Oroszlán légi járat 610

Oroszlán légi járat 610
A Boeing 737 Max 8 PK-LQP, a balesetben érintett repülőgép (2018. szeptember).
A Boeing 737 Max 8 PK-LQP, a balesetben érintett repülőgép (2018. szeptember).
A baleset jellemzői
Keltezett 2018. október 29
típus Összeomlás a tengeren az irányítás elvesztése után
Okoz Repülésirányítási tervhiba ( MCAS )
Webhely Java-tenger
Elérhetőség 5 ° 46 ′ 15 ″ délre, 107 ° 07 ′ 16 ″ keletre
Az eszköz jellemzői
Eszköztípus Boeing 737 MAX 8
Vállalat Oroszlán levegő
N o   Azonosítás PK-LQP
Származási hely Soekarno-Hatta nemzetközi repülőtér
Rendeltetési hely Depati Amir repülőtér
Fázis Mászik
Utasok 181
Legénység 8.
Halott 189
Sebesült 0
Túlélők 0
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Java
(Lásd a helyzetet a térképen: Java) Oroszlán légi járat 610
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Indonézia
(Lásd a helyzetet a térképen: Indonézia) Oroszlán légi járat 610

A 2018. október 29A Boeing 737-es Max származó Lion Air 610 összeomlik a Jáva-tenger , 13 perc után vesz le honnan Jakarta , a főváros Indonézia . A repülőgép, a indonéz vállalat Lion Air , az volt, hogy csatlakozzon az alap, Soekarno-Hatta repülőtérre , hogy Depati Amir repülőtérre a Pangkal Pinang , a Bangka Island . A fedélzeten tartózkodó 189 ember (köztük a legénység 8 tagja) meghalt a balesetben .

Ez az első súlyos baleset, amely egy Boeing 737 Max-ot ért el, a Boeing 737 sorozat legújabb, 2017-ben bevezetett verziója (amely 1967 óta repül), és a leghalálosabb egy 737-es baleset miatt. 2019. március 10-én egy második gép azonos típusú hasonló körülmények között zuhan le (az Ethiopian Airlines 302. járata ). 2019. március 13-án az összes Boeing 737 Max repülőgépet korlátlan ideig megtiltották .

Baleset

A sík levette a Jakarta 6  óra  20 helyi idő szerint. Kapcsolat radar elvész a légiforgalmi irányítók , hogy 6  óra  33 . Nem sokkal korábban a pilóták kérték, hogy térjenek vissza a repülőtérre . A repülőgép soha nem lépte túl az 5400 láb (kb. 1650 méter) tengerszint feletti magasságot, és a pilóták utolsó rádiós kapcsolata után nagyon hirtelen esett.

Óra a baleset után, Lion Air vezérigazgatója Edward Sirait számolt be, hogy a légi jármű olyan technikai probléma az előző járat, köztük hibás repülési magasság és a sebesség mért érték a vezetőfülkébe. , Amely arra kényszerítette a legénység repülni alacsonyabb magasságban, mint a normál, 28 000 lábon (vagy 8500 méteren) 36 000 láb (11 000 méter) helyett. Ugyanakkor azt is állítja, hogy a javításokat a "Boeing szabványos eljárásainak" megfelelően hajtották végre.

Az indonéz közlekedési minisztérium október 31-én jelentette be a vállalat műszaki igazgatójának, valamint "a repülőgép felszállásához zöld utat adó technikusok" felmentését .

A repülési adatrögzítők kimutatták, hogy egy szoftver rendszer Repülésirányítás a repülőgép várható, hogy megakadályozzák a bódé (a manőverezés Jellemzők pontosságnövelő rendszert (MCAS) fokozatosan deformálódik csíp a vízszintes vezérsík eredményeként a hiba egy szög a támadás szonda , amely jelezte, hogy hibás érték a pilóta megpróbálta ellensúlyozni azt a vezérlő oszlop , hogy visszanyerje magasságban, de a MCAS végül okozott a légi jármű feletti uralom elvesztését és a repülőgép csökken.

Repülőgép

Az érintett repülőgép egy Boeing 737 Max 8 volt , PK-LQP lajstromjelű, két CFM International LEAP motorral felszerelve . A baleset idején körülbelül 800 repülési órát teljesített szolgálatban.

Ez egy Boeing 737 Max első balesete, amely 2017-ben állt forgalomba. A repülőgép szinte új volt, mivel a Boeing első repülését a2018. július 30és a Lion Air -hez szállítottákAugusztus 13 ugyanabban az évben.

A 2019. március 10, Az Ethiopian Airlines 302. számú járata hasonló körülmények között, azonos típusú repülőgépekkel zuhan le, felszállás után hat perccel.

Ennek a két repülőgépnek közös volt, hogy nem voltak két funkcióval ellátva: a támadási szögek, az egyes szondák által mért érték megjelenítése, és egy " AoA Disagree  " riasztás, amely  világított, ha ezek között ellentmondás van. két érzékelő. Ez a 2 biztonsági funkció, bármennyire olcsó, a Boeing számlázta.

Legénység és utasok

A repülőgép fedélzetén 189 ember tartózkodott: 181 utas (178 felnőtt, egy gyermek és 2 csecsemő) és 8 személyzeti tag halt meg a balesetben. A kerékpáros olasz Andrea Manfredi az áldozatok között van.

A 31 éves indiai állampolgárságú Bhavye Suneja kapitány több mint hét évig repült a társaságnál, és körülbelül 6028 repülési órája volt (ebből 5176 óra 737). Az indonéz Harvino másodpilóta 5174 repülési órát halmozott fel, ebből 4286 egy 737-esen. A hat légiutas-kísérő személyzet szintén indonéz volt.

Kutatás

Az indonéz kormány kutatási és mentési akciót telepített egy 280 kilométer széles területre, amelyen ugyanazon a napon törmeléket és emberi maradványokat találtak. Az első áldozatot két nappal a baleset után azonosították. Néhány nappal a baleset után a búvárok több törmeléket hoztak a gépből, különösen a futómű egy részét. A fedélzeti adatrögzítő ( FDR ), amely rögzíti ezer paraméterek a gépen repülés közben, található 1 -jén november különítjük el az analízishez. Az önkéntes mentőcsoport egyik tagja a helyreállítási műveletek során meghalt. A pilótafülke hangrögzítőjét ( CVR ) 2019. január 14-én állították helyre.

Vizsgálat

A vizsgálat megkezdődik, amint az eszköz 2018. október 29-én eltűnik, és az Indonéz Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság ( NTSC ) irányítja . Mivel a repülőgép amerikai gyártású, az NTSB (Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület) technikusainak egy csapatát is kiküldik a helyszínen.

November 5-én, egy héttel a tragédia után az FDR első adatainak elemzéséből kiderült, hogy a repülőgép szélmérője ( sebességmérője ) a balesetet megelőző utolsó 3 repülés során több meghibásodást tapasztalt, és az utolsó repülés során hibás volt. A vállalati karbantartási nyilvántartások azt mutatják, hogy a pilóták minden repülés után jelentették a problémát, elvégezték az ellenőrzéseket és a repülőgépet repülésre alkalmasnak nyilvánították . A nyomozók nem részletezik, hogy ezek az ismételt problémák befolyásolták-e a balesetet. Ugyanezen a napon a nyomozók bejelentették, hogy a gép ép, két motorja működik, amikor nagy sebességgel zuhant a tengeren , ami kizárja a repülés közbeni robbanás hipotézisét .

