Egy repülőgép egy Aerodyne (egy repülőgép nehezebbek a levegő ), ennek oka a hajtóanyag , az aerodinamikai felhajtóerő, amelynek úgy kapjuk rögzített felületekre. Amikor az emelést forgó felületeken (álló helyzetben vagy mozgásban) érik el , akkor a készüléket " forgószárnynak " ( helikopter , autogyro , girokopter ) nevezik .
A felszállást és a vízen ( szárazföldön ) történő leszállást lehetővé tevő eszközzel felszerelt repülőgép hidroplán . Más kiegészítők lehetővé teszik a leszállást és felszállást havas felületeken, például a repülőgép kerekei alatt elhelyezett síléceken.
Aki irányítja, pilótának vagy pilótának hívják .
A „repülés” (a latin „ avis ”, amely azt jelenti: „madár”, és a toldalék „ áció ”) használták először Gabriel de Lalandelle , a 1863 , a könyvben Aviation vagy légi navigáció nélkül ballon , egy könyv, amely beszámol Jean-Marie Le Bris felszállási kísérleteiről a levegőnél nehezebb repülőgéppel.
A férfias főnév „repülőgép” tanult származéka Latin véleményt . Úgy igazolt a XIX th században : az a Kincstár a francia nyelv számítógép , akkor hoztak létre 1875de a legrégebbi eset ismert, a szabadalmi n o BB 205.155, benyújtva 1890. április 19által Clément Ader és kapcsolódó „szárnyas eszköz a légi közlekedés, az úgynevezett Plane” . Így hívta Ader az Aeolus nevű készüléket , amellyel leveszi a 1890. október 9majd 50 métert borotválja a talajt 20 cm- rel a pálya felett. Ezt az eseményt azonban nem fogadják el repülésként: az elért magasság nem volt elegendő ahhoz, hogy ezt minősítsék.
Clément Ader harmadik prototípus, a Avion III , tett egy háromszáz méteres repülés előtt egy katonai bizottság október 14-én, 1897-ben a Satory . A Clément Ader járatainak jóváhagyásának másik oka az, hogy ezekre a járatokra katonai titoktartás vonatkozott .
Ugyanakkor Otto Lilienthal prototípusainak köszönhetően, amelyek pamutból borított bambusz szerkezetekből készültek, akár 400 métert is lebeghet, miközben a mintegy húsz méter magas domb tetejéről indulhat. A gép vezérlését a test mozgása végezte, mint a korabeli függőleges függõsiklók esetében.
A repülés első éveiben , a Wright testvérek 1902-es vitorlázórepülései és az első motoros repülésük után 1903. december 17 , még nem repülőgépekről, hanem repülőgépekről beszélünk. Ferber 1908-ban, Repülés, kezdetei, fejlődése című könyvének lábjegyzetében eztírta: „Nincs különösebb szó a repülőgépről; felvehetnénk az Ader úr által létrehozott nevet ” . A 1911 , a hódolat Clément Ader , Általános Roques , alkotója katonai repülés, úgy döntött, hogy a katonai repülőgépek neveznénk repülőgépek. Csak az első világháborúban vált általánossáa „repülőgép” és a „ repülés ” szó.
Alberto Santos Dumont sok léggömböt épített, amelyekben repült, és megtervezte az első gyakorlati léghajót. A repülőgépnél nehezebb repülőgép, a 14 Bis bemutatójára Párizs közelében, a Bagatelle parkban került sor nyilvános repüléssel, ezzel jóváhagyva az első repülési világrekordot, 1906. október 23- án .
A repülőgép a következőkből áll:
Egy repülőgép repül a szárny körüli légáramlásnak köszönhetően, amely aerodinamikai erőket eredményez:
Minél nagyobb a képzett szög a szárny és a relatív szél között (az incidenciának nevezett szöget ), annál nagyobbak az aerodinamikai erők. Ez igaz az elakadási szögig , ahol az emelés csökkenni kezd a szárny (a felső felület) fölötti légáramok elválasztása miatt.
Newton törvénye és a Coanda-effektus szerintAz emelőerő a lefelé terelődő levegő tömegére reagálva keletkezik. Reakcióval a szárny felfelé húzódik Newton harmadik törvénye alapján :
"Bármely A test (a szárny), amely erőt fejt ki a B testre (a levegőre), azonos intenzitású erővel megy végbe, ugyanabban az irányban, de ellentétes irányban, amelyet a B test fejt ki."A légtömeg lefelé terelődik a következők miatt:
Amikor a relatív szél a szárny felett és alatt halad át, a felső felületen áthaladó levegő gyorsabb, mint az alsó felületen áthaladó levegő, engedelmeskedve ezzel a Kutta állapotnak . A felső felület nyomása alacsonyabb, mint az alsó felületén. A depresszió a felső felülete és a nyomás az alsó felületén egy olyan erőhatást a szárny nevű felvonó .
A repülés egyensúlyaA repülőgép háromféle erőnek van kitéve:
Ezeket az erőket négy vektor képviseli:
Amikor a sík állandó sebességgel repül, a súlyt az emelés kiegyensúlyozza, az ellenállást a tapadás kompenzálja.
Ebből az egyensúlyi helyzetből az egyik paraméter bármilyen módosítása az egyensúly módosulását eredményezi. Ha a pilóta a gázt, vontatási csökken, drag válik döntő, és a sebesség csökken. Mivel a sebesség négyzetével arányos, az emelés a sebességgel együtt csökken: a sík lefelé tartó pályán vesz részt, súlya hajtja . Leereszkedés közben a sík ismét gyorsul: az emelés ismét növekszik, kiegyenlít és meghaladja a súlyt : a sík visszamegy felfelé. Emelkedés közben csökken a sebesség stb. ... Amikor az oszcillációk a hangmagasság stabilitása miatt csillapodnak , a repülőgép egy új egyensúlyi ponton stabilizálódik: vagy azonos sebességgel süllyedve, vagy lassabban haladva. repülési attitűdjétől függően .
PilótaA kísérletezés a függőleges síkban (a pályán ) áll, beavatkozó a felvonó és a vontatási . Kísérletezik a vízszintes síkban (egy körben, vagy a megcsúszás) áll beavatkozó a tekercs (oldalirányú dőlés), és a legyezési (az irányt).
MeghajtásSzámos meghajtási mód létezik, amelyek lehetővé teszik a repülőgépek számára a repüléshez szükséges sebesség elérését és fenntartását, a leggyakoribbak:
Különböző paramétereket használnak a repülőgép teljesítményének jellemzésére:
A repülőgépek helyi hatással vannak a repülőterek környékére, és globális hatással vannak az éghajlatra. Helyileg a repülőterek forgása a repülőtereken zajszennyezést okoz és hozzájárul a légszennyezéshez . Az alacsony magasságú katonai repülőgépek repülései szintén zajszennyezést okoznak. Összességében a repülőgépek kibocsátása hozzájárul az üvegházhatás növekedéséhez, és ezáltal a globális felmelegedéshez .
Az éghajlat hatásaAz éghajlat hatása a légi közlekedés eredmények elsősorban az égés kerozin a repülőgép hajtóművek . Ez felelős a szén-dioxid- kibocsátásért (CO 2), Egy az üvegházhatást okozó gázok , hogy felhalmozódik a légkörben, és amelynek kibocsátása képviselik 3-4% a globális kibocsátás , valamint más rövid életű kibocsátás, amelyek hozzájárulnak az üvegházhatás hatást. Üvegházhatású nincs kiértékelve legpontosabban. Ezek különösen a nitrogén-oxidok (NO x), amelyek közvetetten az éghajlat melegét okozzák , különösképpen a bizonyos körülmények között kialakuló cseppfolyósságok és mesterséges felhők .
Az összes antropogén kibocsátás éghajlatra gyakorolt hatásának megszilárdítása érdekében az éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi testület (IPCC) sugárzási kényszert alkalmaz, amely a múltbeli és jelenlegi tevékenységek globális hőmérsékletre gyakorolt következményeit méri. Becslése szerint a repülési sugárterhelés az összes sugárterhelés 4,9% -át tette ki 1790-től 2005-ig, ami körülbelül háromszor nagyobb, mint önmagában a CO 2 hatása .. A légi közlekedés gyors és folyamatos növekedésével (2015 óta évi 6–7%) és az ágazat képtelenségével technikai vagy operatív fejlesztésekkel ugyanolyan ütemben kompenzálni, ezért éghajlati hatása tovább növekszik. A jelenlegi tendencia előrejelzései szerint a CO 2 -kibocsátás aránya A légi közlekedés 2050-re az üvegházhatást okozó gázok globális kibocsátásának 22% -ára növekedhet.
