Fiat Turbina
| Fiat Turbina | |
| |
| Mark | Fiat |
|---|---|
| A gyártás évei | 1954 |
| Termelés | 1 elem |
| Osztály | Koncepció autó |
| Motor és sebességváltó | |
| Motor (ok) | Fiat Tipo 8001 turbina |
| Maximális teljesítmény | 300 LE |
| Terjedés | A hátsókerék-hajtás |
| Súly és teljesítmény | |
| Terheletlen súly | 1050 kg |
| Maximális sebesség | > 250 km / h |
| Alváz - karosszéria | |
| Karosszéria (k) | 2 ajtó |
| Szuszpenziók | 4 független kerék |
| Méretek | |
| Hossz | 4,369 mm |
| Szélesség | 1610 mm |
| Magasság | 1,255 mm |
A Fiat Turbina egy autó, amelyet az FIAT olasz gyártó fejlesztett és épített . A modellt először a Torinói Autószalonon állították ki 1954-ben.
Történelem
Ezzel a szokatlan modellel az olasz gyártó az öreg kontinens első gyártója, amely gázturbinával hajtott autót gyárt .
Ennek a meghajtórendszernek a tanulmányát a Fiat tervezőirodájában kezdték meg 1948-ban. Az első tesztre ekkor került sor 1954. április 4a Lingotto gyár tetején található pályán .
A motor kétlépcsős kompresszorral, kétlépcsős turbinával, hajtóturbinával és redukciós csoporttal van felszerelve a kerekekhez való továbbításhoz. A bejelentett legnagyobb sebesség meghaladja a 250 km / h-t . A test felismerhető két hátsó uszonyáról, amelyek stabilizátorként működnek. A szerelvény teljesen kivehető, és egy teljesen hangszigetelt rekeszben rejti a meghajtórendszert. Az egész a Centro Stile Fiatnak köszönhető, amelyet annak idején Fabio Luigi Rapi irányított .
A kiterjedt aerodinamikai vizsgálat lehetővé teszi, hogy az autó C x rekordját 0,14-re tegye . A váz cső alakú és négy önálló kereke van. A sebességváltó szükségtelenné válik a turbinának köszönhetően, amely úgy viselkedik, mint egy hidraulikus átalakító. A sebességváltó reduktorral rendelkezik, amely a fordulatszámot a turbina maximális fordulatszámánál 22 000 fordulat / perc sebességről a differenciálműnél 4000 fordulat / percre változtatja. Az első felfüggesztések az 1952-es Fiat 8V- ből származnak .
A normál járművek homologizálási kritériumainak megfelelő világítási rendszer a karosszériába ágyazott, téglalap alakú fényszórókból áll. Ezt az innovatív megoldást Bertone testépítő veszi át az Alfa Romeo BAT sorozat második autójához .
Miután az egész kiállítás alatt uralkodott, és elnyerte a szakemberek csodálatát, ennek az innovatív koncepcióautónak hivatalosan jóváhagyják a teljesítményét, és a Torinói Autómúzeumnak adományozzák , ahol még mindig kiemelkedő szerepet játszik.
A Fiat Turbina a sajtóban
Kivonatok a Sports Hemmings & Exotic Car című folyóiratban 2006 januárjában megjelent cikkből.
A második világháború után a gázturbinák nagy érdeklődést váltottak ki. Az 1944 elején repülőgép-hajtóműveknél végzett munka szenzációt váltott ki: a turbinák most már nyereségesen helyettesíthetik a hagyományos motorokat, hogy megfordítsák a repülőgépek, de az autók kerekeit is. Az összes nagy gyártó be akart indulni a versenybe, hogy elsőként sajátítsa el ezt az új technológiát, amelyet az autóra alkalmaznak. Ekkor tűnt úgy, hogy elsőként, akik gázturbinákat sajátítanak el, óriási haszon érhető el.
A fejlett országokban ezért az autó- és repülőgépgyártók mérnökei meg akarták vállalni a kihívást. Három évvel a háború befejezése után,1948. március, a brit Rover gyártó elárulta, hogy autók gázturbináján dolgozik, mert a gyártó ki akarta aknázni a háborús know-how-ban felhalmozott know-how-t, amelyet Frank Whittle szerzett egyes sugárhajtóművek fejlesztése során. Egy másik angol cég, a Centrax, amelyet 1946-ban két Whittle kolléga alapított, azt állította, hogy 160 lóerős turbinát fejlesztett ki teherautók számára.
Franciaországban az avantgárd megoldásokért mindig rajongó , termékeny mérnök, Jean Albert Grégoire érdeklődött a meghajtás ezen módja iránt, amelynek eredményeként 1954-ben létrejött egy egyedi prototípus, a SOCEMA Grégoire ( Spirou " La Turbotraction " ihletője ).
Az újonnan államosított Renault ügynökség ugyanebben az irányban indult el, és az ötvenes évek elején megépítette a L'Etoile Filante prototípust , amely sebességrekordokat döntött az amerikai Bonnevile sós taván.
Számos más gyártó 1948 óta kezdeményezte a gázturbina kutatási programokat. Az egyik a General Motors volt , 1949-ben a Chrysler követte . Egy európai ember 1948-ban teljes tanulmányi programba kezdett, az autómotorok és a repülőgép-hajtóművek részlegei között. Ez az olasz Fiat vállalat volt , büszke a motorgyártás értékes örökségére, és alig várja az új technológiák kiaknázását.
"Attól féltem, hogy a háború idején az új technológiák által felgyorsult fejlődésért folytatott versenyben mások megelőznek minket" - mondta még a ragyogó Dante Giacosa , a Fiat autóipari részlegének műszaki igazgatója. 1945 óta. mi történt a dugattyús motorokkal a repülésben, hirtelen fúvókákkal. »A gázturbina lesz-e a jövő motorja az autók számára? D. Giacosa feladata volt megvédeni vállalkozásának jövőjét azzal, hogy első volt.
A Fiat nem volt új a gázturbinákban, kiváló kivitelezéssel rendelkezik. A Fiat vállalat részlege biztosította a De Havilland Ghost sugárhajtású motor gyártását , míg egy másik részleg ipari gázturbinákra szakosodott. Két oka volt azonban annak, hogy a Fiat nem kívánta szakértő mérnökeivel tanulmányozni a gázturbinák alkalmazását a Fiat gépjárműveiben. Először is azért, mert Giacosa azt mondta, hogy "csak néhány olasz gázturbina-szakértő volt, és nem volt lehetséges elterelni őket a repüléstechnikai fejlesztések sürgősebb munkájáról", másodsorban azért, mert Giacosa szerette volna megszerezni a terület minden elsajátítását anélkül, hogy hogy máshol keresse.
Valójában volt egy harmadik oka: Dante Giacosa meg akarta tartani teljes technikai tapadását az új technológiák iránt. Tapasztalatai alapján tudta, milyen könnyen törhető össze egy törékeny ötlet egy nagyvállalatban, ha korán kiteszik a kritikának. Gázturbinát alkalmazzon egy autóban! "Mindig is igyekeztem a lehető legtitokban tartani ezt a projektet, hogy elkerüljem a külső beavatkozást" - mondja a mérnök, "a kontextuson kívül azt jelenti, hogy a Fiat már régóta dolgozik rajta".
A ravasz választás, amelyet Giacosa projektmenedzserként választott, az volt, hogy ezzel a titkos tanulmányozással megbízta Vittorio Bellicardi mérnököt, aki akkor a műszaki számításokért volt felelős. - Tapintat és diplomácia - mondta Bellicardinak -, ügyesen kell manővereznie a Fiat-galaxis különböző szervezeteinek és irodáinak útvesztőjében, akiknek az együttműködése elengedhetetlen. De Bellicardinak elölről kell kezdenie, és mindent meg kell tanulnia a gázturbinákról.
Három mérnökből álló csapattal Bellicardi belekezdett a turbina tervezésének művészetébe. Megvizsgálták és értékelték a turbinával hajtott repülőgép-hajtóművek teljes tervét, és a világon információkat kerestek a jellemzőkről: kompresszor hatékonyságáról, állandó áramlású égőkamrákról, vörös turbinákról és nagy sebességű tengelyekről és csapágyproblémákról, hogy csak a főbb technológiákat említsem meg a dugattyús motoréitól. A folyadékdinamika elméletének szilárd ismerete szükséges ahhoz, hogy szembenézzünk az e motorokban uralkodó sajátos feltételekkel.
1950 őszén, két év kutatás után Giacosa és Bellicardi úgy érezték, készen állnak a projekt folytatására és kipróbálják az autó élményét. Szeptemberben konkrétan megkezdték a munkát egy motorral, amely Giacosa szerint "a turbinát az autó szerves részének képzelte el", és nem önálló egységként, amelyet aztán beépítettek egy autóba, mint az összes többi gyártót. A Fiat turbinája tehát 8001-es projekt lenne.
Noha Virgilio Borsattino és egy másik mérnök azt állította, hogy készen állnak a motor részletes tervezésének megkezdésére, Giacosa úgy vélte, hogy a projekt befejezéséhez speciális tesztberendezésekre van szükség: „Méréseket kellett végeznünk a motor viselkedéséről. a motor különböző részei, tökéletesítve az égéstéreket és a turbina lapátok alakját, a kétlépcsős kompresszor és a turbina csöveit, a befecskendező mechanizmust, a kormányzót és így tovább. Arra is meg kellett győződnünk, hogy a 30.000 fordulat / perc fordulatszámú kerekek ellenállnak-e a centrifugális erőnek. Ez azt jelentette, hogy szükségünk lenne egy gödörre, amelyen belül megpörgethetjük őket, amíg el nem érik a töréspontjukat, biztonságos a megfigyelők számára. "
Lényeges kutatások folytak, amelyek hangosnak, veszélyesnek és drágának ígérkeztek. A cél azonban ismét az volt, hogy titokban tartsuk. A leleményesség hírnevét igazolva Bellicardi megtalálta a megoldást. Az első világháború után elkészült torinói Lingotto kerületben található ötemeletes Fiat Lingotto gyár híres volt tetőtéri tesztpályájáról, amely mindkét végén lejtős kanyarokat kínált. Az épület közepén lévő üreges udvart hosszú ideje három összekötő szerkezet keresztezi.
Bellicardi rájött, hogy e struktúrák egyike viszonylag elszigetelt a hatodik emeleten, a Traversa D, és ráadásul nem is volt használatban. Tárgyalt a használatáról és a bérleti díjról a Lingotto ügyvezetőjével . Majd kihasználva a Fiat csoport más részlegei által eldobott felszereléseket, mint minden laboratóriumi frissítéskor, előállította a tesztpadokat, és felállította az úgynevezett „Speciális műhelyteszteket. A Fiaton belül még nem tettek említést az autók gázturbináiról.
Ban ben 1951. május, a 8001-es turbina tervezése kellően előrehaladott volt, így úgy döntöttek, hogy közvetlenül a Fiat műhelyeihez fordulnak bizonyos alkatrészek gyártásának megkezdéséhez. A teljes egység szerelési rajza, keltezéssel 1951. november 8, egy olyan erőforrást mutat, amely egyedülálló az autóipari turbinák körében.
Az autóipari gázturbinák két alapkomponensének egyike egy olyan gázgenerátor, amelynek turbina vagy kompresszor kereke van, amely levegőt juttat az égéstérbe. Az égéstér forró gázai hajtják a turbinát, amely táplálja a kompresszort. Nagyon sok gáz van hátra a másik építőelemhez, az autót meghajtó erőgéphez. Az indítás során az erőgép turbina addig van, amíg a gázgenerátor kipufogógáz-hőjének hatására forogni kezd. A Fiat a 8001-es projektjében ezt a módszert alkalmazta, amelyben a gázgenerátor és a turbina kapcsolata automata sebességváltóként működik. A Fiat mérnökei egy kompresszort alkalmaztak, hogy kivételesen magas, 7,0: 1 tömörítési arányt érjenek el a maximális teljesítmény és hatékonyság érdekében.
A lingottói irodában Traversa D, Bellicardi és Freilino, a vizsgálatok elvégzéséért felelős mérnök benyújtotta tesztelésre a motor összes alkatrészét. Az 570 kg súlyú egységet úgy tervezték, hogy rázkódásgátló támasztékokra szerelhető legyen a keret négy pontján. Konfigurációját csak a hátsó motorral felszerelt gépkocsikban alakították ki. A Fiat egy olyan járműtípuson dolgozott, amely előkészítette a híres Fiat 600 1955-ös indítását .
Időközben más gázturbina-építők jelentek meg az egész világon. Ban ben 1950. márciusA Rover bemutatta az első turbinás autót, amely 1952-ben 246,1 km / h-s gázturbina sebességrekordot eredményezett . 1951-ben a francia Laffly teherautó-gyártó Turbomeca turbinával hajtott alvázat mutatott be, míg ugyanebben az évben egy 36 tonnás Kenworth félpótkocsit Boeing turbinával szereltek fel. Párizsban, ben1952. október, egy SOCEMA-Grégoire turbinás sportkupét állítottak ki.
A Fiat turbina ilyen hosszú, titkos fejlesztése azt kívánta bizonyítani, hogy a Dante Giacosa által vezetett csapat egy kis turbina tervezésére nem volt valami furcsa aberráció. A megtett erőfeszítéseknek köszönhetően a Fiat Turbina 8001 projekt végre el tud kerülni a rejtekből. 1953-ban a 8001-es projekt jelentősebb finanszírozását Gaudenzio Bono, a Fiat igazgatója és Vittorio Valletta elnöke bocsátotta rendelkezésre. A projekt munkája Oscar Montabone ellenére is megvalósulhat, de Bellicardi folyamatos támogatásával. Az autó jellegét a nagy teljesítményűnek ígérkező motor határozta meg, de a Fiat mérnökeinek kompromisszumot kellett találniuk: az alacsony teljesítményű turbina jobban megfelel a hagyományos Fiat autóknak, másrészt a nagy turbinák voltak jobbak. minőség. Ezt szem előtt tartva a 8001-es projektet 200 LE névleges teljesítményre állították be , ugyanolyan teljesítményre, mint a korabeli 4,1 literes Ferrari Type 342 America.
Ugyanakkor a Fiat egy sportautó fejlesztését vezette, 8 V-os modelljét 8 hengeres V-motorral, amelyhez új, független futóművet fejlesztettek ki. Halmozott keresztlengőkar volt, egyetlen felkarral, amely tekercsrugót és csappantyút működtetett az olajfürdő házában. Az egyiket az autó futóművének minden sarkában helyezték el, ami nagyon alacsony karosszéria-gördülést adott, a felfüggesztést az első és a hátsó gördülésgátlóval egészítették ki. A dobfékek a Fiat FB modelljei, a Borrani felnik belső részén Pirelli 6.00 × 16 Stelvio Corsa gumikkal vannak felszerelve.
A Fiat Turbina 8001 karosszéria Fabio Luigi Rapi, a Centro Stile Fiat tervezőjének munkája. Mérnökként és stylistként a tehetséges Rapit 1949-ben Giacosa nevezte ki aligazgatónak, majd 1952-ben vette át a Fiat karosszéria-osztályának irányítását. Meglepő módon talán egyike volt azon kevés olasz tervezőknek, akik gyakorlati tapasztalattal rendelkeznek az erős hátsó motorral rendelkező autókról. 1934 és 1949 között az Isotta Fraschiniben , a híres olasz gyártónál alkalmazott, a Rolls-Royce- hoz hasonlítva autóinak minősége miatt, ahol a háború utáni látványos autó mérnökeként vett részt. a 8C Monterosa. 3,4 literes V8-as motorja hátul 120 lóerőt adott.
Bár a Turbina 8001-et úgy tervezték, hogy a hátsó kerekeket elfedő karosszéria legyen, az autót úgy tervezték, hogy anélkül is képes legyen vezetni. A hátsó sárvédők csűrői nagy segítséget nyújtottak az oldalstabilitás javításához a legnagyobb sebességnél. Ezt az eszközt javasolták a torinói politechnikai szélcsatorna-vizsgálatok során, amelyek csak Cd = 0,14 ellenállási tényezőt mutattak.
Az első pályavizsgálatra ekkor került sor 1954. április 14. Salamano viccelődött, hogy amióta tesztpilóta volt a Fiatnál, fogalma sem volt arról, hogyan reagál ez az autó, amikor megszorította a fojtószelepet (ami a hajtóerő teljesen új formája volt). Sőt, ejtőernyőt is kellett hordania, miközben egy pálya 30 méter magas! A teszt mindenesetre jól sikerült, az autó élvezte hibátlan 15 másodperces indítási sorozatát, és a vitéz Freilino kíséretében Salamano több kört tett meg a Lingotto tetőn.
Ha a végső fejlesztési szakaszban a Turbina 8001 tűnt rohant, hogy azért, mert a Torinói Autószalonon fog megnyitniÁprilis 21-én, és a Fiat Turbina hatalmas szenzációt jelenthetett a Fiat számára a kiállítás alatt. Akkor csak pletyka volt, mert amikor az olasz elnök 10 órakor beiktatta a Szalont, éles voltÁprilis 21-én, a titkot továbbra sem hozták nyilvánosságra hivatalosan. Csak Bono és Giacosa vezérigazgató említette a torinói Rotary Klubban tartott találkozó során.
Csak az Április 23hogy a napsütésben megfürdő torinói Caselle repülőtéren, amelyet a Fiat vezetői mutattak be a meghökkent szakújságíróknak, meglátogatták a titokzatos Fiat Turbina 8001-et. Csak két nappal korábban Salamano tesztelt és pózolt sajtófotókhoz. Mindazonáltal a turbina közölt jellemzői nagyon konzervatívak voltak, hirdetett teljesítményük 150 LE volt, a turbina sebessége pedig 22 000 ford / perc volt , ami 180 km / h- nak felel meg . A gázgenerátor valójában 27 000 fordulat / perc sebességgel járt, és legalább 10 százalékkal több energiát adott.
A "Fiat" ütemterve a "Turbina" modell bemutatásakor kifogástalan volt. A Fiat igényelhette Európában az első turbinás autó nyilvános bemutatóját, mert az 1952-es SOCEMA-Grégoire soha nem vezetett. Valójában a Fiat azt állíthatja magáról, hogy ő a második autógyártó a világon, aki gázturbinás autót mutat be. A GM 1953 őszén elvégezte Firebird I tesztjeit, de soha nem hívta meg a médiát, hogy lássa, hogy működik, míg a Chrysler turbinával hajtott Plymouthjával New Yorkban mutatkozott be 7-től 7-ig.1954. április 11, meg kellett várni a 1954. június 16hogy az első köröket a sajtó és a nyilvánosság előtt tegye meg. Csak az1955. július hogy Austin bemutatja első autóra szerelhető turbináját, amely furcsa tervezési hasonlóságokat mutat majd a Fiat Turbinához.
A Fiat mérnökei folytatták erőfeszítéseiket a 8001-es projekt fejlesztése érdekében, és a fejlesztések több éven át drámai javulást eredményeztek a teljesítményben. A 200 LE teljesítmény 18 000 / perc fordulatszámon , 29 000 fordulat / perc sebességgel működő gázgenerátorral jelentősen túllépve. A 30 500 fordulat / perc sebességű gázgenerátorral és a 20 000-es turbinával a teljesítmény 295 LE- ra nőtt . Az üzemanyag-fogyasztás nagyon magas volt, kétszer akkora, mint egy hasonló hagyományos motoré.