Dakar a Saint-Louis Vasúttársasághoz

A
Dakar és Saint Louis közötti vasút társasága
illusztráció a Compagnie du chemin de fer de Dakar-ból Saint-Louis-ig
A dakari állomás installációi 1910 körül
Teremtés 1883
Eltűnés 1932
Alapító (k) Ernest Goüin
Utód Dakari vasúti hatóság Nigerben (RDN)
Jogi forma anonim társadalom
A központi iroda Párizs, Franciaország
 
Anyavállalat Batignolles építőipari vállalat
Hossz 265 km
Vasúti nyomtáv metrikus
A Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis cikk illusztráló képe
A Dakar - Saint-Louis vonal útvonala (1901 térkép)

A Compagnie du Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis leányvállalata a Société de építési des Batignolles , felelős építése az első vasútvonal a Francia Nyugat-Afrika , a másik összeköti Dakar a Saint-Louis Szenegál. , Majd a telep fővárosa.

Az eredete

A Cayor vasút kérdése először került felvetésre1879. szeptember 10, a Lat Diorral kötött megállapodás ratifikálása alkalmával . A francia állam , a Haditengerészeti és a kolóniák minisztériuma 1880-ban versenyt szervezett a nagy francia vállalatok számára, hogy megépítsék és egy vállalat működtessen egy 265 kilométeres vasútvonalat Dakar és Saint-Louis között . A Dakar és Saint Louis (DSL) közötti vasút 99 évre a Société de construction des Batignolles (SCB)1880. október 30törvény megerősítette 1882. június 29-én, visszavásárlás lehetséges a következőtől: 1 st május 1908.

A törvény 1882. június 29-énjóváhagyja a specifikációkat. Ha a társaság tőkéje 5 millió frank, az állam 12 680 000 frank előleget biztosít számára. A művelet pénzügyi rendezése meglehetősen kusza: a vonal építése és üzemeltetése az állam költségén történik, amelynek a társaságnak nyújtott garancia alapján meg kell fizetnie az építési tőke kamatát és a működési hiányokat. . Az államnak jó oka van arra, hogy ilyen előnyöket kínáljon a koncesszióba vevő számára. A gyarmatosítás alig kezdődött el, és a lakosok határozottan ellenségesek a „behatolási kísérletekkel” szemben. A katonai műveletek nem ért véget, és a háborúk a Damels du Cayor és Teignes du Baol csak akkor fog véget a halál az utolsó damel, meghalt1886. december.

Ennek a fontos projektnek a megvalósításához és a jövőbeni vonal üzemeltetéséhez Ernest Goüin SCB- je 1883-ban létrehozott egy 5 millió frankos tőkével rendelkező részvénytársaságot , Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis néven . Az SCB igazgatósága engedélyezi a koncesszió hozzájárulását, az új társaság legfeljebb 6700 részvényének jegyzését, valamint rögzített áras szerződés és megállapodás aláírását, meghatározva a két társaság közötti kapcsolatok pénzügyi feltételeit.

Építés és a működés megkezdése

A webhely szervezése

A helyi körülmények megnehezítik ezt a munkát, a vállalat tapasztalatlan munkaerővel és különösen nehéz terep- és éghajlati viszonyokkal küzd. A vonal teljes megnyitásához szükséges három év alatt be kell hozni: a személyzetet, a munkásokat és a technikusokat, akik Marseille-be viszik a hajót, de mindazt, ami a vonal építéséhez szükséges: felszerelés (rögzített és hengerlés) és anyagok (szabadkő, tégla és váz). A helyszín üzemeltetése szintén jelentős problémákat vet fel, különösen a sárgaláz és az éghajlati viszonyok miatt, amelyek a rossz évszakban minden évben megkövetelik az európai alkalmazottak hazaszállítását.

Rufisque-ban és Saint-Louis-ban egyidejűleg kezdődtek , a munkálatok gyors ütemben haladnak a1883. július 27a Blondelet építési osztály főigazgatójának irányításával. A művelet azonnal megkezdődik, amint az első szakaszokat üzembe helyezik Bois vezérkari tiszt, Pinet-Laprade ezredes közvetlen munkatársa irányításával . A teljes vonalat üzembe helyezik1885. július.

Szembesítés a helyi lakossággal

A kizsákmányolás első évei meglehetősen nehézek, a helyi lakosság küzd a gyarmatosítás új eszközei ellen, amely a vasút. A1884. december 29, a 37,5-es PK-os csapatházat megtámadja a Serer , egy csapat embere megsérül, de két fogoly a rendőrfelügyelő kezében marad. Az eset keletkezésénél a pálmabor lopásának sötét története . A1885. február 19, a vonat kisiklott Bargnyban , gyermek halálát és három súlyos sérülést okozva. A1885. március 8A folyosón a vonat n o 2 KP 182,4, a jelentések különböző lövedékek fúvókák a konvoj az „elég nagy a feketék”. AMárcius 24, Ugyanez a vonat (n o 2) kisiklott a Rufisque híd közelében a töltés összeomlása után. A mozdony, a kisteherautó és egy autó eltűnik a mocsárban.

Számolnunk kell a dámel embereivel is, akik nem igazán veszik komolyan a vasutat. A1885. április 12, távirat közli: "Cayor királya arra panaszkodott, hogy a vasúti alkalmazottak tegnap lóztak le egy lovat a PK 102-nél, és kifejezése szerint ráadásul ezek az alkalmazottak hülyeségeket követtek el embereivel. Fenyegetéssel fenyeget, hogy panaszt tesz a kormányzónál ”. Prózai szempontból úgy tűnik, hogy verekedés alakult ki a dolgozók és a vonalon lovagolni akaró cayori férfi között.

A Október 14A csoport vezetője n o 17, amely turnézott teherautóval található KP 131,5 szén brikett „helyezkedik el, hogy kisiklik a vonat.” A PK 132-nél egy fa gyökér kerül a sínekre. Ezért úgy döntöttünk, hogy "különleges felügyeletet" indítunk erre az egész szakaszra.

Eközben a társaság igazgatói tárgyalásokat folytatnak a dámellel. Törvény, amely kiegészíti a szerződést1885. január 22-én, amelyet Franciaország és Cayor kötött, "kivételes feltételeket" kínál a vasút számára, nevezetesen a társaság számára fenntartott földterület meghosszabbítását az állomások körül. Cserébe meg kell adni "az engedményt a pálya ingyenes belépésének dámájának számára a teljes vonalon számára és 20 fős lakosztálya számára".

A nyitások időrendje

Nehéz modernizáció a XX .  Század elején

A létesítmények gyorsan elöregednek. A vállalat a XX .  Század elejének korszerűsítéséről döntött , de apró lépésekkel. A 1906 , a telefon kezdte felváltani a régi Breguet távíró . Új emberkereskedelem van kialakulóban, főleg a kolónia nagy művekkel kapcsolatos politikájának köszönhetően, amely nagy mennyiségű anyagot igényel. Két kőbánya nyílt meg 1907-ben, és kapcsolódtak a vasúthoz: M. Peigneté a 24.482 PK-nál, és M. Sallenave dakari vállalkozó 2.550 PK-nál, ahol 5,3 km hosszú csomópontot építettek  .

A Baol vonal megépítése, a Dakar-Saint-Louis által 1910 -ig üzemeltetett Chemin de fer de Thiès à Kayes (CFTK) első indulása a vállalat számára igazi váratlanul jelentkezett: 1909- ben ez a vonal csak 45 000 tonna földimogyoró forgalma majdnem teljes egészében Rufisque felé vezet . De a helyzetnek nem csak előnyei vannak, és különösen kiemeli a vállalat anyaghiányát. Ugyanebben az évben felszólították a Dakar Saint-Louis-t, hogy létesítsen vágányokat Dakar kereskedelmi kikötőjében , míg a szenegáli új Saint-Louis állomást 1909. július 24.

Mindennek ellenére ezek a modernizációs kísérletek továbbra is nagyon félénkek. Már 1910- ben a helyi kereskedelmi kamarák a helyszínen helyezték el a társaságot, ami végül egy nagyon hivatalos vizsgálatot váltott ki a kormányzó részéről. Az eredmények különösen növelik:

„A művelet minden szempontból hibás. A személyvonatok soha, vagy nagyon ritkán érkeznek időben. A késések gyakran meghaladják az egy-két órát, és még többet is. Ezek a késedelmek általában abból fakadnak, hogy az állomások jelentősen elpazarolták az áruk be- és kirakodását, üres kocsik maradtak a feltöltésre, és a személyzet nem volt elegendő. Ez nem történne meg, ha a személyvonatok csak személyvonatok lennének. A berendezés, mind a gépek, mind a kocsik, hibásak és elégtelenek. A személygépkocsik rosszul karbantartottak, visszataszítóan koszosak, az ülőpárnákat zsírfoltok festették. Láttuk az utazókat, hölgyeket, akik egészen a végállomásig, vagyis 10 órás úton álltak, ahelyett, hogy párnákon ülnének, akiknek mocskossága taszította őket. Azt is meg kell jegyezni, hogy a kocsik öregek és rosszul értettek. "

A vizsgálat feltárja, hogy a kereskedelmi kamarák panaszai "részben megalapozottak". Valójában gyakran késnek. 1910 első felében az 1. vonat 73 késést szenvedett, 30 és 255 perc között. A 2. vonat 47 késéssel „elégedett”. A kormányzó számára "a rossz kizsákmányolás a túl kevéssé fizetett európai alkalmazottak instabilitásának köszönhető".

Ezután egy sokkal ambiciózusabb modernizációs program indult. 1912 júliusában a társaság úgy döntött, hogy kicseréli a vezeték összes fémhídját. Tíz új kötényt rendeltek el, a műveletet 1915- ben fejezték be . De ezt elsősorban az új Mallet típusú mozdonyok bevezetése motiválja .

Dakar állomás rekonstrukciója

Dakarnak , amely időközben a nigeri vonal kiindulópontjává vált , monumentálisabb állomásra van szükség. Az épület és a létesítmények előzetes tervét a Kormány miniszteri határozata hagyja jóvá 1908. december 24. A kereskedelmi kikötő rakpartjainak bővítése, amely már különböző földcseréket eredményezett, az eredeti, 1000 méterrel nyugatabbra halasztott utasállomás eltűnését és a két pont közötti vasútvonalak eltávolítását okozhatja. A munkálatok 1914- ben befejeződtek , de a Dakar-Saint Louis-i elnök, André de Traz halála miatt a beiktatási ceremóniát a kormányzó dátummalJúnius 16.

Első Világháború

A francia háborúba való belépés nem okozott nagyobb következményeket a vállalat számára. Az ideiglenesen felfüggesztett gyorsvonatokat 1915 végén állították vissza . A társaságot ezután korlátozott igénybevételi rendszer alá helyezik. Az 1915-ös évet különösen a szakadó esőzések és a pálya rossz állapota miatti számtalan kisiklás jellemezte: augusztusban 13 kilométert vágtak neki Thiès és Tivaouane között .

- i megállapodás alapján 1 st február 1916-os, egy fontos külön ág jön létre Thiaroye táborának szolgálatában . Néhány új karrier is elágazik a vonalon, például az MM. Maurel és Prom , PK 31,7, 1915 vége.

A bontási a régi állomás Dakar, kezdve 1914-ben , okozta átadása kis sebességű szolgáltatás ideiglenes laktanya mol n o 1. Mivel a növekedés szén szállítása rögzített 1914 óta van újra kell mozgatni. Ezt egy új helyszínen, 1917 februárjában, a rue de Traz utcában telepítették .

Röviddel ezután a társaság javasolta az általános és különleges tarifák alkalmazásának általános feltételeinek átdolgozását, amelyet 2004-ben hagytak jóvá 1917. július. A főkormányzó kérésére a Dakar Saint-Louis röviddel a szénfogyasztás csökkentéséről szóló nagyon átfogó tanulmány után mutatta be különösen a következőket:

A kormányzó visszautasítja, túl drakonikusnak találja ezeket az intézkedéseket.

A Dakar-Saint-Louis az 1920-as években továbbra is nyereségesen fog működni . Az AOF államháztartása saját költségén átveszi a vonalatAugusztus 9 és 1932. szeptember 9. A régi Saint-Louis vonalat ezután integrálják a nigeri Dakari Vasúti Hatóságba (RDN).

Kapcsolat más vasutakkal

Felszerelés

Gőzmozdonyok:

típus N o DSL N o RDN- Építész Gyári típus N o Factory Év Súly Megjegyzések
030 T 1 21001 Batignolles , Párizs 124 1083 1883
030 T 2–4 25001 - 25003 Batignolles , Párizs 124 1084–1066 1883 1913/14-ben újjáépítették
030 T 5–8 Batignolles , Párizs 124 1087–1090 1883 1914-ben református
030 T 9. 21002 Batignolles , Párizs 124 1167 1885
030 T 10-től 14-ig 25004 és 25006 Batignolles , Párizs 124 1168–1172 1885 2 újjáépítették az 1913/14
030 T 15-16 Batignolles , Párizs 124 1188 és 1189? 1886 Református 1913/14
030 101–104 23001–23004 Batignolles , Párizs 125 1257–1260 1892
030 105–106 23005 és 23006 között Batignolles , Párizs 125 1292–1293 1895
030 107–108 23007 és 23008 között Batignolles , Párizs 125 1414–1415 1900
030 109–111 23009 és 23011 között Batignolles , Párizs 125 1452–1454? 1901
040 151 31001 Saint-Léonard , Liège GD 1719 1911
040 T 152-153 31002 - 31003 Saint-Léonard , Liège OS 2 1621–1622 1909 Eredeti n o 27-28. 1915-ben újraszámozták
030 + 030 201 - 202 44501–44502 Batignolles , Párizs 1765–1766 1910 Származás n o 200-201. 1915-ben újraszámozott
030 + 030 203-207 44503–44507 Batignolles , Párizs 1984 és 1988 között 1919 1926-ban eladta a TN -nek
141 251–254 32101 - 32104 Batignolles , Párizs 2109–2121 1922
141 255–257 32105 - 32107 Batignolles , Párizs 2136 és 2138 között 1924
141 258–260 32108 - 32110 Batignolles , Párizs 2162 és 2164 között 1924
141 261-264 32111–32114 Batignolles , Párizs 2175 és 2178 között 1925
141 265–266 32115 - 32116 Batignolles-Chatillon , Nantes 360-361 1926
141 267-272 32317–32322 Batignolles-Chatillon , Nantes 390-395 1927

Megjegyzések és hivatkozások

  1. Guy Thilmans, " Lat Dior, Sejk  Saad Bou és a Chemin de Fer  ", Revue Saint-Louis Lille, Liège Dakar ,1992, P.  41 p.
  2. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, p.  157
  3. Moly vagy ici  : cím a király Baol
  4. Park Rang-Ri. A Batignolles építőipari vállalat: a kezdetektől az első világháborúig (1846-1914): első eredmények. in: History, a gazdaság és a társadalom, 19 th  év n o  3, 2000, p.  378 online olvasás (hozzáférés: 2010. október 12.).
  5. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, p.  158

Függelékek

A cikk írásához használt archívumok

Bibliográfia

Lásd is

Kapcsolódó cikkek

Külső linkek