A léghajó egy könnyű repülőgép , pontosabban egy aerosztát , amely emelésre szolgáló eszközöket, valamint bizonyos mozgathatóságot biztosító meghajtórendszereket tartalmaz. A léghajókat megkülönböztetik a léggömböktől , a hőlégballonoktól és a szabad gázgömböktől, amelyek szélnek vannak kitéve (mozdulatlanok a mozgó levegő tömegében), ezért csak függőlegesen mozgathatóak.
A mozgáshoz a léghajók propellert használnak . Különböző rendszerekkel, például égésű motorokkal , villanymotorokkal , hibrid rendszerekkel vagy pedállal lehet őket elforgatni és mozgatni .
A meghajtórendszerhez szükséges energiaforrások a fosszilis tüzelőanyagokból származhatnak, hőmotorok és akkumulátorok esetében , fotovoltaikus érzékelőkből vagy az elektromos motorok üzemanyagcelláiból . Lehetőség van emberi hajtás vagy a vitorlán a szél ereje által előállított velikus meghajtás használatára is .
Az 1783- as első léggömböktől kezdve teret nyert a léghajó gondolata. Jellegüknél fogva egyértelmű, hogy e léggömbök legfőbb hibája abban rejlik, hogy nem képesek eligazodni. A Robert testvérek égisze alatt a léggömb alakja meghosszabbodik. 1783-tól a megtanult Jean-Baptiste Marie Meusnier de La Place tábornok elképzeli az irányító testületeket, és a jelenlegi léggömb alapját képező műveiben kiteszi az ellipszoid alakú léghajó léghajójának egyensúlyi feltételeit, kormányral ellátva. A projekt azonban soha nem látott napvilágot feltalálójának korai halála és motorhiánya miatt. Gázkezelést kínál a léggömb beépítésével a borítékba, hogy az állandó térfogatú repülési pilotról az állandó gáz tömegű pilotra váltson.
XIX . SzázadMiután világosan kifejtette azt az elvet a repülőgép elejétől a XIX E század angol feltaláló Sir George Cayley alkalmazását tűzi ki célul, 1816-ban, a léghajó a nagy navigációs és előirányozza a megvalósítása a merev léghajók hajtott egy hajtóanyag gőzüzemű.
1825-ben Edmond-Charles Genêt francia fizikus egy aerosztát-projektet javasolt, amelynek felső része hosszúkás és lapos kupola formájában volt. A hatalmas lapátkerekekből álló hajtóművet két ló hajtja.
Az első kísérletet egy aerosztát motorizálására két francia embernek tulajdonították. Az első, Pierre Jullien, a kereskedelemben órásmester, két méretarányú modellt képes óraműködtetéssel hajtani a párizsi versenypálya pályáján. 1852-ben "prekurzor" néven egy pisciform (halakhoz hasonló) léggömböt épített, amely soha nem repült, de a repülés támogatásához szükséges konfigurációjú volt. Valóban kormányokkal és lifttel volt felszerelve a faron.
A második, Henri Giffard , 1852-ben szállt át az utókornak, mert elképzelte és megépítette az első aerosztátot, amely a nacellába helyezett gőzgép hajtásával képes volt némi irányváltoztatásra a szélhez képest. A történelmi járat 1852. szeptember 24A Paris Hippodrome és az Élancourt között kb. 27 km , egy 44 méter hosszú szivar alakú léghajónak köszönhetően. Fel van szerelve egy gőzmozdony fejlődő 3 LE és működtetése propeller a hasuk alá helyezzük a gép. A léggömb elérte a 10 km / h sebességet, de vitathatatlan „kormányozhatósága” ellenére tartós szélben alig tudott felmenni. Henri Giffard így kijelenthette: "a kormány működése tökéletesen érezhető volt, és alig húztam könnyedén a két manőverező kötél egyikét, amikor azonnal megláttam a horizontot, ami körülöttem kering".
Henri Giffard, a legnagyobb elődök egyenrangújának tekinthető, amelyek a Montgolfier testvérek és a Wright testvérek voltak . Kétségtelen, hogy megelőzte a korát, mivel közel húsz évet kellett várni, hogy szemtanúja lehessen egy új aerosztát motoros kísérletének. 1870-1872-ben Henri Dupuy de Lôme francia haditengerészmérnök emberi karokkal hajtott hosszúkás aerosztátot állított elő, amelynek eredetileg Párizs ostromának megszakítását szánta : az Aerostat Dupuy de Lôme-t . A próbarepülést a 1872. február 2. Az építéstől a próbarepülésig Henri Dupuy de Lôme kivonja a tudományos adatokat a Tudományos Akadémiának szóló feljegyzésében .
