A Ford Taunus 17 M egy közepes méretű családi szedán, amelyet a Ford Németország gyártott 1957 augusztusa és 1960 augusztusa között. A Taunus 17M nevet a későbbi Ford modelleknél is alkalmazták, ezért az autót utólag általában Ford Taunusként azonosítják. P2. Ez volt a második újonnan tervezett német Ford, amelyet a háború után dobtak piacra, és emiatt már a kezdetek óta a cégen belül Ford Project 2 (P2) vagy Ford Taunus P2 néven ismert.
Szokatlanul kirívó stílusa miatt az első 17M különféle ismertető sikkeket is beszerzett, köztük a Barocktaunus-t, amelyet manapság a leggyakrabban használnak. Különösen a szintén 1957-ben bemutatott és 1960-ban cserélt Opel Rekord PI- vel versenyzett .
A gyártás három éve alatt 239 978 Taunus P2-t gyártottak.
A Ford új középkategóriás szedánjának első vázlatai 1955 elejéről származnak. Az autót eredetileg a Taunus 15M-be szerelt 1498 köbcentis OHV motor hajtotta meg, amely ugyanabban az évben került forgalomba. A karosszéria kialakítása azonban gyorsan túl nagy és nehéz lett az 1 498 köbcentis 55 LE (40 kW; 54 LE) motorhoz, ezért a vállalat kifejlesztette a motor 1698 cm3-ig unott változatát, amely most 60 LE (44 kW; 59) teljesítményt produkált. LE).
Emlékezetes módon 1957 nyár végén az autót Köln előkelő éttermében dobta piacra Gitta Lind énekes . Lind énekstílusa nem volt túl népszerű az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság nagy részében, ahol Beethoven zongoratanárának nagy unokahúgaként lehet a legnevezetesebb. Az énekesnő kompozíciós tehetsége az alkalomra írt dalával volt látható, amelynek címe: „Fahren auch Sie den neuen Taunus 17M” („Te is [hajtanod kellene az új Taunus 17M-et]”. A következő hónapban maga a Ford Taunus 17M került a csillagok közé a Frankfurti Autószalonon.
A viszonylag enyhe "barokk" sértés mellett a Ford új középsúlyú autója gyorsan eljutott más informális nevekhez, például "Gelsenkirchener Barock" és "Fliegender Teppich" (Repülő szőnyeg). A Gelsenkirchener barokk, a Taunus P2-re a sajtószemlékben gyakran alkalmazott kifejezés olyan stílus volt, amelyet általában a 19. század utolsó évtizedeiben az újonnan magabiztos Német Birodalom nehéz bútoraihoz társítottak. A stílus, amely ellentétben áll az utóbbi évtizedekben a német dizájnnal általában társított kompromisszumok nélküli funkcionalizmussal, az 1950-es években rövid megújulásnak indult. A korszak versenyző autógyártói az amerikai stílus elemeit is utánozták, nagy mennyiségű krómot használva a testen, és eltúlzott spoilerekkel. , de 1957-ben ennek ellenére nehéz volt megtalálni egy Borgwardot vagy Opelt, amelyet ennyi króm díszített, sem a Ford Taunus P2-nél hosszabb vagy magasabb hátsó spoilerekkel. Az autó négy sárvédőjének tetején lévő éles "jelzők" ennek ellenére gyakorlati előnyt jelentettek, mivel a vezetőülésből nagyon könnyű meghatározni, hogy hol áll meg az autó.
Azok számára a vásárlók számára, akik túl korlátozottnak találták a szokásos Ford Taunus 17M-et, a Ford felajánlotta a Taunus 17M Deluxe-t: ez kétszínű festést, Brocade-stílusú kárpitozással díszített belső teret, kivételesen stílusos kormánykereket, vese alakú fordulatszámmérőt és még sok mást kínál több króm a test külső részén. Ötven évvel később a Taunus P2 nagyon ritkává vált, és a fennmaradt példák általában ezekre a Deluxe verziókra vonatkoznak.
Úgy tűnik, hogy a „repülő szőnyeg” zűrzavar egy olyan sofőr válasza volt, aki szenvedélyesen próbálkozott a társaság azon kísérleteivel, hogy az autó vezetési és kezelési jellemzőit arányban állítsa a nagy autók mintájára épülő pompás karosszériával. Észak-Amerika, az ország társult országa egyenesebb, szélesebb és egyenletesebb utakkal, mint azok, amelyeket Európában annak idején vagy még ma is gyakran tapasztalnak. Az autó főként az 1955-ös Fordra épült, különösen a Deluxe változatra, amelynek stílusa megegyezett az amerikai társával.
Úgy tűnik, hogy a Taunus P2-t a francia Forddal szoros együttműködésben fejlesztették ki, és nagyon hasonlított a vállalat Vedette modelljéhez, amely 1957-ben maga is kibővített hátsó szárnyakkal jelent meg. Azonban 1954-re a Ford eladta a francia operációs rendszer irányító részesedését a simcai sztrájkhoz, és bár a Ford 1958-ig megtartotta a Simca társaság kisebbségi részesedését, a P2 francia unokatestvére, bár akkor fejlesztették ki, amikor a vállalat a Ford irányítása alatt állt, a legtöbb piacon a Simca jelvényt kapott.