Több mint 15 éves tárgyalás után globális megállapodás született a légi közlekedés éghajlati hatásainak csökkentéséről 2016. október 6a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) égisze alatt . Célja a légi közlekedést érintő intézkedések hiányának pótlása a 2015. évi Párizsi Megállapodásban, valamint a szervezet által 2010-ben kitűzött célok elérése: az energiahatékonyság évi 2% -os javítása és a CO 2 -kibocsátás stabilizálása.arra a szintre, amelyet 2020-ban el fognak érni. Ehhez létrehoz egy rendszert a CO 2 -kibocsátás kiegyenlítéséreazon kibocsátás töredékéért, amely meghaladná a 2020-ban elért szintet az egy időben elfogadott „technikai intézkedések kosara” ellenére. Ez a rendszer azt eredményezi, hogy a légitársaságok szén-dioxid-kibocsátási egységeket vásárolnak más szektoroktól tőzsdén keresztül, 2021-től önkéntes alapon, majd 2027-től kötelezően. Sok hang, különösen a környezetvédelmi nem kormányzati szervezetek (ENGO) elítélte e megállapodás ambícióinak hiányát.
A 2018-ban Svédországban született flygskam (francia fordításban „ szégyen a gépre szállni ”) érzése dacol a légi közlekedéssel. A környezetvédelemben jártas utazók kevésbé repülnek, és inkább a vonatot kedvelik.
Az első repülőgépek óta a repülőgépek kilométerenkénti ülésenkénti fogyasztása már 80% -kal csökkent. De a légi közlekedés által kitűzött cél, 2050-re 50% -kal (Európában akár 75% -kal) csökkenteni az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását a forgalom várható megduplázódása ellenére is, nehéz lesz elérni. Először modernebb repülőgépeket vásárolnak meg, amelyek üzemanyag-fogyasztása kevesebb mint három liter utasonként 100 km-en, és még kevesebb, mint két liter egy A321neo esetében, valamint bioüzemanyagok használatával, kevesebb szennyezéssel és fokozottabb felhasználással. villamos energia a hidraulikus és pneumatikus berendezések üzemeltetéséhez. Az új repülőgép-modellek, például a légi taxik és a szállító drónok, elektromos motorokat fognak használni. A 100% -os elektromos meghajtás kilátásai a repülőgépeken sokkal távolabbi, sőt bizonytalanok: a két fő akadály az akkumulátorok súlya és a több mint 1000 voltos hálózat biztosításának nehézsége a repülőgép fedélzetén. A Safran legambiciózusabb projektje egy 10–12 férőhelyes repülőgépre korlátozódik 400–500 km távolságokon, amely két hagyományos turbopropelleres légcsavaros motort, hat kis villanymotort ötvözne, és legalább 50% -kal csökkentené a turbopropellérből származó gáz kibocsátását, maga már 40-50% -kal erényesebb, mint egy sugárhajtómű. Már 2025-ben elindulhat, potenciális piaca több ezer eszköz lehet. A következő lépés lehet 2030 körüli 40 üléses regionális repülőgépek fejlesztése, még mindig hibrid motorokkal. További lehetőségek a bioüzemanyagok és a hidrogén.
ÖkomérlegA repülőgépek gyártása során olyan anyagokat használnak, amelyek előállítása szintén - az áramlási irány előtt - energiaforrás, ökológiai és egészségügyi hatások. Az életük végén lévő repülőgépek kezelése pedig továbbra is problémát jelent, egyre több szétszerelhető gépet (évente 300 repülőgépet ), nem beszélve a világ repülőtereinek közelében már tárolt roncsokról. A repülőgépekből mesterséges zátonyok lettek , de ellentmondásosak az ilyen típusú műveletek hatásaival kapcsolatban. A repülőgépek olyan értékes anyagokat tartalmaznak, amelyek gyártása jelentős mennyiségű üvegházhatású gázok és nehézfémek kibocsátását okozta, de a kabinokat nem úgy tervezték, hogy megkönnyítsék ezeknek az anyagoknak az élettartamuk végén történő visszanyerését.
Franciaországban az Airbus által irányított Pamela program (3242 millió eurót támogat Európa), Tarbes-ban , az anyagok dekonstrukciójának, újrahasznosításának vagy újrafeldolgozásának folyamatával kísérletezik.
A két fő kategória a polgári repülőgép (kereskedelmi vagy turisztikai) és a repülőgép
katonai
A polgári repülőgépek besorolhatók;
A katonai repülőgépeket általában felhasználásuk szerint osztályozzák: