A francia vasutak története

A francia vasút története a XIX .  Század elején kezdődik . A vasút fejlesztése Franciaországban nagyrészt az állam határozott politikai akaratán alapszik a választott irányokban és a megvalósított eszközökben.

Mindazonáltal a magánkezdeményezés az, ami az első sorok eredetét képezi, és az állam késve avatkozik be e tevékenységi ágazat megszervezéséhez, valamint a szükséges szabályok és normák megalkotásához a gazdasági és biztonsági szempontból.

Ezenkívül Franciaországnak már régóta van egy fontos másodlagos hálózata , különböző távolságokban, általában a részlegek kezdeményezésére jött létre , és magánvállalatok működtetik.

1937 óta a vasúti hálózat nagy részét a Francia Nemzeti Vasúttársaság üzemelteti  : SNCF.

Az első világháború előtti fénykorában a francia vasúthálózat csaknem 70 000 km országos vagy helyi vonalat számlált, míg a XXI .  Század elején több mint 24 000-et vett figyelembe .

A kezdetek

Eljövetele előtt a vasúti Franciaország, gyors közlekedési rendszer által biztosított autóbuszok , amelyek elérhetőek a 1780-as átlagos sebessége a ló az ügetés (10-től 11-  km / h ), és csomagtér -postes hogy már-már a galopp ló ( 16-18  km / h ) a XIX .  Század közepén .

Számos bizonyság van arról a forradalomról, amelyet a vonat utazás közbeni használata okozott. Így Alexandre Dumas megjegyzi, hogy 1828-ban szorgalommal 14 óráig tartott Párizsból Rouenbe utazni, amikor 20 évvel később a vasút három és fél órára csökkentette az utazást.

Míg a vasút a XIX .  Század elején korábban vagy gyorsabban fejlődik az Egyesült Királyságban , Németországban , Belgiumban vagy Svájcban , Franciaország késik a napóleoni háborúk miatt, az újjáépítés nagy beruházásokat okoz, amelyek hiányában az első vonalak nem jönnek létre amelyek kezdetben rövidek, a szomszédos városok összekapcsolására szolgálnak, vagy a bányászati ​​és ipari városok számára adnak kiutat a vízi útra. Ezenkívül Franciaországnak van úthálózata (királyi és megyei utak), és mindenekelőtt a csatornák és a belvízi közlekedés jól fejlett hálózata van , és a mentalitás még nem áll készen a közlekedési mód ezen változására. Így az 1840-es években a Ponts & Chaussées a vasutakat „száraz csatornákként” határozta meg, a vízcsatornák egyszerű kiegészítéseként.

Az első vasútvonalak (a Párizst és a nagy agglomerációkat összekötő radiális vonalakból álló központosított vasúti hálózat ) fejlesztése, amelyek lehetővé teszik a 35  km / h elérését, nagy nemzeti mezőgazdasági piacot nyit meg a szárazföldi termelési régiók előtt, kivezetéseik mindaddig korlátozottak - túl hosszú szállítási idő alatt romlandó áruk .

A XIX .  Században érezhető az idő egyesítésének szükségessége az egész országban , különösen a vasút térnyerése és a vonatok menetrendjének a helyi idő szerint történő módosítása képtelensége földrajzilag eltérő. A vonatjárat rendszeressége érdekében a vasút a francia hálózatok kiindulási idejét veszi figyelembe, vagyis Párizsét, de a nem pontos utazók kedvelése érdekében úgy határoznak, hogy a de ferde út ideje öt perccel a párizsi idő mögött.

Fontos dátumok

A hálózat alapjai

Nagyvállalatok

Az állam és a vállalatok kapcsolata összetett. Az állam felajánlja a koncessziót, előírja a letelepedés menetét és feltételeit. Konkrétan ezt az erőt a Ponts et Chaussées mérnökei birtokolják . Ugyanakkor az állam támogatást kínálhat az új befektetett tőke kamatgaranciája előtt. Ez a rendszer a második birodalomból terjedt el, amikor a hatóságok egyre kevésbé jövedelmező vonalak építését követelték. Az egyenlegátutalások fokozatosan kedvezőtlenek lesznek a koncessziós társaságok számára a XIX .  Század második felében . Ebben az összefüggésben a legkiszolgáltatottabb társaság, a Chemin de fer de l'Ouest vállalata strukturálisan deficitbe került: 1908-ban államosították. A kamatgarancia-rendszer hangsúlyozta az állam felügyeletét a magánvállalkozások felett, amelyek számláit folyamatosan ellenőrzik az adminisztráció.