1873-ban egy merev hajótest-aerosztát szabadalmát nyújtották be, egy évvel Ferdinand von Zeppelin előtt . A Joseph Spiess által tervezett repülőgépet 1913-ban építették. Ez volt az egyetlen francia merev léghajó, amely a tervező nevét viseli: a „ Spiess ”.
1883-ban és 1884-ben Gaston Tissandier tudós és aeronauta testvérének, Albertnek a segítségével épített egy léghajót, amelyet elektromos motorral hajtott, akkumulátorral hajtott légcsavarral szereltek fel, és ezzel sikerült légáramot emelni. Pénzügyi hiány miatt csak két járat volt, amely szeles időben történt, minimalizálva a motor hatását.
Az első igazán manőverezhető léghajó egyszerre látott napvilágot. Úgy tervezte, kapitányok Charles Renard , mérnök tiszt , és Arthur Krebs a légköri létrehozását Chalais Meudon , melyek Charles Renard volt az igazgatója. Franciaország hajtja a motor súlya 44 kg ló, fejlesztése 8 LE és fut a villamos elemeket használ. Az aerosztát 1884. augusztus 9-én tette meg az első, körülbelül 7 km-es zárt körpályát . A kísérletet háromszor ismételtük meg az év során 1884. Ez léghajó volt az első, mely egy farokfelületet hátul, annak érdekében, hogy fenntartsák a légi jármű elfordulási és pályán a stabilitás, a készülék kigondolni a Henri Dupuy de Lome és Gustave Zédé .
November 3-án, 1897- Schwarz Dávid (in) , a berlini , emelte az első léghajó teljesen fém. A repülés sajnos a földön lezuhan.
1900. július 2-án Németországban , a Bodeni - tavon történt az első Zeppelin merev léghajó , az LZ-1 első repülése is .
A belső égésű motorok fejlődése, amelyek sajátossága az, hogy keveset mérnek a fejlett lón, végleges haladást jelentenek a légi mozgásban. Alberto Santos-Dumont , a francia származású brazil már 1898-ban kis méretű, rugalmas benzinmotorokkal felszerelt léghajókkal kísérletezett, amelyek hatalmas népszerűségre tettek szert még azelőtt, hogy néhány évvel később a levegőnél nehezebbekkel kísérleteztek volna. 1901. október 19-én elnyerte a 100 000 aranyfrankos díjat, amelyet Henry Deutsch de la Meurthe repülési mecénás ajánlott fel , amiért a Saint-Cloud léggömbparkot az Eiffel-toronnyal kapcsolta vissza, az indulási ponthoz képest fél perc alatt. óra modellje fedélzetén: a Santos-Dumont 6. szám (be) . A rekord, Alberto Santos-Dumont elosztott ő jackpot munkásait és a szegények Párizsban. Majdnem megölte magát egy korábbi kísérlet során.
Leornardo Torres Quevedo 1902-ben bemutatta a párizsi Tudományos Akadémiának egy új, új kialakítású léghajót, a szárny karbantartását és megerősítését önmerev rendszerrel, rugalmas kábelek segítségével. 1911-től együttműködött Édouard Surcouf repüléstechnikai mérnökkel az Astra repüléstechnikai társaságon belül egy új léghajó-modell megvalósításában Issy-les-Moulineaux műhelyeiben . Ez az új léghajó, az Astra-Torres n o 1 sokkal gyorsabb és hatékonyabb. Ezután más "Astra-Torres" lesz, köztük a Pilâtre de Rozier (Astra-Torres N ° XV), a léggömbös Jean-François Pilâtre de Rozier tiszteletére , amely eléri a 23 000 m 3 -et , a Zeppelin méreteit.
1902. november 12-én a Lebaudy testvérek első félmerev léghajója , amelyet Henri Julliot mérnök tervezett , megtette a Párizs - Moisson útvonalat , azaz 62 km- t 1 óra 40 perc alatt.
1906. november 11-én ez az Alpok első léggömbös átkelője , amelyet az olasz Usuelli és Crespi írt alá , a Milano fedélzetén , alig több mint négy óra alatt, Milánó és Aix-en-Savoie (ma Aix-en-Savoie) között. Savoie -a fürdők).
1910. október 16-án az Adolphe Clément-Bayard által az Oise-ban épített francia Clément-Bayard-II (78,50 m hosszú) rugalmas léghajó elsőként lépte át a Csatornát, 6 óra alatt áttekintve Breuil (Oise) útját. ) Londonban (390 km ), átlagosan 65 km / h sebességgel és 7 emberrel a fedélzeten.
Első világháborúA cégek Zeppelin , Lind Er Schtrümpf és Schütte-Lanz lesz az emelkedés a merev léghajót, az épület, illetve a 96. és 22. légijárműveik . A Zeppelin támogatja az alumínium használatát a szerkezet felépítésében, míg a második a favázak szakembere. Az első világháború négy éve alatt a Németországban épített léghajók egyre nagyobbak lettek, meghaladva a 200 métert. 1189 felderítő missziót és 231 bombatámadást hajtottak végre, elsősorban London városát célozva meg .
E merev léghajók gyártási titkainak feltárása ezért a brit hírszerző szolgálatok egyik kiemelt feladata volt. Az Admiralitás ezért megrendelte a Vickers cégtől : a Type 9-et , egy merev léghajót, amelyet a Zeppelin eredményei ihlettek , és amelyből négy Type 23 Vicker sorozat jön létre . Szembesülve ezen eszközök sikertelenségével, az Admiralitás közvetlenül átvette a fémszerkezetű 23X típusú léghajók és a Schütte-Lanzból nagyrészt másolt 31 típusú léghajók tervezését . 14 merev léghajók kezdődött Nagy-Britanniában során az I. világháború , csak kilencet fejezni, mielőtt a fegyverszünet, és csak egy ténylegesen részt vettek a katonai műveleteket.
A Németországban , mint Nagy-Britanniában , az egyik megpróbálta védelmének biztosítása érdekében ezen óriások a levegő, támadásai ellen a vadászok, hogy elvégezzük az első kísérletei parazita vadász : egy vagy két együléses lógtak alá a léghajó.
A háborúk között: az aranykorAz 1920-as és 1930- as években németek, amerikaiak, franciák, olaszok és angolok kezdték meg a látványos méretű, nemzeti presztízset szolgáló gépek építését. Főként a távolsági személyszállítás hivatása van, de az amerikaiak repülőgép-hordozó léghajókat tesztelnek katonai célokra, különösen parazita vadászgépek technikáját követik . A lelkes sajtó "repülő vonalhajózásnak" , "az ég hajójának" becézte őket, elmesélve a hajókázásokat, amelyeket gyakran olyan személyiségek végeztek, akiknek módjuk van megengedni magának ezt a drága szállítást.
Az LZ 127 Graf Zeppelin volt a valaha épített legnagyobb léghajó, több mint 236 méter hosszú volt, amikor 1928-ban szolgálatba állt. Hugo Eckener parancsnoksága alatt több rekordot is felállított. Az első világkörüli utat 1929 augusztusában tette meg, beleértve az első non-stop csendes-óceáni átkelést (Tokió-San Francisco). Több mint másfél millió kilométert tett meg 590 járattal, 1937-ig tartó működése során, beleértve az 143 atlanti átkelést, 1928 és 1937 között pedig 13 110 utast szállított.
De több katasztrófa jelöli a léghajók történetét. Ezek a katasztrófák elsősorban annak tudhatók be, hogy a léghajó túl érzékeny a rossz időjárási viszonyokra (szél, eső, hó, fagy és villámlás), valamint hogy a felhasznált gáz, a dihidrogén (általában hidrogénnek nevezik) nagyon gyúlékony .
A 1928 , a léghajó Italia , Umberto Nobile a második hajó, lezuhant az út a pólus , valószínűleg azért, mert a jég halmozódott fel a ballont, és a túlterhelés okozott. Az olasz léggömbösök megmentésére irányuló műveletek tragikusak lesznek; Amundsen és Guilbaud ott fognak meghalni .
Az 1920-as évek végén a brit kormány által épített R100-nak összeköttetést kellett biztosítania London és a Brit Birodalom között , versenyben a német Zeppelinekkel . 1930. július 28. és augusztus 16. között diadalmas visszaútat tett London és Montreal ( Kanada ) között 1930. október 5, ikerje , az R101 , amely elhagyta Londonot , leesett útja során Bombaybe zuhant , a Picardie dombjain , Beauvais közelében . A katasztrófa éjszaka és rossz időben történt, de a baleset valódi oka továbbra sem ismert. 48 embert ölnek meg, és az Egyesült Királyság megtiltja a hidrogén léggömbökön történő felhasználását, és R100-at elad hulladékként.
A 1925 , az amerikai léghajó „USS Shenandoah (ZR-1)” égett az égen, és összetört a 3 db, megölve 15 embert. Az amerikai haditengerészet három repülőgép-hordozóból álló hajója közül kettő zuhant le a tengeren: az USS Akron (ZRS-4) , a 1933. április 4, megölt 73 személyzetet és utast, valamint az USS Macon (ZRS-5) , az 1935. február 12, két tengerész (megelőzhető) halálát eredményezte.
Németország továbbra is az egyetlen ország, ahol kereskedelmi célú léghajók vannak. Főleg atlanti átkelésekhez használják, de ezeket csak április-október között végzik, a rossz téli időjárás és az észak-atlanti viharok elkerülése érdekében. A 1937. május 6, a Hindenburgi katasztrófa során ez a hidrogénnel (200 000 m 3 gyúlékony gáz ) felfújt német léghajó kigyulladt a New York- tól nem messze található Lakehurst repülőtéren . Ez a baleset 35 embert megölt (a fedélzeten tartózkodó 97 ember között), és véget vetett a kereskedelmi léghajók repülésének.
A második világháború és a harminc dicsőséges évHasználhatatlanná válnak a második világháború alatt , a végén pedig a légi közlekedés meghatározó technikai fejlődése trónfosztja őket. Az 1950-es években az első kereskedelmi transzatlanti repüléseket olyan repülőgépek segítségével hajtották végre, mint a DC3 , DC4 és a Lockheed Constellation . Ez a fejlődés a sugárhajtású repülőgépek megjelenésével és általánosításával folytatódik, nagy távolságokon, a harminc dicsőséges év során .
Az Egyesült Államok haditengerészete azonban az ötvenes években megfigyelő és mentő járműként használt modellek mellett nagy léghajókat hajtott végre repülő radarállomásokként . Ez a helyzet az 1953-ban kifejlesztett N típusú léghajóból ( Z) származó ZPG-3W . Ez a terület légvédelmének távoli előestéjére tervezett eszköz a valaha épített legnagyobb léghajó. Hossza 123 méter, űrtartalma 42 450 m 3 , két motorja 600 kW ( 800 LE ), sebessége pedig 128 km / h .
A kereskedelmi léghajó-projektek az 1970-es évek olajválságával ismét megjelentek . A Zeppelin cég 1993-ban újjászületett és önmagát Zeppelin Luftschifftechnik néven hívta . 2013-ban három Zeppelins NT-t fejlesztett ki és üzemeltetett , sétahajózáshoz, légi reklámozáshoz vagy megfigyeléshez. Csak jó időben használhatók, ami korlátozza a lehetőségeket. A negyedik repülőgép megsemmisült következő vihar Botswana on2007. szeptember 20, miközben kikötő árbocához volt erősítve. A vállalat félig merev hajótestű nagy léghajó-projekteken is dolgozik .
Az Egyesült Államok fegyveres erői a XXI . Század eleje óta fejlődnek , számos léghajó-projekt, például az amerikai haditengerészet MZ-3-ja, hírszerzés, megfigyelés és felderítés céljából. 2012-ben ezek még mindig demonstrálók és prototípusok.
A francia kormány 2014 nyarán felhívást tett az érdeklődés kifejezésére az Új Ipari Franciaország programjainak részeként , amely nehéz teherhordó és több missziójú léghajók projektjeit tartalmazza. Hét projektet és négy előprojektet nyújtanak be. A SAFE Cluster (az egykori Pégase Pole) köré csoportosulnak, amely a PACA régióban található versenyképességi klaszter ; hogy újraindítsa ezt az új ipari szektort. A felmerülő egyik fő akadály a ballasztoláshoz kapcsolódik: a repülőgép kirakodásakor nem indulhat hirtelen. A Yzeure-ben (Allier) székhellyel rendelkező Voliris vállalat projektje ellapított hajótestet biztosít, amely akár 60% -os aerodinamikai emelést eredményez. Hátránya, hogy a felszálláshoz 800 méteres kifutópályára lenne szükség. Léghajó-üzemeltető 2001 óta, a Volirist 2008-ban vásárolta meg a Business Angel NYFI (New York Finance Innovation), hogy kidolgozza a hibrid léghajó koncepcióját 40ft 30 tonnás konténerek szállítására. Számos prototípus segítségével egy repülő szárny alakú borítékokat képzelnek el, gyártanak és tesztelnek a Moulins-Montbeugny repülőtéren, az aerodinamikai emelésnek köszönhetően elérik a 60% -os emelést. A rakományszállítás specifikációinak repülés közbeni érvényesítését követően elindul a NATAC (Air Shuttle for Containers Automatic Transport of Containers) projekt.
A léghajók "újbóli elindításának" előmozdítása érdekében 2010-ben partnerség indult az Unesco és a World Air League , egy amerikai civil szervezet között , amely a levegőnél könnyebb légi közlekedés fejlesztéséért kampányol. Kampányuk csúcspontja: a World Sky Race . Ezt az első világkörüli, léggömbös versenyt 2023-ra vagy 2024-re tervezik. A megközelítőleg 48 000 km-es útvonalat a főbb természeti és kulturális helyszínek, például a gízai piramisok , a Taj Mahal vagy a Fuji-hegy szakaszai jelölik . Szervezői remélik meggyőzni a lakosságot és a repülési ipart a léghajók potenciáljáról. Ha újból megjelennek, akkor "különleges fülkékben" találhatók: különösen a teherfuvar, a kivételes kötelékek és az idegenforgalom számára.
