor a fő szerkezet (tömegben kifejezve) 70% -át, a motorrész 80% -át, valamint a repülőgép-rendszerek és felszerelések 50% -át helyreállították. Az újjáépítési munka éppen akkor kezdődött, amikor az Abell bizottság bemutatta eredményeit. A gépben nem találtak nyilvánvaló hibát, és a brit kormány megszavazta a balesettel kapcsolatos további nyilvános vizsgálat megindítását. A Comet projekt presztízs jellege , különösen a brit repülőgépipar számára, valamint a BOAC repülőgépek mozgáskorlátozásának pénzügyi következményei lehetővé teszik, hogy a vizsgálat további vizsgálatok nélkül véget érjen. A kometa járatok folytatódnak1954. március 23.

A 1954. április 8, a G-ALYY ("  Yoke Yoke  ") üstökös , amely charter járatot indít a South African Airways felé , összeköti Rómát Kairóval (egy hosszabb út állomása, 201 SA járat Londonból Johannesburgba), amikor Nápoly közelében a Földközi-tengerre csapódott , a fedélzeten tartózkodó 21 utas és személyzet megölése. A Comet flotta azonnal újból földet kapott, és nagy nyomozóiroda alakult a Royal Aircraft Establishment (RAE) irányításával. Winston Churchill miniszterelnök azt a feladatot adja a Királyi Haditengerészetnek , hogy segítse a roncsok felkutatását és visszaszerzését, hogy a baleset oka meghatározható legyen. Az üstökös légialkalmassági bizonyítványát visszavonták és az 1-es üstökös gyártását a hatfieldi üzemben felfüggesztették, míg a BOAC flottája állandóan földelt, gubós és raktározott maradt.

Cohen Bizottság vizsgálóbírósága

A 1954. október 19, a Cohen bizottság azért jött létre, hogy tanulmányozza a Comet balesetek okait . Lord Cohen elnökletével a bizottság Sir Arnold Hall, a Farnborough- i RAE igazgatója által vezetett nyomozócsoportot kéri fel részletesebb vizsgálat lefolytatására. Hall csapata a fáradtságot kezdte látni a két baleset legvalószínűbb okaként, és további kutatásokat kezdtek a repülőgép bevonatának mérhető fáradtságával kapcsolatban. Az Elba-szigeteki balesetből a G-ALYP nagy darabjainak visszanyerésével és a BOAC által egy további sejt, a G-ALYU adományozásával a további vizsgálatokhoz intenzív „ vízkínzás ” adja a végeredményt. Ezúttal a teljes törzset egy külön víztartályban tesztelik, amelyet kifejezetten Farnborough-ban építettek annak teljes hossza érdekében. Az ablakok sarkai körüli feszültség a vártnál jóval nagyobbnak mutatkozik, míg a bevonat feszültségei általában magasabbak, mint az elvárt vagy teszteltek. Ez annak a feszültségkoncentrációnak köszönhető , amely az ablakok négyzetes alakjának következménye, amely kétszer-háromszor nagyobb feszültséget generál, mint a törzs többi részén.

A hatalmas víztartályban végzett tesztek során a mérnökök a G-ALYU- t a nyomás és a túlnyomás ismétlődésének vetik alá, és1954. június 243057 ciklus (1221 valós és 1836 szimulált) után a G-ALYU felszakad. Hallot, Geoffrey de Havilland-t és Bishop-ot azonnal a helyszínre hívják, ahol a tartályt kiürítik, hogy kiderüljön, hogy a törzs kibelezett a kikötő bal oldali vészfedélzetének sarkán. Egy további teszt ugyanazokat az eredményeket adja meg. Ezen megállapítások alapján az 1. üstökös szerkezeti meghibásodása 1000 és 9000 ciklus között várható. Az Elba balesete előtt a G-ALYP 1290 nyomás alatt álló járatot hajtott végre, míg a G-ALYY 900 nyomás alatt végzett repülést végzett összeomlás előtt. A D r PB Walker, a RAE szerkezeti osztályának vezetője szerint nem lepődik meg, megjegyezve, hogy a különbség körülbelül három az egyben, és hogy a korábbi fémfáradási kísérletek lehetővé tették, hogy kilenc az egyben különbség legyen a tesztelés és a terepi eredmények balesethez vezethetnek.

A RAE emellett Farnborough -ban a G-ALYP körülbelül kétharmadát újjáépíti, és az elülső szegecs lyukából fáradtsági repedések növekedését látja , az alacsony szilárdságú üvegszálat a rádió iránytűje körül nyitva , ami a repülőgép repülés közbeni felbomlását eredményezte. nagy magasságban. A Comet tervezésénél alkalmazott lyukasztó szegecsek építési technikája súlyosbította szerkezeti fáradtsági problémáit; a repülőgép ablakait ragasztásra és szegecselésre tervezték, de csak szegecselték őket. A fúrás utáni szegecseléssel ellentétben a lyukasztás által szegélyezett lyuk tökéletlen jellege fáradtsági repedéseket okozhat a szegecs körül. Hall, a vezető nyomozó elfogadja a RAE tervezési és kivitelezési hibákkal kapcsolatos megállapításait, mint a legvalószínűbb magyarázatot a G-ALYU szerkezeti meghibásodására 3060 nyomás alatti ciklus után. A Cohen-bizottság munkája véget ér1954. november 24és bár a vizsgálat "megállapította, hogy az üstökös alapja szilárd volt" , de Havilland újratervezési programot indított a törzs és a szárnyak szerkezetének megerősítésére vastagabb bevonat alkalmazásával, és az összes lőrés és négyzet alakú panel cseréjével lekerekített változatokkal.

A szolgáltatás újrakezdése

Az első sorozat szerkezeti problémáinak felfedezésével az összes többi üstököst kivonják a szolgálatból, de de Havilland fontos munkába kezd egy új, nagyobb és erősebb verzió elkészítéséhez. A Comet 2 összes függőben lévő megrendelését az ügyfél légitársaságok törlik. A Comet 2 négyzet alakú ablakait ovális változatok váltják fel. A Comet 2 először 1953-ban repült, megvastagodott törzsbevonattal. A maradék Comet 1 és 1A leselejtezték vagy módosított tépésálló ovális beömlőnyílások (vastag, szerkezetileg erős gyűrűt, hogy megakadályozza egy repedés további terjedését).

Az összes gyártmányú Comet 2-es is módosul a fáradtság problémáinak enyhítésére (a legtöbb a RAF- ban C2-es üstökösként szolgál ), míg a nagyobb teljesítményű Avon motorokkal rendelkező Comet 2 gyártására vonatkozó program késik. A Comet 3 prototípus először repül 1954. júliusés nyomás nélkül tesztelik, a Cohen-vizsgálat befejezéséig. A kereskedelmi járatok csak 1958-ban kezdődhetnek újra.

Az útvonal-fejlesztés és a Comet 3-os bemutató repülések felgyorsítják a repülőgép legsikeresebb változatának, a Comet 4-nek a tanúsítását . Ezt követően az összes Comet 3-os vevő légitársaság lemondja megrendeléseit, és áttér a Comet 4-re , amely a 3. Comet-en alapul, de megnövekedett üzemanyag-kapacitással rendelkezik. A BOAC 19 in 4 Comet -et rendel 1955. március, míg a Capital Airlines amerikai üzemeltető 14 üstökösöt rendel  be 1956. július. A Capital megrendelése 10 darab 4A üstökösöt tartalmaz , rövid távú műveletekhez módosított, hosszúkás törzsű és rövidebb szárnyú változatot, amely elhagyja a 4-es üstökös fogaskerék-tartályait . Pénzügyi problémák és a United Airlines általi későbbi átvétele miatt azonban a Capital soha nem üzemeltette a Comet-et .

A 4-es üstökös első járatát ekkor hajtotta végre 1958. április 27, megkapja a légialkalmassági bizonyítványt 1958. szeptember 24, és az első szállításra másnap kerül sor, a BOAC-ba. Az alap ár egy új Comet 4 körüli £ 1.140.000  , vagy  £ 22.550.000 2012-ben Comet 4 lehetővé teszi BOAC hogy elinduljon az első menetrend szerinti transzatlanti jet járatok on 1958. október 4, London és New York között (bár továbbra is tankolást igényel a kanadai Newfoundlandi Gander Nemzetközi Repülőtéren , a nyugati irányú kereszteződéseknél). Míg a BOAC elsődlegesen a transzatlanti sugárhajtású légitársaságokat működtette a reklámban, a hónap végén a rivális Pan American World Airways ugyanezen az útvonalon üzemeltette a Boeing 707 -et, 1960-ban pedig a Douglas DC-8-at is . Az amerikai sugárhajtók nagyobbak, gyorsabbak, nagyobb hatótávolságúak, és nyereségesebb üzemeltetni, mint a Comet-et . A Comet úttestének elemzése után a BOAC utódot keresett, és 1958-ban megállapodást írt alá a Boeinggel a 707 megvásárlásáról.

A Comet 4- et két további vásárló megrendeli: az Aerolíneas Argentinas hat Comet 4-es üstöt szállít 1959 és 1960 között, és Buenos Aires és Santiago között használja , míg a East African Airways három új Comet 4-es üstöt kap 1960 és 1962 között, és a Egyesült Királyság, Kenya , Tanzánia és Uganda . Az eredetileg a Capital Airlines által irányított Comet 4A modellt ehelyett a BEA 4B üstökösként állítja össze , amely hosszúkás törzset és 97 cm hosszú  utasüléseket kap. Az első 4B üstökös repíti a 1959. június 27és a BEA szolgáltatásokat rendel Tel Aviv és London Heathrow között1 st április 1960-as években. Az Olympic Airways az egyetlen másik vásárlója ennek a verziónak. A Comet 4 legújabb verziója , a Comet 4C repül a 1959. október 31és belépett szolgáltatás Mexicana 1960- Comet 4C van szerelve a hosszabb törzs a Comet 4B kapcsolódó hosszabb szárnyait, és további tartályok a kezdeti Comet 4 , ami azt nagyobb hatótávolságot a 4B. A Kuwait Airways , a Middle East Airlines , a Misrair (amelyből United Arab Airlines lesz ) és a Sudan Airways megbízásából a Comet legkeresettebb verziója .

Utóbbi évek

1959-ben a BOAC megkezdte az üstökösök cseréjét a transzatlanti útvonalakon, és társult társaságokba helyezte át őket, ami lerövidítette a 4-es üstökös elsőbbségét mint fő utasszállító repülőgépet. A 707-es és a DC-8 mellett a Vickers VC10 bevezetése lehetővé teszi a versengő repülőgépek számára, hogy a Comet által kezdeményezett nagysebességű, nagy hatótávolságú repülőgépek szerepét vállalják . 1960-ban a brit repülőgépipar kormány által támogatott konszolidációjának részeként Hawker Siddeley megvásárolta de Havilland céget , amelynek teljes tulajdonában lévő részleggé vált.

Az 1960-as években csökkentek a megrendelések, 1958 és 1964 között összesen 76 darab 4-es üstökösöt szállítottak 1965. novemberA BOAC visszavonja a Comet 4-es járatát, míg a többi üzemeltető 1980 - ig folytatja az utasok Comet üdülőhelyi kereskedelmi járatait . A Dan-Air  (in) jelentős szerepet játszik a flotta későbbi történetében, és egy bizonyos időtartamig a fennmaradó 49 repülésre alkalmas polgári üstökös tulajdonosa  ; ez az üzemeltető teszi meg a Comet utolsó kereskedelmi járatát , a1980. november 9. A 1997. március 14Egy Comet 4C , regisztráció XS235 és neve „  Canopus  ”, megszerezte a brit Osztály Műszaki és használt rádió, radar és a repülési tesztek végrehajtja az utolsó dokumentált járat a termelési Comet .

Örökség

A Comet- t széles körben tekintik merész előrelépésnek és legfőbb tragédiának; emellett felelős a balesetek kivizsgálásának és a sugárhajtású repülőgépek tervezésének számos előrelépéséért. Az 1. üstökös összeomlásának vizsgálata talán az egyik legintenzívebb és forradalmibb, amely precedenseket teremtett; A nyílt tengeri helyreállítási és repülőgép-rekonstrukciós technikák többségét továbbra is a repülési ipar használja. Míg az üstökösön minden korabeli utasszállító repülőgép legszigorúbb tesztje lesz, a légnyomás és a dinamikus feszültségek, a fémek fáradtsága, a repülőgép fejlesztése alatt sem voltak teljesen tisztában. Míg ezek a leckék alkalmazhatók a rajztáblán a jövőbeni eszközök esetében, a javításokat csak visszamenőleg lehet alkalmazni a Comet-re .

John Cunningham , a de Havilland vállalat vezető tesztpilótája szerint , aki első repülésével repítette a prototípust, az olyan amerikai gyártók képviselői, mint a Boeing és a Douglas , magánkézben teszik közzé, hogy ha de Havilland nem ismeri először a Comet nyomásproblémáit , akkor velük történt volna meg . Cunningham összehasonlítja az üstökösöt a későbbi Concorde-val , és hozzáteszi, hogy feltételezi, hogy az üstökös megváltoztathatja a repülést, amit később meg is tesz. Bill Withun, a repülés szerzője arra a következtetésre jut, hogy az üstökös „  a legkorszerűbb határokon túllépte”.

A repüléstechnikai cégek gyorsan reagálnak a Comet kereskedelmi előnyeire , valamint hiányosságaira; a többi gyártót ez ihlette, és kihasználják a Comet működéséből alig levont tanulságokat . A szárnyba integrált motorok inspirálják más utasszállító repülőgépek, például a Tupolev Tu-104 tervezését , de más repülőgépek, mint például a Boeing 707 és a Douglas DC-8 , a szárnyak alatt pilonok által támasztott nacellmotorokat használnak. A Boeing a nacellmotorokat részesíti előnyben sugárhajtású repülőgépeinél, mert nagyobb a szárnyak meghibásodásának veszélye a motor tüzében, ha ezek beépülnek a légcsatornába. A Comet baleseteire reagálva a gyártók többféle nyomáspróbát dolgoznak ki, amelyek gyakran eljutnak a gyors nyomásmentesítés tanulmányozásáig; a későbbi törzsek bélése vastagabb, mint a Cometé .

Verziók

1. üstökös

A négyzet alakú lőrésű Comet 1 az első modell, amely gyártásba kezdett; gyártása eléri a szervizben és tesztelésben összesen tizenkét eszközt. A két prototípus tervezési jellemzőinek szoros figyelembevételével az egyetlen figyelemre méltó változás az négykerekű forgóvázak alkalmazása a fő futóműnél, amely az egykerekűeket váltja fel. Négy Ghost 50 Mk.1 motort telepítettek; később ezeket a Ghost DGT3 motor sorozat váltotta fel . A szárnyfesztávolság 35,05  m , a teljes hossz pedig 28,35  m  ; a maximális felszállási súly meghaladja a 47 628 kg-ot, és több mint negyven utas ülhet  a fedélzeten.

2. üstökös

A Comet 2 kissé nagyobb szárnya, nagyobb üzemanyag-szállító képessége és erősebb Rolls-Royce Avon motorjai vannak, amelyek növelik a repülőgép hatótávolságát és teljesítményét; törzse 94 cm-rel ( 3 ft 1 in ) hosszabb,  mint az 1-es üstökösé . A módosítások révén a repülőgép jobban megfelel a transzatlanti műveleteknek. Az 1. üstökös összeomlása után ezeket a modelleket vastagabb bőrrel és kerek lőrésekkel építették, az Avon motorok nagyobb légbeömlőket és kifelé hajlított fúvókákat kaptak. Összesen tizenkét Comet 2 , hogy 44 férőhely megrendelt BOAC a dél-atlanti útvonalon. Az első repülőgép ( G-AMXA ) repül a 1953. augusztus 27. Noha ezek az eszközök jó eredményeket nyújtanak az Atlanti-óceán déli része fölött tett próbarepüléseken, hatótávolságuk nem elegendő az Atlanti-óceán északi részéhez. A 2-es üstökösöt kivéve négyet a RAF-nak osztottak ki, a szállítás 1955-ben kezdődött. A belső átalakítások lehetővé tették, hogy a 2-es üstökösöt különböző szerepkörökhöz használják. A VIP-ek szállításához az üléseket és a felszerelést megváltoztatják, míg az orvosi felszerelések szállításához szükséges felszereléseket, beleértve az acél tüdőt is , beépítik. Ezt követően néhány eszközhöz hozzáadódik egy kapacitás ELINT és elektronikus felügyelet .

3. üstökös

A 3-os üstökös , amely először repül a 1954. július 19, egy 4,7 m hosszú  2. Comet, amelyet Avon Mk.502s hajt, mindegyik 44 kN tolóerőt fejleszt  . Ez a változat szárnyas fogaskeréktartályokat fogad, és nagyobb kapacitást és hatótávolságot kínál. A 3. üstökös célja, hogy továbbra is fejlesztési sorozat maradjon, mivel nem kell beépítenie a legújabb repülőgép-sorozat törzs megerősítésének módosításait, és nem lehet teljes nyomás alatt. Csak két Comet 3-os épült, köztük a G-ANLO , az egyetlen repülésre képes, amely az SBAC Farnborough légibemutatóján teljesített .1954. szeptember. A 3. üstökös másik cellája nem készült el a gyártási előírásoknak megfelelően, és főleg strukturális és technológiai vizsgálatokhoz használják a helyszínen , a hasonló méretű Comet 4 fejlesztése során . Kilenc további 3. Comet- cella nem készült el, és ezek felépítését Hatfielden felhagyták. A BOAC színei alatt a G-ANLO promóciós turnét folytat szerte a világon1955. decemberJohn Cunningham vezette. Mivel a repülő próbapadon, akkor módosítjuk Comet 3B az Avon RA29 motorok , az eredeti nagy fesztávolságú helyébe csökkentett szárnyfesztávolsága; ben részt vett a Farnborough Airshow-n1958. szeptembera British European Airways (BEA) festése alatt. 1961-ben a RAE Bedford Bling Landing kísérleti egységéhez (BLUE) osztották be, a G-ANLO utolsó tesztszerepére egy automatikus leszálló rendszer tanulmányozása során került sor. Amikor 1973-ban visszavonult, a repülőgép vázát a túlfeszültség-levezető habjának tesztelésére használták, mielőtt a törzset a BAE Woodfordnál visszanyerték volna , hogy a Nimrod modelljeként szolgáljon .

4. üstökös

A végleges modellnek tekintett Comet 4 a Comet 3 továbbfejlesztett változata . Az 1-es üstököshöz képest nagyobb az üzemanyag-kapacitása, 5,64 m-rel hosszabb, és 74-81  utas befogadására képes, az 1-es üstökösös 36-44 utasához képest (119 utas a fedélzeten tartózkodhat speciális charter-megállapodás szerint) későbbi 4C modelleken). A Comet 4 megnövelt hatótávolságot, nagyobb utazási sebességet és nagyobb maximális felszállási súlyt jelent. Ezek a fejlesztések nagyrészt lehetségesek az Avon motoroknak köszönhetően , amelyek a kétszer nagyobb teljesítményűek, mint a Comet 1 Ghost . A szállítás a BOAC-hoz kezdődik1958. szeptember 30 két 48 férőhelyes repülőgéppel, amelyeket az első rendszeres transzatlanti szolgáltatásokra használnak.

