Compagnie des mines de Commentry [majd Société de Commentry, Fourchambault és Decazeville] | |
Teremtés | 1835 |
---|---|
Eltűnés | 1984 |
Alapító (k) | Rambourg testvérek |
Jogi forma | Névtelen társadalom |
A központi iroda | Kommentár Franciaország |
A Commentry- től Montluçonig tartó ipari vasút , amely mára eltűnt, a Commentry-bányáktól a szenet a montluçoni acélgyártó vállalatokig, másodsorban pedig a Berry-csatornába kívánta szállítani további expedíciók céljából. A csatornán keresztül a főleg Berryből származó vasérc és a Commentry bányák kiaknázásához szükséges fa eljut Montluçon iparához.
A vasút a 1844. február 16-án, 99 évig, MM-ig. Rambourg frères, a Commentry bányák tulajdonosai. 16 km hosszú , kizárólag ipari vasút a Commentry bányáktól a montluçoni kikötőig történő szénszállításhoz, amely a Bogyó-csatorna kiindulópontja 1840-ben nyílt meg a hajózás előtt. 1846-ban került forgalomba.
Két új ág (2 km ) építését 1855-ben engedélyezték, hogy behatoljon a bányászati koncessziókba, és különféle kutakhoz vezessen. Ezeket az ágakat 1857-ben állították üzembe1865. március 18 Az engedményhez hozzárendel egy ágat a Commentry állomáshoz (PO állomás).
Végül egy 1876. december 4közüzemmé nyilvánítja a vasút meghosszabbítását a Bourdignats bányáig (9 km ).
A metrikus nyomtávú vasút tíz év után felülvizsgálható 27 centiméter / km tarifával rendelkezik. 1842-ben Stéphane Mony , a Commentry szénbányák igazgatója tervezte , és eredetileg kizárólag lóvontatással működött, amelyet 1854-től gőzmozdonyok váltottak fel. A kiválasztott útvonalat követi a bal parton a Lamaron völgy , mellékfolyója a Cher , de egy megérkezés Montluçon és Commentry a jobb parton igénylő az átkelés a folyó két pontot.
A csatorna szélétől Montluçonig a vonal hídon keresztezi a Cher-t, majd a „Hauts Fourneaux” nevű helység mellett halad, amely az első acélszerkezet a vasúti koncesszió iránti kérelem eredetére. A „de Châteauvieux” néven ismert első , 243 méter hosszú, a rámpa tetejére rögzített gőzgéppel hajtott sík lehetővé teszi a 40 m-es meredekséggel való utolérést. Két fontos utat keresztez; az egyik Párizs felé egy híd alatt, a másik Moulins felé, egy vasúti átjárónál. Ezután egy 2 km- es szintpálya után, amelyet gőzmozdony vontatott, a kocsikonzolok a Diénat viadukton keresztül átmennek a Lamaronon a második , Marignon néven ismert ferde síkig . Ezt a második ferde síkot , az elsőhöz hasonlóan, felül egy álló gőzgép működteti. 806 méter hosszú, utolérheti a 135 m-es lejtőt. A ferde sík tetején a kötelékeket gőzmozdony húzza a Commentry aknákig.
Kizárólag ipari hivatása, hajlított repülőgépek általi kiaknázása és természete, amely egy bányamedencét és egy csatornát köt össze, ez a vasút hasonló az Epinac vasútéhoz . A Commentry szénmedence azonban egészen más sorsú volt, mint Epinac.
A ferde Marignon repülőgép az első világháborúig működött, és a túloldalon lévő vasutat Commentrynek ítélte el. A fennmaradó részt 1940 körül használták a salak szállítására a montluçoni gyárakból a Diénatba .
A fokozatos csatlakozás során XIX th században, a hálózat PO Montlucon üzemek és bányák Commentry régió aktivitását csökkenti ezt az utat az ipari vasat, mely leépíteni 1942-1943.