A közúti ( ) szó szerint a föld (talajszinten vagy viadukt ) alakítják ki, hogy az áramlás a járművek a kerekek . Ez a kifejezés inkább a nyílt vidéken található fontos utakra vonatkozik, és nem kapcsolható utcához . A hatalmas, ritkán lakott ország a végén a XX th században, számos út még módokon zúzalékos vagy ápolt (a „kitaposott út”).
A „útvonal” származik a latin „ rupta (via) ”, „megtört utat”, „kikopott út”, a női substantivation a múlt idejű melléknévi igenév „ rupta ” A „ rumpere ”, „megtörni” ( „ rumpere VIAM ” = "nyitott utat").
Az első utak a kerék, a szekér és a kocsik feltalálásához kapcsolódnak . A kínaiak hatalmas úthálózattal rendelkeztek . A „ selyemút ” - amely Kínát keletről nyugatra köti össze a Földközi-tengerrel - nagyon régi kereskedelmi tengely. A keltáknak , majd a galloknak is volt egy nagy, jó kavicsos úthálózata, amelyről Caesar csak akkor adott bókokat, amikor megtámadta Galliát. A rómaiak átvették ezt a hálózatot, rabszolgák tették le a fő tengelyeken, és végül más utakat hoztak létre, amelyek tovább növelték a kezdeti hálózatot. A római út stabil és ellenálló anyagokból készült, széles födémekkel borított alapokon nyugvó út. Ezen római utak többsége még mindig létezik, vagy inspirálta a modern utak elrendezését (lásd különösen Franciaországban az úthálózat légifotóit olyan városok közelében, mint Bavay vagy Thérouanne ).
A középkorban , Észak-Franciaországban a Chaussées Brunehaut által kialakított úthálózat elősegítette az északi régiókkal való kapcsolatokat. Ezek az utak a neolitikum idejéből származó nagyon régi utak felújításából származhatnak , amelyet előbb a gallok, majd a rómaiak őriztek és tartottak fenn. Az útkarbantartást a szemét , a természetbeni adó biztosítja, kötelező munkaerő vagy anyagi hozzájárulás formájában (kavics, kovakő , mész ). Franciaországban, XIV . Lajos és Colbert vezetésével, egy külön közigazgatás - a jövőbeni Hidak és utak - létrehozása felélesztette az utat. Kevesebb Louis XV , regionális tervezés újjáéledt: In 1764 , a „vasút” hozták létre a főfelügyelő hidak és utak Pierre Marie Jérôme Trésaguet . Ez felújítja a burkolatok kőmunkájának technikáit, és létrehozza az útjavítók testét .
Daniel-Charles Trudaine , a Hidak és utak vezérigazgatója jól képzett mérnökök irányításával olyan szolgáltatásokat hoz létre, amelyek biztosítják a minőségi útmunkálatokat, és referenciamunkát hagynak maguk után : a Trudaine úti atlaszt . A forradalom és a birodalom problémás időszakai után a helyreállítás missziókat küldött Nagy-Britanniába, hogy tanulmányozza az új folyamatokat. Ebben az országban: John Loudon McAdam kiadta az " Útkészítés jelenlegi rendszerét", amelyben leírja azt a módszert, amellyel közel 300 km utat kezelt , hogy ellenállóbbá tegye őket a nagy forgalomnak. Ötlete az, hogy a kövekkel készített alapokat kicserélje egy korábban megszárított és kisimított talajra egy apró kavicsréteg lerakásával, amelyet homokkal és vízzel kötöttek meg, és amelyeket a gördülő forgalom súlya tömörít és tömörít. Thomas Telford, egy másik angol mérnök ugyanazokat a módszereket alkalmazza, és ajánlásokat fogalmaz meg az utak elrendezésére és építésére.
A XIX . Században az angol szakterület elterjedt Európában . Az első gőzhenger 1836 körül jelent meg . A zúzógépet 1858-ban Eli Whitney Blake , a gőzkompresszoros hengert 1859-ben Louis Lemoine (mérnök) fejlesztette ki . A XX . Század elején, az autók forgalmának növekedésével, de a jobb utakat igénylő kerékpár fejlődésével is, amelyek korábban megpakolták a gőzhengereket, kátrány , aszfaltburkolatok vagy aszfalt borítják , amint ez már a járdáknál megtörtént kezdete óta a XIX th században. Az állam vagy a hozzá tartozó utak, járdák és ereszcsatornák építéséért és karbantartásáért felelős helyi hatóság gyakran megpróbálja áthárítani a felelősséget a lakosokra. Az utak kátrányozását 1901- től kérték Franciaországban, hogy megvédjék az autók által felhordott port. A 1913 , volt ezer kilométer burkolt utak Franciaországban. A beton burkolat csak a háborúk között jelent meg.
Az utak különböző szempontok szerint osztályozhatók.
Számos ország bizonyos nemzetközi megállapodásoknak megfelelően három szegmensbe sorolja az autópályákat: autópályák, agglomerációk és a városon kívüli autópályák kivételével, mindegyikre külön jogszabályi jellemzők vonatkoznak.
Az útvonal érdeklődése szerint:
Néhány példa az osztályozásokra:
Fő összekötő utak, úgymint autópályák , tranzitutak, amelyeknél a közepes vagy nagy távolságú tranzitforgalom áramlásának funkcióját részesítik előnyben, valamint multifunkcionális utak. Ez a besorolás az, amely referenciaként szolgál az utak tervezéséhez (Franciaország esetében lásd: Franciaországban az utak tipológiája ).
A beépített területeket nem keresztező utak közül megkülönböztethetjük:
A felhasználók bizonyos kategóriáinak (kerékpárosok vagy gyalogosok) fenntartott utak sajátos nevekkel rendelkeznek:
A stratégiai utak közül lehet, hogy katonai célokat terveztek annak érdekében, hogy katonai járművekkel gyorsan haladhassanak. A római utak egyenesen ebbe a kategóriába tartoznak, és Németország első autópályái.
Az országos vagy helyi adók jelentős részét utak építésére, karbantartására és megvilágítására fordítják. Általában, az utak által kezelt közszolgálati ingyenes, de a városi tengely (például a londoni limit torlódás), vagy a nagy híd ( Öresundsbron híd út összekötő Dánia Svédország) is fizetni kell. ( Ökoadóról és / vagy más fizetős).
A felhasználó számára a közszolgáltatás megvalósítását, ideértve az útépítést és annak üzemeltetését is, egy koncessziós társaságra bízzák, amely beruházik az építésre. Franciaországban az autópályákat leggyakrabban elkerítik és fizetik (olyan magánvállalkozásoknak nyújtják, mint a Vinci ), míg a többi út ingyenes. Egyes autópályák vagy külön sávok (mint a Bretagne régióban) ingyenesek, és azokat az állam vagy a helyi hatóságok kezelik: A75 , A1 , A84 , megkerülve a nagy vagy kis agglomerációkat (mint Courtenay - Loiret). Vonaluk valamivel több, mint a fizetős autópályák (negyede) negyedét képviseli.
A fejlett országokban , az utak szinte teljesen bevonva keverékével bitumen és kavics az úgynevezett „ aszfalt ”, vagy beton lapok . Az országok többségében az úthálózat aszfaltozott és burkolatlan utakból áll.
A futurisztikus alternatívák azt jelzik, hogy a járda elektromos energiaforrássá válhat; vagy egy fotovoltaikus panelekkel ellátott burkolattal a tapadó felületen, vagy piezoelektromos generátorokkal .
A közúti szennyezésen és a megvilágított fényszennyezésen túl az utak számos és összetett, közvetlen és közvetett hatással bírnak ( például az általuk kiváltott földkonszolidáció révén ). A kontextustól függően változnak, és gyengülnek, vagy éppen ellenkezőleg, felerősítik az út elhelyezésének, építésének, kezelésének, karbantartásának, esetleg hómentesítésének módját ; és különösen másodlagos hatásai szerint. Ezeket csak nagyon hiányosan és a közelmúltban vették figyelembe (például a hatásvizsgálatokról szóló francia törvény csak 1976-ból származik); ezenkívül: a költségek és haszon tudományos előrejelzései ( előzetes ) általában nagyon különböznek (és sokkal optimistábbak) a tényleges ( utólagos ) költségek és haszon előrejelzéseitől
Az 2011-ben, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) becslése szerint töredezettség , különösen utak, vált az egyik fő oka a biológiai sokféleség csökkenése Európában. Az AEE most először javasolja a régi és kevéssé használt vagy csökkenő forgalmú utak megsemmisítését ahelyett, hogy újakat építenének ... a vonat és az alternatívák érdekében, valamint az elkerülő utak megtervezésével a vadon élő területek közelében. utakat és vasutakat építsen egymás mellé, akár el is választhatja őket.
A 2010-es években a világ legsűrűbb közúti és egyéb infrastrukturális hálózatai Európában és az Egyesült Államokban találhatók: Belgiumban és Hollandiában a legnagyobb a hálózati sűrűség a világon az ország területéhez viszonyítva 4,89 és 3,16 km / km 2 ).
De 2010 és 2020 között a helyzet gyorsan változik, különösen Ázsiában, ahol 2017 és 2020 között (mindössze 3 év alatt) a közúti futásteljesítmény várhatóan ismét megduplázódik. A globális tendencia az, hogy 2010-re a globális „extra” aszfaltút futásteljesítmény elérheti a 25 millió kilométert ( a Föld körül több mint 600-szor ). Ez az út sűrítés érinti a 90% -át a fejlődő országokban a trópusi és szubtrópusi főleg, azaz a középpontjában az ökoszisztéma több különböző , de hozzájárul az ökológiai elpusztítani, szünet és szennyezni .
Sperling & Gordon (2009) jelentette be a jövőre kétmilliárd jármű az úton 2030 .
Míg az emberiség a 2010-2020-as évek során a történelem "a közúti infrastruktúra bővülésének legrobbanásosabb korszakát" éli, William F. Laurance és Irene Burgués Arrea 2017-ben a Science folyóiratban arra hív bennünket, hogy jobban megértsük és felismerjük a a közúti és az infrastrukturális hálózatok (vasutak, csatornák stb.) szinte exponenciális növekedése a környezet, a társadalmaink és a gazdaságunk számára annak érdekében, hogy jobban megtervezhessük ezeket, és biztosítsuk, hogy hátrányaik ne lépjék túl az „előnyöket”.
Az „út” kifejezés egy rendeltetési helypel párosítva adminisztratív módon kijelöli a hossza egészét vagy egy részét: „route de Paris”, „route de Marseille”, „route du petit bois”, „du stade” stb. Társított szám , akkor használják, hogy pontosan azonosítani egy helyet, és meg kell határozni annak címét. Helyi megegyezés szerint ez a szám szekvenciális vagy lineáris.
Míg a használat általában a beépített területeken kívüli utakra fenntartja az „út” kifejezést, még mindig sok kivétel létezik.
A rendeltetési hely az út leggyakoribb használata, de léteznek más nevek, amelyek néha biztosítják az út hírnevét .