November 7-én a Boeing 737 Max üzemeltető figyelmébe adott egy szerviztájékoztatót , amely meghatározza az incidensszondák meghibásodása esetén követendő eljárást. A repülőgép gyártó kifejti, hogy a próbák továbbítja helytelen szögben támadás adatok a MCAS stabilizáló rendszer , amely okozhat a légi jármű belevetik magukat egy katasztrofális merülés . Az NTSC- vizsgálat első elemei szerint ilyen esemény különösen a balesetet megelőző utolsó 3 járaton, valamint a gép utolsó járatán történt volna. Ennek ellenére a nyomozás ebben a szakaszában a nyomozók pontosítják, hogy a repülőgép eltűnésének pontos körülményei még mindig nem ismertek.

November 28-án az indonéz nyomozók szerint a gépet a baleset napján nem kellett volna repülésre engedélyezni. A baleset áldozatainak több hozzátartozója jogi lépéseket tett a Boeing ellen.

Előzetes jelentés

November 28-án az NTSC kiadta előzetes vizsgálati jelentését a balesetről. A sebesség és a magasság problémáit követően a repülőgép egyik támadási szög (AoA) szondáját kicserélték és tesztelték két nappal a baleset előtt (október 27.).

A következő járat október 28-án, a hibás sebességmérő jelek továbbra is jelen voltak, és vágja le a repülőgép úgy szabályozzuk, hogy véletlenül fasz (kikapcsolódáshoz trim ). A trimmelő fül problémáinak ellenőrzőlistáját alkalmazták, az elektromos trimmelő fülek kikapcsoltak, és a repülés a kézi trimerkerékkel folytatódott, majd a leszállás után jelentették a problémákat.

Október 29-én, röviddel a felszállás , a magasság és a sebesség problémák visszatértek a helytelen előfordulási adatok és manőverezés Jellemzők Pontosságnövelés Rendszer (MCAS) már automatikusan beállítja a lemez a csíp . A repülés utolsó tíz perce alatt a pilóták többször korrigálták az orr-felfelé irányuló hozzáállást az irányító oszloppal . A jelentés nem jelzi, hogy a trimmelő fül problémáinak ellenőrzőlistáját végrehajtották-e, vagy repülés közben kikapcsolták-e az elektromos trimmkapcsolókat.

A Leeham News szerint a személyzet számára nem volt egyértelmű, hogy a berendezés meghibásodásának ellenőrzőlistája letiltotta az MCAS-t.

A Boeing megjegyezte, hogy a pilóták által a balesetet megelőző repülés során végrehajtott műveletek bebizonyították, hogy az MCAS nem változtatta meg a trimmeltekercselési eljárást, és megjegyezte, hogy a meglévő eljárások hatékonyan megakadályozták az automatikus orrleeresztést, amelyet egy érzékelő hibás jelzése okoz. Amerikai pilóták tiltakoztak, rámutatva, hogy a 737 Max repülési kézikönyvében nem volt említés az MCAS-ról, azzal vádolva a Boeinget, hogy az új eszközt elrejtette a pilóták elől.

Hangrögzítő

2019. január 21-én az NTSC bejelentette, hogy nem bocsátja ki a pilótafülke hangrögzítő ( CVR ) átiratát, amelyet egy héttel korábban találtak a végső jelentés megjelenése előtt. Az Ethiopian Airlines 302 -es járatának 2019. március 10-i balesete után azonban a nyomozók megosztották a CVR-adatokat a Lion 610-es járattól.

Zárójelentés

Az NTSC 2019. október 25-én tette közzé a balesetről szóló végleges jelentését. A jelentés megállapításai szerint „az MCAS volt a baleset legfőbb oka, hibás érzékelő, elégtelen karbantartás, elégtelen pilótaképzés és az azonos repülőgéppel korábban tapasztalt problémák azonosításának kudarcai járulnak hozzá .

Lehetséges ok

Mivel a CFM International LEAP motorok a 737 Max van egy magasabb hígítási arány és a nagyobb átmérőjű gondolát , mint a korábbi Boeing 737 modellek, a motor nacelles kerültek nagyobb és előrébb a szárny. -Os szögben előfordulása - Angol állásszög (alapszabályban) - magas, az aerodinamikai felhajtóerőt gondolák létrehoz egy pár orremelés nőtt, ami csökkenti a statikus stabilitás a repülőgép. Ennek orvoslására a Boeing egy Manőverezési Jellemzők Augmentációs Rendszert (MCAS) tervezett a 737 Max . A Boeing korábbi mérnökei úgy gondolták, hogy az egyetlen érzékelő által irányított orr-lefelé parancs akkor volt tervezési hiba, ha a legénységet nem képezték ki ennek megfelelően. A támadási szonda bal szögének meghibásodása arra késztetheti az MCAS rendszert, hogy a repülőgép leálljon, majd letekerje az orr lefelé irányuló kárpitját (a vízszintes stabilizátor rögzített síkjára hatva), hogy ellensúlyozza ezt a fiktív leállást, még akkor is, ha vízszintes repülés, és ha a villamos berendezés nem kapcsol időben, a liftek csatlakozik a pilóták botok már nem kellő hatékonysággal, hogy megakadályozzák a repülőgép lezuhanását.

Következmények

FAA figyelmeztetés

November 7-én a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) az oroszlán légi baleset-vizsgálat keretében összegyűjtött előzetes információk alapján kiadta a sürgősségi légialkalmasságról szóló irányelvet ( AD ), amely előírja, hogy a helytelen adatokra vonatkozó támadási szögből származó korlátozások és módosított működési eljárások a szondát bele kell foglalni a 737 Max repülési kézikönyvébe, és sürgette az összes üzemeltetőt, hogy tartsa be a figyelmeztetéseket.

Október 25-én, 2019-ben közzétételét követően a végleges jelentés a NTSC, az FAA visszavonta a tanúsítvány a floridai székhelyű Xtra Aerospace LLC , amelyet helytelenül kalibrált az állásszög-érzékelő, amely a balesetet okozta., Amely az elmúlt két a járatok folyamatosan 21 fok túl magas értéket jeleztek .

Pilóta aggodalmak

A Boeing 737 NG- ről a 737 Max- ra váltó American Airlines és Southwest Airlines pilótákat nem tájékoztatták a balesetben érintett MCAS létezéséről . A társaságok nem rendelkeztek 737 Max szimulátorral, és a pilóta típus besorolása egy órás iPad ülésből és oldalszél leszállás gyakorlatból állt, a repülés végén lévő szárnyak miatt. Szárnyak lefelé mutatnak, és erősen képesek a földre csapni. oldalszél. Az üzemeltetési kézikönyv nem említette az MCAS-t. A Wall Street Journal szerint a Boeing "úgy döntött, hogy nem közöl további részleteket a pilótafülke legénységével, attól tartva, hogy túl sok információval árasztja el a pilótákat" .

November 15-én a 61.000 tagot képviselő legnagyobb légi pilóta- szakszervezet (Airpa Pilots Association, ALPA) sürgette az FAA-t és az NTSB-t annak biztosítására, hogy a pilóták minden releváns információt megkapjanak egy "potenciális hiányosságról és a rendszerbiztonság szempontjából fontosról". A United Airlines ALPA részlege és vezetőségük azonban úgy véli, hogy a 737-es repülési kézikönyv szabványos eljárást tartalmaz az MCAS semlegesítésére és a spekulációként való elutasítására.

Boeing Defense

Dennis Muilenburg , a Boeing elnöke és vezérigazgatója 2018. november 19-i belső üzenetében megvédte a 737 Max üzemeltetési kézikönyvet, hangsúlyozva az MCAS relevanciáját . November 20-án a Boeing a tervek szerint konferenciahívást tartott a 737 Max operátorokkal, hogy részletezze az új MCAS rendszert, amelyet a korábbi 737 modell nem tartalmaz. A telekonferenciát később törölték, és egy sor regionális felhívással helyettesítették a további kérdéseket.

2019. október 25-én, miután az NTSC közzétette a végleges vizsgálati jelentést , Dennis Muilenburg így válaszolt:

„Válaszolunk a KNKT biztonsági ajánlásaira, és lépéseket teszünk a 737 Max biztonságának növelése érdekében, hogy megakadályozzuk az e baleset során fellépő repülésirányítási problémák megismétlődését. A biztonság mindenki számára maradandó érték a Boeingnél, és az utazók, ügyfeleink és a repülőgépünk fedélzetén lévő személyzet biztonsága mindig a legfontosabb. Nagyra értékeljük a Lion Air légitársasággal fennálló hosszú távú partnerségünket, és reméljük, hogy a jövőben is folytathatjuk a közös munkát. "

Következmények

A Lion Air társalapítója és volt vezérigazgatója, Rusdi Kirana, jelenleg indonéziai malajziai nagykövet , állítólag 190 Lion Air Boeing repülőgép megrendelésének törlését fontolgatta , listaáron 22 milliárd dollár értékben. Ezt a Boeing kísérletének tekintette Lion hibáztatására. Levegő a balesethez.

December 31-én a másodpilóta családja gondatlanságra hivatkozva pert indított a Boeing ellen. Az ügyészség azt is állította, hogy a repülőgép érzékelői pontatlan repülési adatokat szolgáltattak, aminek következtében az eldőlésgátló rendszer hibásan működött, valamint a Boeing nem nyújtott megfelelő utasításokat a pilótáknak a helyzet kezelésére.

2019 márciusában az áldozatok családjai szabálytalanságokat jelentettek, és azt állították, hogy a Lion Air arra kényszerítette őket, hogy adjanak le jogorvoslati kérelemhez való jogukat az elégtelennek tartott kártérítés ellen.

Vizsgálat

Az Indonéz Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság 2019 októberében közzétett jelentése szerint a repülőgép-balesetet a repülőgép tervezési és tanúsítási hibájához kötötték.

Második baleset

2019. március 10-én az Ethiopian Airlines (ET-AVJ regisztráció) által üzemeltetett másik Boeing 737 Max 8 hasonló körülmények között, nem sokkal Addisz -Abebából való felszállás után lezuhant , és mind a 157 ember meghalt a fedélzeten. A repülőgép biztonságával kapcsolatos aggodalmak eredményeként 2019. március 13-án mind a 737 Max (függetlenül azok változatától) földre került világszerte, határozatlan időre.

Lásd is

Kapcsolódó cikkek

Megjegyzések és hivatkozások

  1. "  Indonézia: egy Lion Air repülőgép lezuhan a tengeren 189 emberrel a fedélzeten  " , a francetvinfo.fr oldalon ,2018. október 29.
  2. Le Monde.fr AFP és a Reuters, „  Crash a Lion Air járat Indonézia: egy repülőgép összeomlik a tengeren 189 emberrel a fedélzetén  ” , a lemonde.fr ,2018. október 29(megtekintve : 2018. október 30. )
  3. (in) Reuters "  légikatasztrófa Indonézia: Lion Air vezérigazgatója Edward Sirait mondja HAD repülőgép műszaki hibája előző járat  " , Financial Express ,2018. október 29( online olvasás )
  4. "  Repülőgép-összeomlás: Jakarta elrendeli a Lion Air műszaki igazgatójának felmentését  ", AFP ,2018. október 31( online olvasás )
  5. (en) Angela Monaghan, "Az  Etiópia Indonéziában lezuhant Boeing 737 Air Max repülőgépek lezuhanásához két választható biztonsági jelentés hiányzott  " , The Guardian ,2019. március 21( online olvasás , konzultáció 2019. április 16 - án ).
  6. (in) "  Boeing 737 NG / Max - MSN 43000 - PK-LQP  " az airfleets.net webhelyen (elérhető: 2019. október 31. )
  7. "  A Lion Air repülés 189 utasát halálra adják  ", 24 órás heures ,2018. október 29( ISSN  1424-4039 , online olvasás , hozzáférés : 2019. október 31. )
  8. Il Corriere della lesz
  9. (in) "  Delhi kapitány közül 189 meghalt repülőgép-szerencsétlenségben Lion Air várták haza Diwali  " a Hindustan Times ,2018. október 29(megtekintve : 2019. október 31. )
  10. mint néhány indonéz számára, csak egy neve volt (lásd az indonéz nevet )
  11. (in) "  A Lion Air család másodpilótája halálos baleset miatt bepereli a Boeingot Chicagóban  " , Reuters ,2018. december 28( online olvasás , konzultáció 2019. október 31 - én )
  12. (in) Chanel NewsAsia, "  talált: JT610 Lion Air járat fekete doboz  " , Channel NewsAsia ,1 st november 2018( online olvasás , konzultáció 2018. november 5 - én )
  13. Antony Angrand, "  Lion Air: a Boeing 737 MAX 8 második repülõgépe megtalálva  " , az Air and Cosmos oldalán ,2019. január 15(megtekintve : 2019. október 31. )
  14. AFP, "  Repülőgép-baleset Indonéziában: hibás sebességmérő a repülőgépen (hatóságok)  ", Le Journal de l'Aviation ,2018. november 5( online olvasás , konzultáció 2018. november 5 - én )
  15. (in) Masrur Jamaluddin & Helen Regan, "  Lion Air összeomlás: repülő ép Amikor zuhant, a nyomozók azt mondják  " , CNN ,2018. november 5( online olvasás , konzultáció 2018. november 5 - én )
  16. Emilie Drab, "A  Boeing ajánlást tesz közzé 737 MAX üzemeltető számára  ", Le Journal de l'Aviation ,2018. november 7( online olvasás , konzultáció 2018. november 7 - én )
  17. "  Összeomlás Indonéziában: a Lion Air Boeing 737 MAX-ját nem kellett volna letisztítani, hogy repülhessen  " , a lemonde.fr oldalon ,2018. november 28(megtekintve : 2019. október 26. )
  18. (en) KNKT (NTSC), "  Előzetes jelentés - Lion 610-es légi járat  " ,2018. november 28(megtekintve : 2019. október 26. )
  19. Antony Angrand, „  Lion Air Boeing 737 MAX Crash: Az előzetes jelentés  ” az Air and Cosmos -ról ,2018. november 28(megtekintve : 2019. október 26. )
  20. (hu-USA) „  A MAX flotta mintegy 40% -a most már megalapozott, de nem az FAA által  ” , a Leeham News and Analysis oldalán ,2019. március 12(megajándékozzuk 1 -jén február 2020 )
  21. (in) "  Exkluzív: Lion Air Ponders megszüntetésével Boeing fúvókák sorban több crash - forrás  " , Reuters ,2018. december 4( Read Online , elérhető 1 -jén február 2020 )
  22. (in) "  nyilvánosan nincsenek részletek a Lion Air lezuhant diktafonja a végső jelentésig: indonéz tisztviselő  " , Reuters ,2019. január 22( online olvasás , konzultáció: 2019. október 26. )
  23. (hu-USA) „  Először hozták nyilvánosságra a Lion Air JT610 járatának CVR tartalmát.  » , A hírek repülés közben ,2019. március 21(megtekintve : 2019. október 26. )
  24. (in) KNKT, "  Final Report - Lion Air Flight 610  " ,2019. október 25(megtekintve : 2019. október 26. )
  25. "A  Lion Air baleseti jelentése a Boeing hibáira mutat  " a Challenges oldalon ,2019. október 25(megtekintve : 2019. október 26. )
  26. Serge Fabi, „  Boeing 737 MAX: Az indonéz nyomozók bevonják az MCAS-t a Lion Air balesetbe | Air Journal  ” , az air-journal.fr oldalon ,2019. október 26(megtekintve : 2019. október 26. )
  27. (hu-USA) "  Hibás elemzés, sikertelen felügyelet: Hogyan igazolta a Boeing, az FAA a gyanúsított 737 MAX repülésirányító rendszert  " a The Seattle Times-on ,2019. március 17(megtekintve : 2019. október 31. )
  28. (in) "  FAA kérdések sürgősségi AD 737 MAX  " az Australian Aviation ,2018. november 8(megtekintve : 2019. október 31. )
  29. (in) FAA, "  Sürgősségi légialkalmassági irányelv  " ,2018. november 7(megtekintve : 2019. október 31. )
  30. (in) "  FAA sürgeti Airlines követni Boeing tanácsadást követően 189 ember halt meg Crash 737 MAX  " on Idő (elérhető október 31, 2019 )
  31. (in) "  US FAA tanúsítása lázadások utáni Xtra Aerospace Lion Air összeomlás  " , Reuters ,2019. október 25( online olvasás , konzultáció 2019. október 31 - én )
  32. (hu-USA) "A  737 MAX-ot repülõ amerikai pilótáknak nem szóltak a Lion Air balesethez kapcsolódó új automatikus rendszerek változásáról  " , a The Seattle Times-ban ,2018. november 12(megtekintve : 2019. október 31. )
  33. (hu-HU) Jon Hemmerdinger , „  ALPA kérdezi szabályozók címre 737 Max biztonsági aggályok  ” , a Flightglobal.com ,2018. november 15(megtekintve : 2019. október 31. )
  34. (hu-USA) "  Vita merül fel az amerikai pilóták között a Boeing 737 MAX rendszeren, amely a Lion Air crashhez kapcsolódik  " , a The Seattle Times-on ,2018. november 16(megtekintve : 2019. október 31. )
  35. (en-US) „  Boeing vezérigazgatója vitatja MCAS részletei” szándékosan visszatartott „légitársaságoktól  ” , a levegő áramlására ,2018. november 20(megtekintve : 2019. október 31. )
  36. "  [Lion Air crash] A Boeing megígéri, hogy a 737 MAX-on találkozik a légitársaságokkal ... mielőtt lemondaná  " , az usinenouvelle.com oldalon ,2018. november 20(megtekintve : 2019. október 31. )
  37. "A  Boeing késik, hogy megvitassák a problémákat a legújabb gépével  " , az AP NEWS-on ,2018. november 21(megtekintve : 2019. október 31. )
  38. "  Boeing nyilatkozat a Lion 610-es repüléssel kapcsolatos vizsgálati zárójelentésről - 2019. október 25.  " , a MediaRoom- on (megtekintve : 2019. október 31. )
  39. (in) "  Exkluzív: Lion Air Ponders megszüntetésével Boeing fúvókák sorban több crash - forrás  " , Reuters ,2018. december 4( online olvasás , konzultáció 2019. október 31 - én )
  40. (en-US) Hannah bükk és Muktita Suhartono , "  Lion Air Crash családok azt mondják, nyomást gyakoroltak a Bejelentkezés-Suit No Deal  " , a The New York Times ,2019. március 21( ISSN  0362-4331 , online olvasás , hozzáférés : 2019. október 31. )
  41. Az Express 2020. október 25. A Lion Air Boeing lezuhanása a tervezési és tanúsítási hibákhoz kapcsolódik
  42. „  Amit tudni a baleset egy Ethiopian Airlines sík, amely a bal 157 halott  ” , a lemonde.fr ,2019. március 10(megtekintve : 2019. október 26. )
  43. "  Boeing: a 737 MAX immobilizálása már 1 milliárd dollárba került  " , a leparisien.fr oldalon ,2019. április 25(megtekintve : 2019. október 26. )

Külső linkek