A Vedette úttörő szerepet játszott egy független első felfüggesztési rendszerben, amely magában foglalta egy olajjal töltött lengéscsillapító beépítését egy rugóba oly módon, hogy csillapítsa az egyszerű acélrugó túlzottan gyors függőleges mozgását. A kapott egység később MacPherson támaszként vált ismertté, és 1951-től a brit Ford Consul társaságában a Ford sok német és brit gyár által gyártott modellhez igazította őket. Az 1957-es Taunus P2 volt az első autó a németországi Fordtól, amelyben MacPherson támasztékokat használó első felfüggesztés volt beállítva. A MacPherson csapágyazás ismertté válik, hogy a jó vezethetőséget és az utasok kényelmét viszonylag alacsony költségek mellett ötvözi, de a Taunus barokk sokkbeállításainak ennek ellenére hozzá kellett járulniuk az informálisan elnyert "Szőnyeg. Kormánykerék" címhez.
A P2 két- vagy négyajtós szedán volt. Háromajtós kombi, valamint kisteherautó is felajánlott, ami tulajdonképpen kombi volt, amelynek oldalsó ablakai a B-oszlopok mögött acéllemezekre cserélődtek. A Deluxe verziót "L" betűvel jelölték, míg a "CL" betűket a kétajtós kabriónak tartották fenn, amelyet a hagyományos kölni kocsiépítő, a Karl Deutsch GmbH hajtott végre.
Utólag nem tűnik meglepőnek a négyajtós szedán felvétele a sorozatba. A nyugatnémet piac azonban - ellentétben a francia és az Egyesült Királyság piacával - ennél a kategóriánál még nagyobb volt az étvágya a kétajtós szedánok iránt. A korabeli Borgward Isabella szedánt soha nem kínálták kettőnél több ajtóval, és úgy tűnik, hogy a korabeli kétajtós Taunus 17M-ek kényelmesen felülmúlják a négyajtós változatokat.
Az 1959-es éves nyári leállítás után a Taunus P2 időben kapott egy kis javítást az 1960-as modellévre, amely az utolsó gyártási éve lesz. A tetővonalat ellapították, 3 cm-rel (több mint egy hüvelyk) csökkentve az autó magasságát. Átrendezték az autó karosszériájának króm dekorációit. Ennek egyik eredménye az volt, hogy az alapmodell mostantól ugyanolyan rácsot kapott, mint a Deluxe modell. Gyakorlatiasabb megjegyzés: a négysebességes hajtásláncért külön fizetõ vásárlók most élvezték a négyfokozatú szinkront. A motorháztető alatt az 1959. szeptemberi modell egy újratervezett hengerfej bevezetését és a kompressziós arány enyhe növekedését jelentette. A jelzett teljesítmény vagy a maximális fordulatszám nem változott ebből, de az üzemanyag-fogyasztás 5% -kal csökkent.
Ford Taunus 17M (P2) gyártás (egységenként):A legyártott autók többsége szedán volt, de a 239 978-ban 45 468 kombi karosszéria-autó és (nyilvánvalóan nem szerepel ezekben az adatokban) több mint 3000 kabrió is szerepelt, amelyeket a kölni Karl Deutsch testépítő szedánokból alakított át.
1960-ban a Taunus barokk helyébe a Taunus Baignoire (Badewanne) lépett. Úgy tűnik, hogy a német Ford modelleknél szeretetteljesen tiszteletlen neveket alkalmaznak, ez már megszokottá vált a német sajtóban. A vállalat saját nómenklatúrái szerint 1960 volt az az év, amikor a Ford Taunus P2-et a Ford Taunus P3 váltotta fel.
1957 és 1960 között a Ford 239 978 Taunus P2-t gyártott. Közülük 45 468 kombi volt. Ez örvendetes lendületet adott a vállalat hazai piaci részesedésének abban az időben, amikor egyetlen másik mainstream modellje, a Ford Taunus P1 jócskán lemaradt a piactól.
Ugyanebben a hároméves időszakban azonban az Opel 817 003 modellt gyártott Opel Olympia Rekord-jából, amelyek szinte ugyanabban a kategóriában versenyeztek. Nyugat-Németországban (amely hamarosan Európa legnagyobb hazai autópiacává válik) a General Motors mögött a második helyen áll, és ez a szokássá vált, amelyet a Ford évtizedek óta küzdene.
Körülbelül abban az időben, amikor a Taunus P2-et lecserélték a Taunus P3-ra, a hátsó uszonyok hirtelen kiestek a divatból, még az Egyesült Államokban is, amelyet széles körben az őket kitaláló országnak tekintettek. A Taunus Baroque negatív véleményeket fogalmazott meg hullámos stílusa miatt, még a gyártás során is, és a Ford új stílusguru, Uwe Bahnsen által a P3 számára kialakított letisztult, modern kialakítás kedvezőtlen összehasonlításra hívta fel a régi és az új modelleket. A P2 használt értékei soha nem voltak erősek, és ez a nem megfelelő rozsdavédelemmel párosulva biztosítja, hogy kevés autó elég sokáig életben maradjon az „oldtimer státusz” eléréséhez.
Ötven évvel később az autó ritkasága és az 1950-es évek stílusa pozitívabb reakciókat vált ki, legalábbis azoknak a rajongóknak a körében, akik készek leküzdeni az autó kész alkatrészeinek heveny hiányát.