Sztratoszférikus léggömb projektekKatonai projekteket is vizsgálnak: a Thales és a Leonardo leányvállalata, a Thales Alenia Space egy 100 m hosszú és 50 000 m 3 térfogatú , távolról irányítható és 200 kg hasznos teher betöltésére alkalmas léghajó építését tanulmányozza : a Stratobus . Úgy tervezték, hogy 20 km magasságban rögzítve maradjon , a repülőgépek számára fenntartott hely fölött, lehetővé téve a 100 km 2 -es terület megfigyelését .
Stratobus projekt
Az amerikai légierő projektje: „Az integrált érzékelő felépítése ”. Egy 140 m hosszú léghajó 2013-ban készül el.
Az 1990-es évek végén Németországban indítottak nagy tömegű áruk nagy távolságú szállítására szánt német vállalatot, a Cargolifter AG-t (de) , amely részvényeinek nyilvános2000. május. Az így létrejövő részvényesi struktúrát a kisbefektetők magas aránya jellemzi, és jelentős médiavisszhang vonzza őket az új technológiák áttörésére . A 160 tonna szállítására tervezett nagy léghajó, a CL 160, amelynek hossza 242 méter és 550 000 m 3 volt, nem épült. A 204 516 752 eurós finanszírozást elégtelennek találták egy ilyen összetettségű projekt számára. Hasonló a repülőgépéhez . A rendelkezésre álló forrásokat más eszközök fejlesztésére is felhasználták. A fejlesztési ütemterv túl szoros volt, rosszul volt kialakítva, és egyes nehézségeket alábecsültek. A2002. június 7, a cég bejelenti fizetésképtelenségét . 2004-ben a 360 méter hosszú és 107 méter magas óriási önhordó acélhangárt vízi parkká alakították át: Trópusi szigetek . Ugyanakkor egy új vállalat: a CL CargoLifter GmbH & Co. KG, amelyet 2005-ben a CargoLifter AG volt részvényesei alapítottak, továbbra is az elődje által megszerzett „levegőnél könnyebb” kutatást folytatja a technológia és a tapasztalatok alapján.
Angliában a Hybrid Air Vehicles vállalat 2010-ben kifejlesztett egy hibrid léghajó prototípusát , amely lehetővé tette pénzügyi partnerség megkötését Northrop Grummannal az amerikai hadsereg megbízásából . Ennek eredményeként 517 millió USD összegben kifejlesztették a LEMV (Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle) járművet egyetlen járattal.2012. augusztus 7. Az amerikai hadsereg finanszírozásának beszüntetését követően a LEMV demonstrátort eladta a HAV-nak, és visszatért Angliába. A brit, az amerikai és a közösségi finanszírozás segítségével az Airlander 10 nevű léghajó újra üzembe áll. Két repülést hajtott végre 2016 augusztusában, és a második leszálláskor lezuhant a pilótafülkében.
2014-ben az American Eros (en) bejelentette, hogy nagy légi járművel rendelkező léghajó-flottát épít Aeroscraft néven, amelyet katonai célokra, ipari, kereskedelmi vagy humanitárius tevékenységekre szánnak. Három modellt terveznek: az ML 866 ( merev, változó felhajtóerővel rendelkező légi jármű ), az ML 868 (60 tonna kapacitással) és az ML 86X (500 tonna kapacitással). Például fel lehetne használni szélturbinák izolált helyekre történő felszerelésére, pengéik és árbocuk szállítására, infrastruktúra, például utak vagy vasutak igénye nélkül.
Az Egyesült Államokban 2005-ben a DARPA pályázati felhívást indított Walrus néven . A specifikációk korlátai megállapítják, hogy az eszközöknek kevesebb mint hét nap alatt képesek 500 000 tonnát 20 000 kilométeren át szállítani. A DARPA nem kommunikál a projekttel, csupán azt jelzi, hogy a Walrus program "be van zárva". A Lockheed Martin , a Pentagon segítségével végzett repülési és védelmi csoport tovább dolgozik egy léghajó projektjén, amely képes repülni több mint 20 kilométeres magasságon: a P-791 (in), amelynek első próbarepülése2006. január 31.
Franciaországban a Flying Whales cég 2012 óta dolgozik egy nehéz teher szállító léghajón. A Varialift léghajók cég székhelye Châteaudun ( Eure-et-Loir ) épít egy demonstrátor szállítására képes hasznos terhet 50 tonna.
Kis teljesítményű meghajtási rendszerekSzámos egyetemi program dolgozik a léghajóhoz kapcsolódó alacsony teljesítmények felhasználásán. A kívánt cél nem a léggömb kereskedelmi hasznosításához kapcsolódik, hanem a meghajtási rendszerek kutatásának működő támogatásához.
A párizsi légibemutató 2011-es kiadása során a Dirisoft Recherche egyesület bemutat egy 500 m 3 -es léghajót : az MC-500-at. Ez hajtja a hidrogén tüzelőanyag-cella a Groupe PSA .
A 2008. szeptember 28, Stephane Rousson Belgrand próbál átkelni a La Manche-csatorna a léghajó fedélzetén pedál M kisasszony Louise. 8 óra alatt 35 kilométert tesz meg, összekapcsolva a Douvre közelében lévő Hythe strandot egy 18 km-re lévő Wissant strandtól (a francia tengerparton). A léggömböt ezután a segédhajók leeresztik. Ez a világ első az emberi hajtású aerosztát számára . Két 3 m átmérőjű független légcsavar animálta a 160 m 3 és 16 m hosszúságú készüléket, amely átlagosan 30 m- rel fejlődött a hullámok felett.
Ban ben 2008. szeptember, a Sol'R Project csapata Stephane Rousson által kezdeményezett hallgatói csoport vezetésével napenergiával működő léghajón dolgozik . A Nephelios látja el keresztséget a levegő2009. decemberés egy második, 2 óra 30 percig tartó repülés sikeresen megtörtént2010. január 3. Miután többszöri halasztás, ő volt ütemezve, hogy átlépje a La Manche-csatorna a2010. májusde úgy tűnik, hogy 2012-ben a projekt megbomlott. 2012-ben egy üzleti vezetőkből, mérnökökből, tervezőkből és szakemberekből álló csapat hozta létre a Transoceans egyesületet. A2013. szeptember 4, a Transoceans csapata Pierre Chabert (az Airstar alapítója ) és Gérard Feldzer vezetésével egy elektromos léghajóban, az Iris Challenger 2 fedélzetén állítja fel a La Manche csatorna kereszteződését. Az 560 m 3 -es aerosztát a Dymchurch -i Cap Gris-Nez-t köti össze . Dél-Angliában 46 km-t tett meg 2 óra 23 perc alatt . Ez az 5. osztályú léghajó világrekordja, távolsága és ideje . Lencse alakú , két 1,30 m átmérőjű fa propeller hajtja két 7 kW-os motorral , akkumulátoros rendszerrel.
A velic meghajtást Didier Costes mérnök ajánlja . 1992-ben a Zeppy 2 volt az első léggömb, amely bemutatta egy tengeri léghajót, amely vitorlás hajóként vitorlázott , szélét és stabilizált uszonyát használva 3 tengelyen: a „ tenger kutyája ” vagy a „vitorlázó repülőgép”. Ez az első „ballon-fátyol”. 2007-ben Stephane Belgrand Rousson megtette az első egyedüli repülést az Aerosail fedélzetén, és csapatával kidolgozta a navigációs elvet.
Stephane Belgrand Rousson repülőgépe
Repülővitorlás repülési elve
Didier Costes Liftium 300
Zeppy , Luc Geiser
A modern, lekötött léggömbök hasonló technológiát alkalmaznak a rugalmas építéshez és a léghajókhoz hasonló gázvezérlési technikát.
A Horus projekt, amelyet 2010-ben Stephane Rousson projektmenedzser hozott létre, a Zodiac International konzorcium , az Onera és a CS Systeme és az Atem vezetésével , többmissziós aerosztatikus platform, lekötött léghajó, amelyet 2011-ben a Paca tengeri klaszter és a Pôle SAFE címkézett meg. fejlesztéséhez FUI támogatást (minisztériumközi alap) kap. 2011-ben az Onera pályázati felhívást nyert a léggömbök és könnyű aerosztátok (Cerbere) ROEM kísérleti kapacitására. 2015-ben az Airstar aerospace (Hodling Airstar ) vállalat átvette a Zmarine, korábban Zodiac international vállalatot, hogy részt vegyen a Stratobusban és kidolgozza a Horus-aerostat projektet. 2019-ben a CNIM AIR SPACE megszerzi az Airstar Aerospace 85% -át, és különféle típusú küldetések teljesítéséhez katonai szükségleteket kielégítő fogságban lévő léggömböket kínál. A DGA a Cerbere rendszerrel (ROEM kísérleti kapacitás léggömbök és könnyű aerosztátok számára) kísérletezik a CNIM-mel és az ONERA-val.