1866-ban az átlagos utaskilométer-arány 0,055 frank volt, vagyis a harmadik osztály.

Két háború között

Államosítás

A második világháború

Háború utáni

A vasúti rendszer reformjai 1983-tól

Az elektromos vontatás alakulása Franciaországban

Az első elektromos vasúti összeköttetésre 2004-ben került sor 1893. november, a PLM Auvert mérnöke vezetésével. A szénvonatok 2,8 km-es vonalon vettek részt  a Montmartre (372 m ) és a Béraudière (200  m ) alagutak között  , mindkettő Saint-Étienne-ben található , amely város már az első vonallal a vasút bölcsője volt : Saint-Étienne-től Andrézieuxig . A művelet tartott 1894 1897. A mozdony volt ellátva 360  V által harmadik sín . Egy dinamó, amelyet egy álló "Crampton" gép kazánja hajtott, szolgáltatta az áramot.

A vasutak villamosítása Franciaországban valóban 1900 körül kezdődött . A Paris Orleans (PO) és a nyugati cég (West State) úgy döntött, a egyenárammal , hogy 600- / 650  V egy ellátási harmadik sín felvillanyoz a vonalak a külvárosi Párizs. Ezt a választást az egyenáramú motor előnyeivel magyarázzák  : egyrészt lehetővé teszi a nagy forgatónyomaték kis sebességen történő kifejlesztését , amely szükséges a vonat elindításához, másrészt annak forgási sebessége egyszerűen változtatható, és ezért a mozdonyé széles tartományban. A viszonylag alacsony feszültség ( az első években legfeljebb 700  V ) megválasztása azonban korlátozta a rendelkezésre álló teljesítményt.

A 1908 , a Compagnie du Midi választotta villamosít vonalai a Pireneusokban a 12  kV-os váltakozó áram frekvenciája 16⅔ Hz.

A 1920 , a kormány, hogy elkerülje a „  balkánizációjáról  ” a hálózat, úgy határozott, hogy az egyenáram 1500  V az összes új villamosítás.

A svájci gazdag vízi és ártalmatlanítására vasúti és villamos gyártók (Winterthur), úgy döntött, motor fázis (industrial engines) a Simplon vonalon , ahol félt DC alacsony feszültség következtében, és ezért a magas intenzitás és annak szükségességét, hogy a nehéz telepíteni reosztátot . Mivel a technikai korlátai az idő, ezért azt ragadt, miután háromfázisú , ami nagyon bonyolult és nem túl rugalmas (szabályos lépés), az egyfázisú . De új probléma merül fel: hogyan kezdjünk? Minél nagyobb a frekvencia, annál több kapcsolás van, annál több villanást vált ki ez, ami indításkor káros a motorra. Ha a frekvencia 50  Hz (ipari áramfrekvencia), akkor az áram másodpercenként 100-szor változik. Tehát kiderült, hogy 15 Hz körül  ez elfogadható a közvetlenül dimmeren keresztül táplált motorok esetében. A 16 2/3 értéket választjuk, mert az 50 Hz , a kialakulóban lévő ipari hálózat frekvenciájának harmada volt  . Az energia előállításához speciális generátorokat használtak a vasúttársaságok magánhálózatának erőműveiben), vagy egy háromfázisú forgó csoportokat használtak, amelyek 50 Hz- ről 16 2/3-ra váltottak  . A feszültség megválasztásához kezdetben 10–12 kV-ot használtunk  a vállalattól függően, amelyet az áramigény miatt 15 kV- ra emeltünk  . Így indította el a faszénben gazdag Midi hálózat egy ambiciózus 12 000 V 16 ⅔  Hz-es villamosítási programot  . Perpignan-Villefranche volt az első vonal, amelyet a felsővezeték villamosított fel, és az egyetlen, amelyet nem alakítottak át 1500 V DC-re ( 1984- ig ).

Az első háború lelassítja a munkálatokat, és néhány vonalat kihasználtak ebben a feszültségben. De a francia kormány missziója az Egyesült Államokban végzett tanulmányok után (ahol anarchia uralkodott az elektrifikációs rendszerekben) minden vállalat számára előírta az 1500 V DC feszültséget, amelyet szükség esetén 3000 V-ra lehet átalakítani  . Marokkóban és Algériában 3000  V -ot vetünk ki az alállomások űrbe helyezésére . Valójában az akkori technikai ismeretek alapján a 16 ⅔  Hz jó rendszer volt, jobb, mint a folyamatos, de szükség lett volna az operációs rendszer megváltoztatására és a tehervonatok könnyítésére. Sőt, a katonai hatóságok stratégiai okokból nem akartak a németekkel azonos feszültséget! A Védelmi Minisztérium csak az 1950-es években oldotta fel vétóját az északkeleti ipari régiók villamosításával kapcsolatban! És még a Párizs és Belfort közötti vonal sem volt soha villamosítva, így ez az egyetlen radiális vonal ebben a helyzetben.

A 20 kV 50  Hz-en villamosított Hollenthall-vonal nem kielégítő tesztjei ellenére a  német vezetők akkor 25 kV 50  Hz-es alkalmazást fontolgattak,  ami teljes megelégedést jelentett Franciaországban és Luxemburgban . De a DB bajorországi pereme elutasította ezt a módot a német hálózat egységének jegyében.

Anekdoták

Források

Megjegyzések és hivatkozások

  1. Étienne Auphan, A másodlagos vasutak apogeja Franciaországban: térképészeti értelmezési esszé , OpenEdition,2002( online olvasás ).
  3. Alexandre Dumas, Emlékirataim, 1830-1833 , Párizs, Robert Laffont,1989, 1175  p. ( ISBN  2-221-09768-8 ) , p.  512.
  4. Mathieu-Georges May, „  A Párizstól Marseille-ig tartó vasút története  ”, Revue de géographie alpine , vol.  19, n o  21931, P.  474.
  5. A funkcionális csatorna kialakítása .
  6. Maryse Angelier, Vasúti utazás a cégek napjaiban, 1832-1937 , Vie du Rail & des transports,1998, P.  96.
  7. Honoré Le Goaster , Cours de Chemin de Fer , Országos Közlekedési és Biztonsági Kutatási Intézet , koll.  "  Észak-Franciaország Ipari Intézete  ",1910( online olvasás )Tanár. The Goaster, Ing des Arts en Manufactures, a Chemin de Fer du Nord működésének főellenőre.
  8. Yves Leclercq, „Pénzügyi transzferek. Általános érdekű állami-magán vasúttársaságok (1833-1908) ”, Revue économique, 1982, 33. kötet - n o  5 - [10]. François Caron (lásd a bibliográfiát).
  9. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6103076h/f11.item .
  10. "  A francia vasutak rövid története  " [ archív du2018. május 7] , a railsdautrefois.fr oldalon ,2014. augusztus 12(hozzáférés : 2018. május 5. ) , 1921 - 1937 - Az 1921. évi egyezmény, közös szervezetek.
  11. Dokumentációs Központ Minisztérium infrastruktúra ( alapszövegeket a vonaton ) egyezmény 31. augusztus 1937 átszálló 1 -jén január 1938, a kizsákmányolás régi fatörzsek SNCF (lásd cikk 1 -jén az egyezmény). Lásd a megállapodás részletes bemutatását .
  12. Nicolas Neiertz , A közlekedés koordinációja Franciaországban: 1918-tól napjainkig a Közigazgatás és Gazdaságfejlesztés Intézete, koll.  "Gazdaság- és pénzügyi történet - XIX . - XX .  "2014. március 10, 798  p. ( ISBN  978-2-8218-4144-4 , online olvasás ) , p.  121–166.
  13. "  Az EFG fejlődésének főbb szakaszai  " [ archív du2012. december 24] , az EFG Amicale weboldalán .
  14. Lásd: Az Inforoute.com e történelmi részt.
  15. "  A vasúti rendszer reformja felé  " .
  16. Louis Figuier, A tudomány csodái vagy a modern találmányok népszerű leírása. 1. kötet , Furne, Jouvet et Cie. (Párizs),1848, 743  p. ( online olvasás ).

Függelékek

Bibliográfia

Kapcsolódó cikkek

Külső linkek