Az utolsó két Comet 4C törzset a Hawker Siddeley Nimrod tengeri járőr repülőgép prototípusainak felépítéséhez használják . A 4C Comet ( SA-R-7 ) rendszert a Saudi Arabian Airlines megrendelte, majd a Saudi Royal Flight rendelkezésére bocsátotta Szaúd király, Ben Abdelaziz Al Saoud kizárólagos használatára . A gyárban intenzíven módosítva a repülőgép egy VIP fülkét kap az orrban, egy ágyat, egy speciális WC-t arany szerelvényekkel, és ragyogó zöld, arany és fehér színű. A szárnyak és az alsó törzs csiszolva vannak, John Stroud repülésművész munkája. Az első repülést követően a Comet 4C különleges megrendelését „a világ első vezető repülőgépének” nevezik .

Az üstökös 5. javaslata

A Comet 5 fejlesztésnek tekinthető a korábbi modellekhez képest, szélesebb törzsével, amely öt első ülés befogadására képes, nagyobb gém előtetővel és nacelle Rolls-Royce Conway motorokkal . A Közlekedési Minisztérium támogatása nélkül a projekt soha nem valósul meg.

Hawker Siddeley Nimrod

Az utolsó két Comet 4C- t prototípusként módosítják ( XV148 és XV147 ), hogy megfeleljenek a királyi légierő tengeri járőr repülőgépének brit igényeinek  ; kezdetben „  Maritime Comet  ” („  Comet Maritime”) néven a modellt HS 801 típusnak nevezték el . Ez a verzió lett a Hawker Siddeley Nimrod, és a gyártási eszközöket a Hawker Siddeley gyárban építik a Woodfordi Repülőtéren (in) . 1969-ben lépett szolgálatba, és a Nimrod öt változatát készítették el. Az utolsó Nimródokat ban vonják vissza szolgálatából 2011. június.

Felhasználók

A kezdeti felhasználók az első Comet 1 és Comet 1A voltak BOAC, Union AEROMARITIME de Transport és az Air France. Az összes korai üstökösöt megszüntetik a balesetek kivizsgálása során, amelynek során törlik a British Commonwealth Pacific Airlines , a Japan Air Lines , a Linea Aeropostal Venezolana , a National Airlines , a Pan American World Airways és a Panair do Brasil megrendeléseit . Amikor az átalakított 4-es üstökös szolgálatba lép, a BOAC, az Aerolíneas Argentinas és az East African Airways használja , míg a Comet 4B verziót a BEA és az Olympic Airways üzemelteti, a Comet 4C pedig a Kuwait Airways , a Middle East Airlines , a Misrair színeivel repül. Légitársaságok és a Sudan Airways .

Más szolgáltatók használják Comet , akár a bérleti szerződések, illetve a használt felvásárlások. A Comet 4 BOAC bérbe kerül az Air Celyon  (in) , az Air India , az AREA Ecuador , a Central African Airways  (in) és a Qantas Empire aIways számára  ; 1965 után eladták az AREA Ecuadort , a Dan-Air  (in) , a Mexicana , a Malaysian Airways és a brit védelmi minisztériumot. A Comet 4B BEA bérbe adta a Cyprus Airways , a Malta Airways és a Transportes Aéreos Portugueses . A Channel Airways  (by) öt, a 4B BEA üstökösöt szerzett 1970-ben charterutakra. A Dan-Air megvásárolja az összes 4-es üstökösöt, amely még repülési állapotban van az 1960-as évek vége és az 1970-es évek között  ; néhányat alkatrészekre használnak, de a repülőgépek nagy részét a társaság bérleti útvonalain üzemeltetik; összesen 48  üstökösöt szerez be a vállalat minden forrásból.

A hadsereg, a Royal Air Force UK A fő szolgáltató, a Squandron n o  51 (1958-1975; Comet C2 és 2R), Squandron n o  192 (1957-1958; Comet C2 és 2R), Squandron n o  216 ( 1956-1975; C2 és C4 üstökös ) és a Royal Aircraft Establishment . A Kanadai Királyi Légierő (RCAF) is használják Comet 1A (később korszerűsített mint 1XB) keresztül a 412 Squadron között 1953 és 1963.

Balesetek és események

Az üstökös 26  balesetet szenvedett repülőgép elvesztésével, ezek közül tizenhárom 426 ember halálát okozta. Pilótahiba volt a felelős az üstökös első halálos balesetéért , amely a pakisztáni Karacsiból indult tovább 1953. március 3Járó Comet 1A a Canadian Pacific Airlines . Három végzetes 1-es üstökös lezuhan szerkezeti problémák miatt, nevezetesen a 783/057 számú BOAC járaton 1953. május 2, 781 BOAC járat , 1954. január 10, és a South African Airways 201-es járatán a 1954. április 8, vezet a teljes üstökös flotta földeléséhez . A tervezési változtatások végrehajtása után az üstökös 1958-ban tért vissza szolgálatába.

A kísérleti hiba, amely vezetett hatását anélkül, hogy az ellenőrzés elvesztése szerepet játszik öt Comet 4 baleset  : egy Aerolineas Argentinas összeomlás közelében Asunción Paraguay , a 1959. augusztus 27 ; hogy a Flight 322 Aerolineas Argentinas a Campinas közelében São Paulo a brazil , a 1961. november 23 ; az United Arab Airlines 869 - es járata a thaiföldi Khao Yai hegységben , a 1962. július 19 ; egy szaúdi kormányapparátus az Olasz Alpokban, 1963. március 20És hogy a repülés 844 Egyesült Arab Airlines Tripoli , Líbia , a 1971. január 02. A Dan-Air Comet balesete a spanyolországi Montseny masszív közelében, a 1970. július 3, a légiforgalmi irányítás és a pilóták navigációs hibáinak tulajdonítják . Egyéb halálos Comet 4 összeomlik közé British Airways európai in Ankara , Turkey , műszeres kudarc 1961. december 21, Hogy az Egyesült Arab Airlines járat 869 súlyos időjárási közelében Bombay , India , a 1963. július 28, és a Cyprus Airways 284. számú járatának bombázása Törökország partjainál, a 1967. október 12.

Kilenc üstökösök , beleértve Comet 1S által működtetett BOAC és az uniós AEROMARITIME de Szállítás és Comet 4s re Aerolineas Argentinas , Dan-Air , malajziai Airlines és az Egyesült Arab Airlines , arra helyrehozhatatlanul megsérül balesetet felszállás közben vagy partra, ahol az összes utas túlélte . A1957. szeptember 13A tűz sérült hangár Comet 2R a Squandron n o  192 RAF javíthatatlanul és három Comet 4C a Közel-Keleten Airlines elpusztult az izraeli csapatok Bejrút , a libanoni , a1968. december 28.

Kiállított eszközök

Visszavonulásuk óta három első generációs üstökös cellát állítottak ki a múzeumokban. Az egyetlen Comet 1 teljes pihenést, a Comet 1XB regisztrált G-APA ki van téve a Royal Air Force Museum Cosford  (in) . BOAC színekkel festve soha nem repült a társaságban, mivel az 1XB szabványra való átállást követően eredetileg az Air France-nak , majd az Ellátási Minisztériumnak szállították ; ezt a repülőgépet a RAF-ban is használják XM823 szám alatt . A Comet egyetlen testét, amelynek eredeti négyzet alakú lőrései még mindig léteznek, az 1A Comet regisztrált F-BGNX részét képezik , helyreállítják az angliai Hertfordshire-i De Havilland Aircraft Heritage Center  (in) területén . Az XK699 , majd a 7971M karbantartási számot viselő C2 Nyilas üstökös 1987- ben volt kiállítva az angliai Wiltshire-i RAF Lyneham (en) bejáratánál . 2012-ben a bázis tervezett bezárásával a repülőgép szétszerelni és a RAF Cosford múzeumba szállítani, ahol azt újra összeállítják a bemutatás céljából.  

Hét teljes 4-es üstökös őrzik a múzeumokban. A Duxfordi Birodalmi Háborús Múzeum tulajdonában van egy Comet 4 ( G-APDB ), eredetileg Dan-Air színekben , a Flight Line Display részeként , majd BOAC színben az AirSpace épületében . A Comet 4B ( G-APYD ) tárolják a létesítmények a Science Múzeum Wroughton  (en) Wiltshire, Anglia. A Comet 4C vannak kitéve Flugausstellung Leo Junior  (in) Hermeskeil a németországi ( G-BDIW ), a Museum of Flight közel Seattle , Washington államban ( N888WA ), a Nemzeti Múzeum Flight  (in) közel Edinburgh , Scotland ( G-BDIX ), valamint a Parque Zoológico Irapuato a mexikói Guanajuato-ban ( N777WA ).

Az utolsó repülési állapotban lévő repülőgép, a Comet 4C "  Canopus  " ( XS235 ) üzemképes állapotban van a Bruntingthorpe repülőtéren  (in) , ahol rendszeresen végeznek nagy sebességű taxizást. A 2000-es évek óta csoportok javasolják a Canopus helyreállítását , amelyet egy önkéntes csapat repülés közben tart. A Bruntingthorpe repülőtér egy Hawker Siddeley Nimrod MR2-t is bemutat .

Jellemzők

1. üstökös 2. üstökös 3. üstökös 4. üstökös
A pilótafülke személyzete 4 (2 pilóta, repülőgéptiszt és rádiós / navigátor)
Utasok 36-44 36-44 58-76 56-81
Hossz 28  m 29,29  m 33,99  m 33,99  m
Span 35  m
Magasság 8,99  m
Szárny felülete 187  m 2 197  m 2
Szárnyprofil NACA 63A116 mod a gyökérben, NACA 63A112 mod a végén
Maximális felszállási súly (MTOW) 50 000  kg 54 000  kg 68 000  kg 71.000  kg
Működési autonómia (jellemző teljesítmény) 2410  km 4180  km 4350  km 5190  km
Utazósebesség 740  km / h 790  km / h 840  km / h
Hajózási magasság 10 700  m 12.200  m 12 800  m
Motorok Halford H.2 Ghost 50 Rolls-Royce Avon Mk 503/504 Rolls-Royce Avon Mk 502/521 Rolls-Royce Avon Mk 524
Egység tolóerő 22  kN 31  kN 44  kN 47  kN

Források: Jane's All The World Aircraft 1965–66 , De Havilland Aircraft 1909 óta , és a Flight International .

Megjegyzések és hivatkozások

Megjegyzések

  1. száma összesen üstökösök termelt: 114, vagy 136 (a felújítások eredeti sejtek és a konverzió).
  2. A Rolls-Royce Nene turbógépekkel felszerelt Avro Tudor és Vickers VC.1 Viking korábban repül, de kísérleti modellek.
  3. Ugyanakkor a Lockheed az L-188 Electrával és a Vickers a figyelemre méltó Viscount- mal elvetette a "tiszta" sugárhajtású repülőgép előnyét a turbopropelleres utasszállító repülőgépek kifejlesztésében .
  4. A „  IV. Típusú  ” specifikációk, közzétéve: 1943. február 3, biztosítson egy nagy sebességgel postai küldeményeket szállító utasszállítót, amelyet gázturbinák hajtanak.
  5. 1944 és 1946 között a tervezőcsoport észrevételeket készített egy hárommotoros ikersugaras modellről, egy hárommotoros modellről, amelyen egy hordágyas terv volt, három motorral hátul felszerelve, és egy farokegység nélküli modellről, amely söpört szárnyat kapott és négy motort nacellákba szereltek .
  6. Az Ellátási Minisztérium négy DH 108- as megrendelése az E.18 / 45 specifikáció OR207 operatív követelményeként szerepel .
  7. BOAC kapacitásnövelés iránti kérelme a „ 22/46 specifikáció  ” néven ismert  .
  8. A lombkorona jelentősen átalakul 40 ° -os gémszögből .
  9. A " Comet  " név  , amelyet korábban a de Havilland DH.88 versenyző használt , újraindul.
  10. British South American Airways 1949-ben beolvadt a BOAC-ba.
  11. A törzsszakaszok és az orr 21 000 m- en repülést szimulál  −70  ° C hőmérsékleten , 907  kg nyomás alkalmazásával 0,63 kgf / cm 2 -en .
  12. A BOAC legénysége játékosan tartja a tollat ​​egyenesen, és megmutatja az utasoknak; a toll mindig függőleges marad az egész repülés során.
  13. A Sud-Est SE 530/532/535 Mistral (FB 53) a de Havilland Vampire vadászrepülőgép együléses vadászbombázó változata , amelyet a francia légierő használ .
  14. A törzsötvözeteket az 564 / L.73 és a DTD 746C / L90 műszaki fejlesztési igazgatóság részletezi .
  15. Az Avro Canada C102 Jetliner , amelyre a kifejezést kitalálták , elsőként használja ezt a kifejezést: a "  jetliner  " később általános kifejezéssé válik az összes sugárhajtású repülőgép esetében.
  16. Súlytól és hőmérséklettől függően az utazó üzemanyag-fogyasztás 6–10  kg / tengeri mérföld, a nagyobb érték alacsonyabb magasságban, nagy tömeg esetén szükséges.
  17. A bíróság az 1937-es indiai repülőgép-szabályzat 75. szakaszának rendelkezései szerint jár el .
  18. Cunningham: „[a Comet] rendkívül simán repül, és a legjobban reagál a parancsokra, ahogy egy de Havilland gép általában. " ( "  [A üstökös] rendkívül zökkenőmentesen repült, és a legjobban reagált a vezérlésre, de a Havilland repülőgépek általában.  " )
  19. Az Abell bizottság elnevezett elnök C. Abell, igazgatóhelyettese műveletek (engineering) a BOAC, képviselőiből áll az állítás Review Board (ARB), BOAC és de Havilland.
  20. Április 4-én Lord Brabazon azt írta a közlekedési miniszternek: "Bár a balesetnek még nem sikerült meghatározni a végleges okát, változtatásokat hajtanak végre annak a lehetőségnek a felszámolására, amelyet a képzelet okként javasolt. Valószínű katasztrófa. Miután ezek a módosítások elkészültek és a repülés kielégítő tesztelésre került, a Testület nem lát okot arra, hogy miért nem lehetne folytatni az utasszállítást. "
  21. Arnold Alexander Hall repüléstechnikai és ipari mérnök (in) írásban "  A DTD 546 vagy 746 alumíniumötvözet ismert tulajdonságainak fényében készült a bőr és az Értékelőimtől kapott tanácsok alapján elfogadom a következtetést A RAE szerint ez elegendő magyarázat arra, hogy a Yoke bácsi kabinbőrének meghibásodása kimerültséggel jár kis számú, nevezetesen 3060 nyomás alatti ciklus után.  " . 
  22. Az 1959. februári hivatalos légitársaság útmutató hetente nyolc transzatlanti Comet- járatot jelent Londonból, tíz BOAC Britanniával és tizenegy DC-7-tel . Ban ben1960. április, ez tizenhárom üstökös , tizenkilenc Britannia és hat DC-7 . Az üstökös megáll az Atlanti-óceán északi részén1960. október (de néhány repülést tett volna 1964 nyarán).
  23. "Az  Avon-meghajtású üstökösöket nagyobb légbeömlők és ívelt kipufogócsövek különböztették meg, amelyek csökkentették a hátsó törzs hőhatását.  "
  24. A 2R ELINT sorozat 1974-ig működött, ekkor váltotta fel a Nimrod R1 , az utolsó Comet- származék , amely a RAF-nál volt szolgálatban.
  25. A Közlekedési Minisztérium ezt követően támogatta a BOAC megrendelését a Boeing 707-esekhez Conway motorokkal .

Hivatkozások

  1. Walker 2000 , p.  169.
  2. (in) "  Great Airliners 11: Havilland Comet  " , járat ,1974. március 14, P.  354 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  3. Lo Bao 1996 , p.  36–47.
  4. Walker 2000 , 1. o.  185–190.
  5. Trischler és Zeilinger 2003 , p.  88.
  6. Birtles 1970 , p.  124.
  7. Proctor, Machat és Kodera 2010 , p.  16.
  8. Jones 2010 , p.  60.
  9. Jackson 1988 , p.  453.
  10. Jones 2010 , p.  62.
  11. Trischler és Zeilinger 2003 , p.  90.
  12. Watkins 1996 , p.  39.
  13. Darling 2001 , p.  11.
  14. Birtles 1970 , p.  125.
  15. Jones 2010 , p.  62–63.
  16. Winchester 2004 , p.  109.
  17. Jackson 1988 , p.  356.
  18. Darling 2001 , p.  17.
  19. Darling 2001 , p.  18.
  20. (in) "  Mk 2 teszttartály  " , repülés ,1955. december 30, P.  958–959 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  21. Davies és Birtles 1999 , p.  30.
  22. Dick és Patterson 2010 , p.  134–137.
  23. Green és Swanborough 1977 , p.  174.
  24. Prins 1998 , p.  43.
  25. Swanborough 1962 , p.  45.
  26. Gunn 1987 , p.  268.
  27. Walker 2000 , p.  25.
  28. Francis 1950 , p.  99.
  29. Francis 1950 , p.  100–101.
  30. Hill 2002 , p.  27.
  31. (in) Aubery O. Cookman , "  Ingázás a repülőgéppel  " , Popular Mechanics , vol.  93, n o  4,1950. április, P.  149–152 ( ISSN  0032-4558 , online olvasás ).
  32. Smith 2010 , p.  489, 506.
  33. Ferenc 1950 , p.  98.
  34. Walker 2000 , p.  69.
  35. (a) Rhodri Windsor-Liscombe , "  Szokásos Culture: A Jet  " , Topia: Canadian Journal of kulturális tanulmányok , Toronto, York University, n o  11,2004 tavasza( online olvasás ).
  36. Ferenc 1950 , p.  100.
  37. Darling 2001 , p.  35–36.
  38. Darling 2001 , p.  36.
  39. Abzug és Larrabee 2002 , p.  80–81.
  40. Darling 2001 , p.  2.
  41. Darling 2001 , p.  16–17.
  42. Darling 2001 , p.  40.
  43. Darling 2001 , p.  45.
  44. (in) "  EN gyorsítja az üzemanyagtöltő berendezéseket!  " , Repülés ,1951. május 11( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  45. Darling 2001 , p.  40–41.
  46. Watkins 1996 , p.  181–182.
  47. Motem 1990 , p.  143.
  48. Darling 2001 , p.  96.
  49. (en) "  Comet Engineering: A repülőgép-váz, motorok és berendezések teljesítménye az operatív szolgálatban  " , Repülés ,1 st május 1953, P.  551 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  50. (in) "  Comet Enters Service  " a rafmuseum.org.uk webhelyen (hozzáférés: 2013. december 9. ) .
  51. (in) CJ Moss , "  Fém-fém ragasztás - repülőgép-szerkezetekhez: a Redux eljárás állításai  " , repülés ,1951. február 8, P.  169 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  52. Jefford 2001 , p.  123–125.
  53. Birtles 1970 , p.  132.
  54. Jones 2010 , p.  67.
  55. Ferenc 1950 , p.  101–102.
  56. Darling 2001 , p.  35, 46.
  57. Withun 1976 , p.  88.
  58. Ferenc 1950 , p.  103.
  59. (in) "  Comet Engines  " a rafmuseum.org.uk webhelyen (hozzáférés: 2013. december 10. ) .
  60. Ferenc 1950 , p.  98–102.
  61. Gunn 1987 , p.  269.
  62. Walker 2000 , p.  190.
  63. Darling 2001 , p.  33.
  64. (in) "Az  üstökös erősebb motorokat kap  " , Popular Science , vol.  160, n o  6,1952. június, P.  142 ( ISSN  0161-7370 , online olvasás ).
  65. Davies és Birtles 1999 , p.  31.
  66. Davies és Birtles 1999 , p.  34.
  67. Floyd 1986 , p.  88.
  68. McNeil 2002 , p.  39.
  69. (in) "  1952: a Comet felavatja a sugárkorszakot  " , BBC News ,1952. május 2( online olvasás ).
  70. (in) Aubrey O. Cookman, Jr. , "  I Rode Az első Jet Liner  " , Popular Mechanics ,1952. július, P.  90–94 ( ISSN  0032-4558 , online olvasás ).
  71. Jackson 1988 , p.  173–174.
  72. Lane 1979 , p.  205.
  73. (in) "  Jet Air Routes  " , Repülés , repülés.  63, n o  23101 st május 1953, P.  547 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  74. Davies és Birtles 1999 , p.  22.
  75. Schnaars 2002 , p.  71.
  76. Schnaars 2002 , p.  70.
  77. (in) "  De Havilland Comet 1  " , repülés ,1953. szeptember 4, P.  289 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  78. Darling 2001 , p.  20.
  79. Cacutt 1989 , p.  146.
  80. Darling 2005 , p.  119.
  81. Roach és Eastwood 1992 , p.  331–335.
  82. Darling 2005 , p.  128.
  83. Proctor, Machat és Kodera 2010 , p.  23.
  84. Gunn 1987 , p.  268–270.
  85. (in) "  ASN Aircraft crash Havilland DH-106 Comet 1A CF-CUN Karachi International Airport (KHI)  " az aviation-safety.net webhelyen (hozzáférés: 2013. december 11. ) .
  86. (in) "  CF-CUN de Havilland DH106 Comet 1A (c / n 06104)  " az edcoatescollection.com oldalon (hozzáférés: 2013. december 11. ) .
  87. Withun 1976 , p.  85.
  88. Birtles 1970 , p.  127.
  89. Beaty 1984 , p.  113–114.
  90. Darling 2005 , p.  36.
  91. Walker 2000 , p.  37.
  92. Job 1996 , p.  14.
  93. Darling 2001 , p.  26.
  94. Faith 1996 , p.  63–64.
  95. Lo Bao 1996 , p.  7.
  96. (en) PA Withey , „  A de Havilland üstökös fáradtsághibája  ” , Engineering Failure Analysis , vol.  4, n o  21997. június, P.  147–154 ( online olvasás ).
  97. (in) "  BOAC Comet Lost: Services Felfüggesztve  " , Repülés , repülés.  65, n o  2347,1954. január 15, P.  58 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  98. Hit 1996 , p.  66.
  99. Keith 1997 , p.  288.
  100. Darling 2001 , p.  28–30.
  101. (in) "  Jelentés a baleset okairól és körülményeiről 1954. január 10-én bekövetkezett nyilvános vizsgálatról a Comet repülőgép G-ALYP IX. Részének d) részében  " , a web-archive.org oldalon (elérhető a 2013. december 13-i ) .
  102. Job 1996 , p.  11.
  103. (in) "  Elba Accident Developments  " , Repülés , repülés.  65, n o  23481954. január 22, P.  108 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  104. (in) "  Jelentés a baleset okairól és körülményeiről 1954. január 10-én bekövetkezett nyilvános vizsgálatról a Comet repülőgép G-ALYP IX. Rész c) részében  " a web-archive.org oldalon (elérhető december 13, 2013 ) .
  105. (in) "  Comet Failure  " a rafmuseum.org.uk oldalon (hozzáférés: 2013. december 13. ) .
  106. (in) "  The Comet Balesetek: Az események története: Sir Lionel Herald bevezető összefoglalója a vizsgálat során  " , Repülés , repülés.  66, n o  23881954. október 29, P.  652 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  107. Birtles 1970 , p.  128–129.
  108. Davies és Birtles 1999 , p.  30–31.
  109. Jones 2010 , p.  68.
  110. Atkinson, Winkworth és Norris 1962 , p.  9.
  111. Atkinson, Winkworth és Norris 1962 , p.  4, 6, 27.
  112. Withun 1976 , p.  87.
  113. (in) "  Összefoglaló: Repülőgép-vizsgálat  " , Repülőgép-technika , n o  37,1965, P.  38.
  114. (in) "  Jelentés a qui 1954. január 10-én bekövetkezett baleset okairól és körülményeiről a Comet repülőgép G-ALYP XI. Részének (a. 69)  " , a web.archive.org oldalon (megtekintés : 2013. december 14. ) .
  115. Lo Bao 1996 , p.  11.
  116. Swanborough 1962 , p.  47–48.
  117. (in) "  Capital Comet  " , kanadai légierő , vol.  29 Nincs csont  9-12,1956, P.  51.
  118. Walker 2000 , 1. o.  187–188.
  119. (in) "  The Annual RPI and Average Earnings for Britain, 1209 - 2012 (New Series)  " a measuringworth.com webhelyen (hozzáférés: 2013. december 15. ) .
  120. (in) "  De Havilland  " , Repülés , repülés.  78, n o  26971960. november 18, P.  798 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  121. (in) "  Az üstökös lehetősége a ragyogásra  " , The New Scientist , vol.  4, n o  98,1958. október 2, P.  940 ( ISSN  0262-4079 , online olvasás ).
  122. Haddon-Cave 2009 , p.  16.
  123. Lo Bao 1996 , p.  12.
  124. Darling 2005 , p.  114.
  125. Davies és Birtles 1999 , p.  62.
  126. Jackson 1987 , p.  459.
  127. (in) "  4Cs Comet for Mexicana  " , Repülés , repülés.  76, n o  26431959. november 6, P.  491 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  128. (in) Paul Howard, "  De Havilland Comet 4C DH.106, OD-ADT, MEA - Middle East Airlines (ME / MEA)  " az abpic.co.uk oldalon (hozzáférés: 2013. december 15. ) .
  129. Lo Bao 1996 , p.  13.
  130. (in) "  Post War  " a rafmuseum.org.uk oldalon (hozzáférés: 2013. december 15. ) .
  131. Rocher 2020 , p.  76-79.
  132. Swanborough 1980 , p.  35.
  133. Rocher 2020 , p.  78.
  134. Darling 2001 , p.  5.
  135. Bibel 2008 , p.  68.
  136. Bibel 2008 , p.  115–116.
  137. Hit 1996 , p.  72.
  138. (in) "  Nekrológ: Tony Fairbrother  " , The Times ,2005. január 26( ISSN  0140-0460 , online olvasás ).
  139. (en) JM Ramsden , "  Jet Transport's Next 40 Years  " , Flight International , vol.  136, n o  4175,1989. július 29, P.  29 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  140. Job 1996 , p.  21.
  141. Stroud 1968 , p.  201.
  142. Taylor 1996 , p.  151.
  143. Tegler 2000 , p.  6.
  144. Dennies 2005 , p.  27.
  145. (in) "  Last Comet 1  " a rafmuseum.org.uk webhelyen (megtekintve 2014. január 3-án ) .
  146. Walker 2000 , p.  40.
  147. Walker 2000 , 1. o.  171–172.
  148. Jackson 1988 , p.  175.
  149. (en) "  Commercial Aircraft 1953: De Havilland Comet  " , Flight , vol.  63, n o  23021953. március 6, P.  294 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  150. Munson 1967 , p.  155.
  151. (in) "  Comet Service to South America Planned  " , The Times , n o  52516,1953. január 10, P.  3 ( ISSN  0140-0460 ).
  152. Jackson 1987 , p.  456.
  153. Swanborough 1962 , p.  48.
  154. Walker 2000 , 1. o.  159.
  155. (en) "  Az új üstökös  " , Flight , vol.  66, n o  23751954. július 30, P.  132 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  156. Jackson 1987 , p.  457.
  157. Birtles 1970 , p.  129.
  158. Walker 2000 , 1. o.  51–52.
  159. Davies és Birtles 1999 , p.  36.
  160. Haddon-Cave 2009 , p.  17.
  161. Davies és Birtles 1999 , p.  50.
  162. Walker 2000 , 1. o.  62.
  163. Haddon-Cave 2009 , p.  19.
  164. (in) "  Nimrod R1 utolsó repülést hajt végre  " , Defense Management Journal ,2011. június 28( online olvasás ).
  165. (in) "  Nimrod R1 repülőgép utolsó járat a RAF  " , BBC News ,2011. június 28( online olvasás ).
  166. Darling 2001 , p.  47–61.
  167. (in) Ian Macfarlane, "  De Havilland Comet 4 DH.106 G-APDJ, Air Ceylon  " az abpic.co.uk oldalon. Air-Britain Photographic Images Collection (hozzáférés: 2014. január 22. ) .
  168. (in) Repülési Múzeum , "  de Havilland DH 106 Comet Mk. 4C  " a museumofflight.org oldalon (elérhető: 2014. január 22. ) .
  169. Darling 2005 , p.  117.
  170. Darling 2005 , p.  138.
  171. Davies és Birtles 1999 , p.  54.
  172. Villamosmérnökök Intézete 1978 , p.  89.
  173. (in) Repülésbiztonsági Hálózat, "  de Havilland Comet hull-Losses  " az aviation-safety.net oldalon (hozzáférés: 2014. január 24. ) .
  174. (in) Repülésbiztonsági hálózat, "  ASN Aircraft crash Havilland DH-106 Comet 4 G-APDN Sierra del Montseny  " , az aviation-safety.net oldalon (hozzáférés: 2014. január 26. ) .
  175. (in) Cosfordi Királyi Légierő Múzeum, "  Last Comet 1  " a rafmuseum.org.uk webhelyen (hozzáférés: 2014. január 26. ) .
  176. (in) Brian Kern, "  DH106 Comet 1A - F-BGNX Fuselage Restoration  " a dehavillandmuseum.co.uk webhelyen (hozzáférés: 2014. január 26. ) .
  177. (a) Tristan Barratt, "  Kapu Guardian Comet C2 nyilas - XK699 - RAF Lyneham  " on flickr.com ,2007. november 18(megtekintés : 2014. január 26. ) .
  178. (en) Ignacio Araujo, „  GB-High Wycombe: A Gate Guardian C2 XK699 üstökös szétszerelése és áthelyezése  ” , a publicictenders.net címen ,2012. március 27(megtekintés : 2014. január 26. ) .
  179. (in) Michael Oakey , "  Duxford légterét nyit  " , repülőgép , repülés.  35, n o  9,2007. szeptember( ISSN  0143-7240 ).
  180. (in) "  De Havilland Comet airliner 4B, sorszám: 6438, 1960  " , az ssplprints.com oldalon , a Science & Society Picture Library (hozzáférés: 2014. január 26. ) .
  181. (in) "  DeHavilland DH 106 Comet 4C  " a luftfahrtmuseum.com webhelyen (megtekintve 2014. január 26. ) .
  182. (in) emdjt42, "  De Havilland Comet 4C G-BDIX Interior View Scottish Museum of Flight  " a flickr.com oldalon ,2009. október(megtekintés : 2014. január 26. ) .
  183. (in) Ernesto Perales Soto, "  A kincs található!  » , A flickr.com oldalon ,2005. augusztus 22(megtekintés : 2014. január 26. ) .
  184. (in) [video] A "Canopus" gyors taxis üstökös a YouTube-on .
  185. (in) "  Bruntingthorpe Aircraft Museum  " a bruntingthorpeaviation.com webhelyen (hozzáférés: 2014. január 26. ) .
  186. Taylor 1965 , p.  153–154.
  187. Repülés 1958. március 28 , p.  422–423.
  188. (en) "  4C Comet: Több hasznos teher a közepes szakaszokon  " , Flight , vol.  72, n o  25471957. november 15, P.  764 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  189. (en) "  Transport Aircraft - 1955  " , Flight , vol.  67, n o  24071955. március 11, P.  337 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  190. (in) David Lednicer "  A Guide to Hiányos Airfoil Használata  " on aerospace.illinois.edu , UIUC Applied Aerodinamikai Group,2010. szeptember 15(megtekintve 2014. február 2. ) .
  191. Darling 2001 , p.  35.
  192. (en) "  A De Havilland Aircraft Co., Ltd.  » , Repülés , vol.  72, n o  2536,1957. augusztus 30, P.  302 ( ISSN  0015-3710 , online olvasás ).
  193. Jackson 1987 , p.  464.

Lásd is

Bibliográfia

A cikk írásához használt dokumentum : a cikk forrásaként használt dokumentum.

Művek Cikkek

Kapcsolódó cikkek