Franciaországban a The Syderec század egy lekötött léggömb segítségével hajtja végre a sürgősségi adattovábbítást, és a tengeralattjárók számára alapvető utasításokat ad ki, amikor az összes többi eszköz megsemmisült. 2013-ban a fegyveres erők modernizációjának részeként a Thales Aliena Space elindította és végrehajtotta a Syderec Ng projektet .
Egyéb projektekAz A-NSE tesztelt egy léghajó demonstrátort, amelyet tengeri megfigyelési feladatokra terveztek. 25 méter hosszú, 5 méter szélességű és 7 méteres magasságú AN 400-at, amelynek térfogata 400 m 3 , 2011. szeptember végén vetették be Hyères haditengerészeti légi támaszpontjára. előadás a Fegyverkezési Főigazgatóság és a Nemzeti Haditengerészet javára.
A Svájcban , a cég Minizepp már a gyártás rádióvezérlésű léghajók 3-22 méter hosszú, mivel a korai 2000-es évek tudományos kutatás során használt, reklámhordozók és légi fotó és videó felvételi platformokon.. Hajtásuk elektromos vagy termikus, vagy akár hibrid.
Önmagának fenntartásához a léghajó elsősorban a burkolatán meglévő Archimedes-tolóerő által közvetlenül létrehozott aerosztatikus emelőt használja ; emellett felhasználja az aerodinamikai emelést (amely a burkolat sebességéből és beeséséből adódik), valamint a motorok vektoros tolásának függőleges összetevőjét. Rugalmas vagy merev burkolatból áll, amelyet levegőnél könnyebb gázzal töltünk meg, amelynek súlyainak összege (burok + gáz + terhelés) közel van a burkolat által kiszorított levegő térfogatának súlyához. A repülőgép vízszintes meghajtását a környező levegőben repülés közben általában a légcsavarok tolóerejének vízszintes összetevője hajtja végre, de szélvédő eszközök is használhatók (lásd az Air vitorlás cikket ).
A repülés nehéz vagy könnyű repülés a pilóta döntéseitől függően. Egy nehéz repülés célja, hogy nehezebb legyen, mint a kiszorított levegő térfogatának súlya, ebben az esetben a léggömb a meghajtórendszer vektoros tolásának vagy az aerodinamikai emelésnek a hatására emelkedik. Távolsági repüléseknél a könnyű pilótázás azért értékelhető, mert kevesebb tolóerőt emészt fel (a tolóerő függőleges komponensének hiánya): a ballon önmagában arra törekszik, hogy elérje a kiindulási paraméterek által megállapított teljes magasságot.
A gáz irányítása repülés állandó gáztömeg mellett.
A gázgömb állandó tömegének rugalmas vagy félmerev burkolattal történő pilotálásának sajátosságai.A burkolat legyen akár rugalmas, akár félmerev, állandó térfogatúnak tekinthető (nem veszik figyelembe a kísérlet során a boríték szövetének megnyúlásának kismértékű változásait, még akkor is, ha ezek befolyásolják az általános térfogatot, azon egyszerű okból, hogy maximális túlnyomást adunk magunknak, amelyet nem szabad túllépni a házban).
A burkolatban lévő gáz túlnyomása szükséges a burkolat aerodinamikai alakjának fenntartásához; ez a túlnyomás két lényeges okból fontos: egyrészt szerkezeti határérték (a túlzott túlnyomás szövetrepedést okozhat), másrészt a túlnyomás további repülés szempontjából kedvezőtlen gáztömeget jelent).
A léghajókat három különböző módszerrel lehet megépíteni, a léggömb alkalmazásától és az alkalmazott mechanikai kényszerektől függően. Rugalmas felépítésű (vagy blimp ) félmerev (Zeppelin NT típusú) vagy merev ( LZ 129 Hindenburg típusú) szerkezetről beszélünk .
A hajlékony léghajók esetében a hajótest alakját a gáz belső nyomása tartja fenn. A nyomásváltozások során a gáz által elfoglalt térfogatbeli különbségek orvoslására, amelyek módosíthatják a léggömb alakját, és veszélyeztethetetlenné tehetik, a nyomást hagyományosan egy vagy több, egy ventilátorral felfújt léggömb tartja fenn. Ezenkívül az automatikus vagy vezérelt szelepek korlátozzák a nyomást. A nacellet a burkolat köteléhez rögzített függesztőkábelek kötik össze a hajótesttel. Ez a nacelle megerősített fa vagy fém gerenda, amelyre csoportosítják a személyzetet és a pilótaeszközöket (motor, lift és kormány kormányok). A meghajtást vagy a nacelle tengelyében lévő propeller, vagy két oldalirányú propeller biztosítja.
Végül a félmerev léghajó esetében a burkolat rugalmas, de tövében merev gerinc található.
Merev léghajók esetében, amelyek prototípusa a Zeppelin volt , a merev hajótest könnyűfém ötvözetből készült, hosszanti gerendákkal összekapcsolt nagy gyűrűkből. Mindegyik végét egy kúp zárja le, és a hátsó vége, annál kúposabb, az embolokat, a felvonót és a kormányokat hordozza. Ezt a keretet vízálló és lakkozott vászon borítja, hogy csökkentse a mozgással szembeni ellenállást. A belső tér szeletekre oszlik, amelyek mindegyikében egy hidrogénnel töltött léggömb található . Ez a típus a szerkezet súlya miatt nyilvánvalóan nehezebb, mint egy ugyanabban a légtérben lévő rugalmas aerosztát, de a hajótest szilárdságának köszönhetően nagyobb sebességet érhet el, és nagyobb űrtartalommal bír, köszönhetően annak, hogy nagy méretű épületeket lehet építeni. kapacitás borítékok (10.000 m 3 1900, 70000 m 3 1924-ben 200.000 m 3 1938).
BorítékA boríték a felépítés típusától függően különböző funkciókat lát el. Vízálló és biztosítja az aerosztatikus gáz megtartását rugalmas és félmerev léghajók esetén.
Szerepe az is, hogy a léggömbnek vagy egy kisebb térfogatú aerodinamikai ellenállást , vagy egy adott aerodinamikai emelésnél kisebb mértékű ellenállást (lencsés alakokat) kapjon, ha az előírások megkövetelik.
Bizonyos szövetek lehetővé teszik az önkitöltő funkciót a repedés méretétől és típusától függően, a ballon belső nyomásától függően.
Rugalmas és félmerev léghajók borítékaA korabeli léghajókban a borítékoknak különböző funkciókat kell ellátniuk. Jó hélium- visszatartás szükséges , valamint kopásállóság, szakadás, ultraibolya fény , valamint öregedés és gomba ellenállás. A belső túlnyomást is ellen kell állniuk. E különböző minőségek kombinálása érdekében a boríték több (legalább kettő vagy három) műanyag filmrétegből áll, amelyek mindegyike meghatározott szerepet tölt be. Ezeket a filmeket ezután egy elasztomer összeragasztja meleg hengerlés során , amikor a közvetlen hegesztés lehetetlen (egyes műanyag fóliák nem hegeszthetők). Ezután ezeket a laminált filmeket lézerrel vagy más numerikus vezérlésű géppel vágják el, a kapott alaknak megfelelő profilnak megfelelően. Végül a különféle bordák és erősítő kötések összeállíthatók nagyfrekvenciás hegesztéssel , ultrahangos vagy ragasztós hegesztéssel .
Az alapkomponensként leggyakrabban használt műanyag fóliák között találhatunk poliuretánt ( hőre lágyuló ), amely nagyon sokoldalú, mechanikai tulajdonságai miatt poliésztert , etilén-vinil-alkoholt (EVOH) pedig héliummal szembeni áthatolhatatlansága miatt. A külső réteg lehet nejlon vagy polivinil-fluorid . Egyes léghajókon találhatunk egy ezüstös alumínium filmet, amely visszatükrözi a napsugarak nagy részét, és megakadályozza az infravörös sugarak általi melegítést a burkon keresztül és annak tágulását.
Ha a Zeppy Gold esztétikai aspektusa sok reklámsikert aratott, a külső, aranyozott alumínium fóliával ellátott burkolata előnyben részesítette a burkolat infravörös színét és a gáz erős melegítését, ami megnehezítette a léggömb pilótázását.
Gázként használja:
Sok légcsavarhoz kapcsolt motortípust teszteltek már léghajókon. Általában páros számú motor van felszerelve, hogy ne legyen kitéve a légcsavarok és motorok forgatónyomatékának . A Zepplin NT három motort használ, amelyek közül az egyik egy irányban irányítható, hogy nagyobb manőverezhetőséget biztosítson.
Manapság az elektromos motorokkal történő meghajtást vizsgálják.
Emberi meghajtásAz emberi meghajtást többször használták a kis léghajók fedélzetén.
1986-ban Luc Geiser és édesapja megépítette a Zeppyt , amely egy emberi hajtású léghajó .
2018-ban Stephane Belgrand Rousson 20 perces ingyenes repülést végzett Villefranche sur merben egy Zeppy-vel.
Velic meghajtásA Zeppy 2 és 3 , a Lithium-1000 és az Aerosail léghajók a Didier Costes „dogfish” technológiáját alkalmazó vitorlás hajók kategóriájába tartoznak . A szél erejét használják a meghajtás eszközeként.
a léggömbök nagy felülete lehetővé teszi a napelemek elhelyezését a borítékon, különböző szerviták ellátására.
Az adottságok a léghajót a következők: