A jármű felfüggesztései azok az elemek, amelyek lehetővé teszik a rugózatlan tömegek (általában a kerék , a kerék meghajtó alkatrészei, gyakran a fékrendszerek stb.) Összekapcsolását a felfüggesztett tömegekkel (általában az alváz, a motor és a jármű összes alkatrésze az alvázhoz rögzítve).
A felfüggesztés használatát annak a felületnek a szabálytalanságai szabják meg, amelyen a jármű mozog. Csökkenti a gépre gyakorolt hatást, csökkenti a mechanikai fáradtságot és a túlzott kopást, javítja az utasok kényelmét, és a szabálytalanságok ellenére is fenntartja a kerekek és a talaj közötti érintkezést: ez alapvető feltétele az úttartásnak. Ezenkívül a jármű tömege visszatérő mechanizmust igényel, hogy megakadályozza a rendszer végtelen megereszkedését, mivel a terep durvább lesz.
Így a felfüggesztés egy összekötő eszközből áll a „rugózatlan tömegek” és a „felfüggesztett tömegek” között, egy rugóból és egy lengéscsillapítóból .
Megkülönböztetünk olyan „független kerék” felfüggesztéseket is, amelyeknél ugyanazon a tengelyen a bal rész el van választva a jobb résztől, és a „merev tengely” felfüggesztéseket, amelyeken a bal és a jobb rész össze van kötve.
Bizonyos magyarázatok megkövetelhetik a cikk felfüggesztésének geometriájának előzetes átolvasását , különösen szárazföldi járművek esetében.
Számos típusú felfüggesztés létezik. A gyakorlatban használatuk nagyban függ a szállítandó rakománytól, a gyártási költségektől és a jármű típusától.
Ez az a típus, amelyet a mai autók független kerék első tengelyén használnak . Oldalonként egyetlen keresztirányú felfüggesztőkarból (vagy háromszögből áll, az úgynevezett „pseudo Mc Pherson” típusban) áll. A felfüggesztett és a rugózatlan tömeg közötti találkozást a kerék oldalán lévő gömbcsukló, az alváz oldalán pedig egy csésze hajtja végre. A lengéscsillapító és tekercs rugó van koncentrikus a rugóstag - úgynevezett rugóstag - mereven csatlakozik a kormánykerék csülök. Az anti-roll rúd hosszirányú irányítást nyújt a keresztirányú karon.
Ez a fajta felfüggesztés nagyon gyakori a sorozatgyártású autóban, mert a rendszer egyszerű és ezért olcsó. Nagyon hatékony abban is, hogy meglehetősen merőlegesen tartja a kereket a talajra; ha azonban a jármű elgurul , akkor a „támadásnál negatív emelkedési tapadás (felfelé haladás) van”. Ez biztosítja az oldalsó jó kezelhetőséget. A sorozatgyártású autók első tengelyei fel vannak szerelve.
Earle S. MacPherson (1891-1960) mérnök az illinoisi Highland Parkban született . Miután az Egyesült Államokban a General Motors Chevrolet részlegében dolgozott, Franciaországba jött, hogy a Ford gyártó európai részlegében dolgozzon, ott fejlesztette ki felfüggesztési rendszerét, amelyet 1949- ben használtak először a Ford Vedette- n.
A torziós gerendák hátsó felfüggesztése (amelyet néha „félmerev tengelynek” is neveznek) olyan típusú felfüggesztés, amely egy keresztirányú gerendán alapul, amely csendes blokkokkal van a kerethez rögzítve, és mindkét végén csülöktartókkal vagy húzott karokkal vannak felszerelve; a gerenda gördülésgátlóként működik , korlátozva a jármű hátsó részénél a gördülést.
Ez a fajta felfüggesztés a kis húzások hátsó tengelyein található. A bütykös foglalat nulla, amikor a felfüggesztést benyomják. Ez egy gazdaságos felfüggesztés, amely megmagyarázza használatát.
Ezt lehet a legjobban megtenni egy autóban , ez „ független ” típusú . A MacPherson felfüggesztésekhez hasonlóan néha különböző méretű háromszögeket használunk a dőlésszög megváltoztatására a terhelésnek megfelelően. A csuklótartót két gömbcsukló köti össze, az egyik az alsó háromszöggel, a másik a felső háromszöggel. A keret négy ízületben van összekötve, háromszögenként kettő. A két háromszög egyikén lengéscsillapító és rugórendszer található. Ezt a felfüggesztést néha „ deformálható párhuzamos felfüggesztésnek ” nevezik .
Ez a felfüggesztés a versenyautók és a csúcskategóriás autók többségénél megtalálható. Érdeklődése a végtelen számú lehetséges beállításban rejlik, a különböző ízületek rögzítési pontjaitól függően. Így a dőlésszög, a görgő, a merülésgátló stb. Állítható és akár változtatható is (lásd a felfüggesztés geometriáját ). De a MacPherson típusú felfüggesztéssel ellentétben a vonaton alkalmazott beállításoktól függően jobb tapadást biztosít. Csakúgy, mint a MacPherson felfüggesztésnél , a futóművet is kombinálják az alváz fizikai viselkedésének javítása érdekében.
A jelenlegi Forma-1-es autók Kettős lengőkar-felfüggesztés van, a lengéscsillapítót / rugórendszert az autóba szerelik az elülső fedélnél (előtető). A kerekek rugókhoz való csatlakoztatásához két megoldás létezik: nyomógombos felfüggesztés és a rudas felfüggesztés. A tolórúd továbbítja a kerék által kifejtett erőket a rugó összenyomásával, míg a kapcsolórudak ugyanezeket az erőket eloszlatják a lengéscsillapító meghúzásával. A hátsó felfüggesztésekhez sok csapat hajtókar-felfüggesztést használ, amelyeket a sebességváltó mérete miatt könnyebb felszerelni, mint a tolórudakat. Valójában a tolórudak a hátsó spoiler rögzítésének szintjén helyezkednek el, közvetlenül a sebességváltó házán.
Ez egy olyan felfüggesztés, ahol a kerék elmozdulhat egy vezető csúsztatásával. Az egész szerkezet merev.
Ez a felfüggesztés régóta szerepel a motorkerékpárokon, ahol a lengőkaros felfüggesztés váltotta fel.
Előnye, hogy lehetővé teszi egy szilárdabb keret felépítését (az egész hátsó rész merev), de kevesebb haladást tesz lehetővé.
Személygépkocsikban nem használják széles körben , kivéve a nehéz rakományokat (tipikusan teherautó- pótkocsik és páncélozott járművek ), „független” típusúak. Használata azonban hatalmas a motorkerékpár típusú járművek hátsó végénél , ahol a hátsó csúszó felfüggesztést cserélte ki. Függesztőkarból áll; a kereket és a keretet egy-egy csap segítségével rögzítik hozzá. A lengéscsillapítót és a rugórendszert gömbcsuklóval rögzítik a felfüggesztőkarhoz.
Ez a fajta felfüggesztés nagyon kompakt, ami lehetővé teszi a nagyméretű függesztőkarok használatát és ezáltal a nagyon nagy terhelés támogatását. A süllyesztésnél nincs "merevítő aljzat", ezért motorkerékpárokhoz és lánctalpas járművekhez használják. Ez a fajta felfüggesztés kiváló hosszanti tapadást (tapadást) is biztosít.
Gépkocsikban , teherautókban és tartályokban használt típus .
Motorkerékpároknál használt „húzó karos” felfüggesztés .
Tartályokon használt Christie felfüggesztés
Ennek a felfüggesztésnek a javulása a Christie felfüggesztés, amelyet olyan tartályokban használnak, ahol a csillapító elem körülbelül vízszintes helyzetbe van tolva. Ez a megoldás lehetővé teszi a lengéscsillapító védelmét és különösen annak méretének növelését. Valójában a nagy lehajlásokhoz vagy a lengéscsillapítót kell közelebb vinni a forgástengelyhez (amely jelentős erőket generál), vagy meg kell hosszabbítani a lengéscsillapító löketét, amely ezután összeférhetetlenné válik a járművel (eset alacsony vagy rugók által felfüggesztett járművek). Az egyik ritka autó, amely ezt az elvet alkalmazza, a Citroen 2CV a hátsó tengelyén, ahol a lengéscsillapítók vízszintesek és az oldalsó tagokban vannak elhelyezve.
Ez a motorkerékpárok és a repülés számára fenntartott felfüggesztés . Pár lengéscsillapító és rugórendszer segítségével van felszerelve a motorkerékpárok elejére, hogy lehetővé tegyék a kerék tájolását és korlátozzák az alakváltozást oldalirányú feszültség alatt. A repülés területén egyetlen lengéscsillapítót és rugórendszert használnak, a tájolást két kicsi felfüggesztőkar (egy "iránytű" rendszer) biztosítja, amely a vezetésen kívül más szerepet nem játszik (bizonyos BMW motorkerékpárok esetében is ). .
Ez a felfüggesztés könnyűsége miatt érdekes, elengedhetetlen a repülésben. Ugyanezért a minőségért ezt a típusú felfüggesztést használják motorkerékpárokon, bár a fizikai okok eltérőek. Ebben az esetben a cél a rugózatlan tömegek csökkentése, a vonat reaktívabb (kevesebb tehetetlenség). A dupla lengőkar típusú felfüggesztési teszteket sikertelenül hajtották végre motorkerékpárokon, annak érdekében, hogy korlátozzák a hézag csökkenését a megereszkedéskor (lásd felfüggesztés geometriáját ).
Teleszkópos villás felfüggesztés motorkerékpárhoz .
Teleszkópos felfüggesztés, amelyet Nyugaton használnak a repülésben .
Az orosz repülés területén használt típus.
A felfüggesztésben a rugók biztosítják a súly hatásának ellentmondó erőt . A technológia kapcsolódik a felfüggesztés geometriájához és a pillanatnyi know-how-hoz.
A levélrugókkal ellátott felfüggesztés nagyon régi, és a lovas járművek már széles körben használták . Ennek a megoldásnak az előnye a telepítés egyszerűsége, mivel a tengelyt közvetlenül a rugó tartja és vezeti.
A levélrugó rövidebb és rövidebb hosszúságú egymásra helyezett levelek sorozatából áll, amelyek fordított piramis alakjában vannak elrendezve . A hosszabb penge végei a jármű rögzítési pontjai, miközben a kerék a lapátok közepére van szorítva.
A rugó jellemzői a következőképpen írhatók le:
Egyenes pengék
Trapéz alakú pengék
Parabolikus végpengék
Laprugó a járművön
Tekercsrugóknak is nevezik ezeket a rugókat. Geometriájuk és a rendelkezésre álló anyagok köre jó tömörséget tesz lehetővé. Ezen túlmenően könnyű hozzákapcsolni őket egy lengéscsillapítóhoz, koaxiálisan elrendezve és a rugóval azonos pontokban lehorgonyozva.
Szükségszerűen össze kell kapcsolni egy olyan felfüggesztési mechanizmussal, amely összekapcsolja a kereket a kerettel, és önmagukban nem biztosíthatják ezt a mechanikus kapcsolatot , mint a laprugó esetében .
Az ilyen rugók merevsége az anyagtól, a használt huzal átmérőjétől, a tekercselésétől és a fordulatok számától függ. Nagyon könnyű a merevség széles skáláját elérni. Ez a megoldás ezért nagyon előnyös.
Kompaktabb, mint a tekercsrugó, de hosszabb, ez a megoldás alkalmas sík fenekű kicsi vontatójárművek hátsó tengelyére. Ezt a megoldást alkalmazzák a Renault 4 esetében . Ez lehet egyetlen rúd, amely a két kereket támogatja, de két független rúd is. Ebben az esetben ez eltérést jelent a tengelytávban a jármű két oldala között, ha a rúd hossza nagyobb, mint a jármű fele szélessége, mint a Renault 5 esetében .
Az R5 tuningrajongók néhány tulajdonosán ezek a torziós rúdok dolgoznak azon, hogy "lezárják" a jármű leeresztését.
Ezt a felfüggesztéstípust a rugó és a lengéscsillapító elhagyása jellemzi, a hidraulikus henger és a gázrugókamra soros társulása mellett .
A henger egyrészt a rugózatlan tömeghez (felfüggesztőkar), másrészt a testhez csatlakozik. A dugattyú az emelő hengeréhez képest elmozdulva nyomás alatt (olajban) egy összenyomhatatlan folyadékot kiszorít a gömb bemeneténél elhelyezett csillapító szelepeken keresztül. A gömb két kamrából áll, amelyeket membrán izolál. Az egyik kamra a henger által a szelepeken keresztül tolott olajat tartalmazza, a másikba nyomás alatt lévő gáz kerül. A gáz rugalmassága révén látja el a rugófunkciót; nyomást gyakorolva a membránra, visszatükrözi azt a hengerolajon.
A rendszer fő előnyei:
Ezt a rendszert főleg a Citroën autókban alkalmazzák , még akkor is, ha bizonyos más gyártók a csúcskategóriás modelljeiknél használták annak érdekében, hogy megoldják a jelentős tömeg, kényelem és kezelhetőség igényét. Egyes haszongépjárművek a hagyományos laprugók mellett gázrugókat használnak a tengelyterhelések nagy eltéréseinek kezelésére.
Először sorozatban használták a Citroën Traction (15-Six-H) hátsó tengelyén . csúcsminőségű, majd a DS / ID négy kerekére általánosított . A Citroën tovább fejlesztette rendszerét az elektronikus irányításhoz kapcsolódó különböző jellemzőkkel rendelkező szférák hozzáadásával, amely lehetővé teszi a kényelem és az úttartás alkalmazkodását a vezető igényeihez és az út állapotához.
Ez a felfüggesztési rendszer bármilyen típusú geometriára alkalmazható, bár a gyakorlatban általában elöl MacPherson geometriával és hátul húzott karral társul .
A hangterületre szakosodott Bose vállalat kifejlesztett egy lineáris villanymotorokon alapuló felfüggesztési rendszert, amely lehetővé teszi a felfüggesztés rugalmasságának és keménységének a terepnek és a felhasználó kívánságainak megfelelően történő beállítását.