Az útburkolat technológiájának története nyomon követi az ilyen típusú burkolatok építési módjainak fejlődését, amely a XVIII . Század közepén jelent meg .
A köves útszakasz olyan úttest, amely apró méretű zúzott anyagokból áll, amelyeket többé-kevésbé por alakú aggregátumok kötnek össze , és tömörítést követően tömör csontvázat alkotnak. A cikk nem tárgya olyan kövezett járdákat, amelyek vágott kövekből vagy más anyagokból állnak, homokrétegen nyugszanak és egymáshoz tapadnak, hogy csak a lehető legszűkebb hézagok maradjanak közöttük. A római utak többek között aszfaltozott utak.
A kőfaragás egykor egy nagy kavics alapozó rétegén alapult. A XVIII. E század elején a természetes talajba vájt formában vagy burkolatban, alapozás nélkül hozták létre. Manapság a talaj teherbíró képességétől függően alapozó réteget helyeznek el vagy sem, és az anyagokat hidraulikus kötőanyaggal vagy bitumen kötőanyaggal javítják vagy sem . A vízzáratlan útburkolat nélküli köves burkolatokat új építményekben már alig használják, mint utak vagy erdei nyomok építéséhez.
Az első szöveg foglalkozik a megvalósítása a pályák írta Henry Gautier , 1693-ban az 1 st kiadás.
Meg Pierre Marie Jérôme Trésaguet , főmérnöke Önkormányzat Limoges , hogy mi tartozunk az első komoly tanulmányokat az építési utak. 1775-ben írt emlékiratban tárja fel őket
A méretei a gátak , mondja, teljesen általánosan, a királyság főutak, a 18 láb (5,85 m ) széles, 18 hüvelyk (49 cm ) vastag, a középső és a 12 hüvelyk (32 cm ). Szélein. A köveket kézzel helyezzük el a burkolat aljában, laposan fektetjük le, majd kövekkel töltjük meg a kidudorodás kezdetéig, tömegre verjük és kövekkel borítjuk, amelyeket az alsó rétegnél kisebbre kell törni. .
Erre a vastagságra szükség lehet a házimunkák karbantartására szolgáló utaknál , amelyek javítását csak tavasszal és ősszel lehet elvégezni. A mély hólyagok, amelyek hat hónap múlva keletkeznek, kisebb vastagsággal teljesen megsemmisíthették volna őket. De eltörlését rabszolgamunka a 1764 vezetett változások építési módszerek. A burkolat vastagsága csupán 9-10 hüvelyk (27 cm ) kavicsra csökkent a házimunkát fenntartó rendszer által megkövetelt jelentős magasság helyett.
A "Rövid ismertetés az utak építéséről és karbantartásáról" címmel 1775. szeptember 17által Pierre Trésaguet , főmérnöke általánosság Limoges , bemutatják a legtöbb közúti történészek innovatív és alkotó fordulópontot a design köves úton. Eugène-Jérôme-Marie Vignon első mérnök-levéltáros-történész, hozzájárul az ő észrevételeit fix először az ötlet egy dokumentum hasznos lehet a történelem, a technikai újítások út Franciaország a XVIII E század (1865) . Sok szerző követi, akik gyakran konszolidációval járnak el: Henri Cavaillès földrajzkutató (1946), Jean Petot, a közigazgatás jogtörténésze (1958.), Louis Trénard, a lille-i kar professzora (1959), Guy Arbellot, előadó az École des Hautes Etudes en Sciences Sociales-nél (1973), M. Yvon történész (1985), Jean-Marcel Goger, az újkori utatörténet szakembere (1988), Antoine Picon (1992) vagy Daniel Roche professzor a az Ancien Régime (2003) forgalmát elemző Collège de France. De Nathalie Montel, a 18. és 19. századi területrendezés történetével foglalkozó történész-kutató szerint azok a történelmi anyagok, amelyek lehetővé tennék számunkra, hogy megerősítsük, hogy Trésaguet „nélkülözhetetlenül hozzájárul az utak kikövezésének művészetéhez”, vagy hogy tézisei jelek „egy fordulópont a mérnökök útjának kialakításában” hiányoznak. Éppen ellenkezőleg, a szövegek hiánya, amelyek képesek tájékoztatni minket a köves utak tényleges megépítésének módjáról és a kevés technikai információról, amely ránk került, jellemzi a dokumentációs helyzetet. Akárhogy is legyen, ennek a dokumentumnak az az érdeme, hogy bemutatja a különféle tapasztalatok szintézisét általában és Trésaguet saját megfigyeléseit, amely dokumentum elválaszthatatlan attól az időponttól, amikor az egész Franciaországra kiterjedő általánosítás a szemét elnyomásáról szól. a Limousinban tapasztalt utak közül Turgot tervezi.
A Turgot megrendelései alapján megszerzett közúti munkák hosszú gyakorlata alapján számos új ötletet vet fel, amelyek megkérdőjelezik a hagyományos eljárásokat. Arbellot (1997) szövegének elemzése és Cavaillès (1940) folytonossága szerint a René Trésaguet számára ideális utat a következőképpen kell megépíteni és fenntartani:
A járdák vastagságának csökkentése és a járművek terhelésének ellenálló képességének megőrzése érdekében módosítani kellett az elrendezést és a felépítést. A burkolat alja párhuzamosan áll a dudorral, amellyel az úton rendelkeznie kell. A csökkentett mélységű a forma 10 hüvelyk (27 cm ), valamint az oldalait vágjuk egy töltésen szögben mintegy 20 fokkal. Miután elkészült a gyűjtemény, a szegélyeket aszfaltozók rakják le, hogy felületüket a kő borítsa, és hogy csak a felső szélük legyen látható.
Az első réteg a gyűjtemény alján van elrendezve a mezőn, és nem lapos, blokk formájában, szilárdítva és tömegre verve, anélkül azonban, hogy az egyik alá kerülne, nem haladja meg a másikat. A kőfelesleget szintén kézzel, rétegenként, ütve és durván őrölve rendezik el, így a darabok egymásba burkolódnak, és nem maradnak üregek.
Végül az utolsó három hüvelykes (8 cm ) réteg kb. Dió nagyságú, egy kis kalapáccsal és egyfajta üllőn megtörik, majd egy lapáttal az úttestre dobják, és kialakítják a dudort. Ez az utolsó réteg keményebb kővel készül .
A Trésaguet esetenként függvényében üreges vagy domború járdákat használt. A síkságon azt javasolja, hogy csak domború járdákat használjanak, árkokkal együtt, ha azok a talajjal egybeesnek, vagy egyszerűen csak a töltésekre korlátozódnak, ha töltésen vannak. A domboldalon ezt az üreges profilt választotta inkább. Az ívelt profil határozza meg az árok kialakítását, és lehetetlenné teszi az oldalsó pad használatát. Az árkokba összegyűjtött és összeszorult víz olyan sebességgel folyt le a fejenként 3–4 hüvelykes lejtőkön, hogy azok hordozták a földet és járhatatlanná tették az utat.
A Tresaguet ennélfogva megtart egy konkáv keresztmetszetet a gyors lejtőkhöz. Úgy gondolja, hogy mivel a vizek az út közepén egyesülnek, a technika gazdaságosabb, mivel lehetővé teszi az árok megszüntetését és az ásatás szélességének csökkentését, és végül nagyobb biztonságot nyújt az utazó számára. Ezen túlmenően, a meredek lejtőkön történő vízelvezetés megakadályozása érdekében az utat helyről helyre vágja az út tengelyén a lejtő irányába hajló feketeribizli, amely az e hatásnál kialakult csatornákban továbbítja a vizet a töltéseken. Trésaguet e konkáv profilját valójában gyorsan elhagyták.
A XIX . Század elején a francia mérnökök némi módosítással átvették a folyamatok Tresaguet-jét. Így a mezei kövek rétege alatt néha, a gyenge talajon, egy síkra fektetett kötréteget helyeztek el, ami megnövelte az úttest vastagságát és 0,50 m-re hozta . A Simplon út , épp ellenkezőleg, a kőzeten létesítve, az alapot elnyomta és megelégelte egy apró anyagréteggel; talán ez az első példa a kőfaragás módszerére, amelyet akkor a XIX.
A domború utak koronáját megnövelték és 1/25-re, gyakran pedig 1/20-ra növelték. De az útkarbantartás gyakran nem létezett: minden anyagot ősszel használtak fel, és télen nem maradt semmi, ami kitöltené a lyukakat. A kövek túl nagyok voltak, és nem voltak megtisztítva földtől és agyagtól. Az iszapot és a port szinte soha nem távolították el , és a köveket gyakran teljesen sárral teli kútba vagy lyukba dobták. Így 1820 körül Franciaországban az utak többsége nagyon rossz állapotban volt, és sok panaszra adott okot.
A Nagy-Britanniában , amikor egy út van törve, meg kell teljesen megváltoztatni a kopóréteg, elmélyítése a árkok és néha konszolidálja az eredeti altalaj, gyakran a túl nagy kőtömbök szerint a francia technika. Gazdaságossági okokból és a pénzhiány miatt a felmérőknek olyan műszaki megoldásokat kell találniuk, amelyek olcsóbbá tehetik az utak karbantartását. Ez az Skóciában , ahol az éghajlat a legsúlyosabb az utakat, hogy a technika fejlődésével.
Néhány ellenőr megjegyzi, hogy az oldalsó árkok nagyon fontos szerepet játszanak az úttest kiszárításában: minél mélyebbek az árkok, annál ellenállóbb. Más felmérők a költségvetési megtakarítás érdekében javasolják a kavicsok cseréjét a kőtömbökhöz, és a teherhordó alréteg átalakításával az utóbbit a helyszínen feltörik, hogy elkerüljék az új tömbök mindig drága szállítását, és mindenütt felhasználják, régen készült.
Ebben a kontextusban szerezte tapasztalatait John Loudon McAdam felügyelő-felügyelő, mielőtt meghatározta technikáját, amikor 1816-ban a Bristol megyei útkezeléssel bízták meg . Folyamata egyszerű: az aljzatot oldalsó árkok ásásával vagy a pálya töltésen való megépítésével kell elkészíteni és szárazon tartani, hogy elkerüljék az árkok hatását.
A módszer alapelvei a következők:
Ennek az új technikának három előnye merül fel: az anyag homogenitása szinte egyenletessé teszi a kopást: az átjárhatatlanság megőrzi a szükséges szilárdságot és ellenállást a talajtartón: a rugalmasság elosztja a kerekek nyomását, és hajlítást rendel el, amely elkerüli a törést. kövek, és nem rendelkezik macskaköves vagy kövezett úttestpel. A hagyományos technikákhoz képest a brit folyamat több, de sokkal kevesebb szakosodott munkaerőt, kevesebb anyagot és felszínesebb karbantartást igényel.
Telford módszere nem más, mint Trésaguet módosított módszere, amelyet egy angol mérnök vett át McAdam munkáját követően. Thomas Telford , miután előkészítette az úttest alakját, megemeli az alsó kút szintjét, majd a legszélesebb arcukra helyezi egy réteg köveket, amelyek összenyomódnak, és egyfajta térkövet alkotnak. E kövek magassága az út szélességében nem azonos; közepén 0,20–0,25 m , és a tengely két oldalán fokozatosan csökken, így 0,08 m-re és 0,10 m-re csökken a járda külső szélén.
Az üregeket, amelyeket a kövek maguk között hagynak, mélyen beágyazott szilánkok töltik meg; akkor a felület által mutatott összes érdességet a tömeggel lebontják, és azt egyenletesen megemelik. A koronát általában a szélesség hatvanadik részébe állítják be, és ez a korona úgy oszlik el, hogy az úttest keresztirányú profilja ellaposodott. Amikor így szabálytalan, de nagyon szilárd burkolatot kaptunk, akkor azt kb. 0,15 m vastagsággal borítottuk be törött kövekkel. Ezt a vastagságot két rétegre osztjuk, és megvárjuk, amíg a második elterjed, amíg az első testet nem kezd kialakítani. Végül a kapcsolat megkönnyítése és aktiválása érdekében néha egy kis kavicsréteget terítenek a törött kőre.
A telfordi utak a fuvarozás szempontjából jóval jobbak voltak a McAdam útjainál, egyenletesen megterhelve. De a technika meglehetősen alkalmasnak tűnt puha és összenyomható terepre. Valójában a McAdam-út rugalmasabb, mint a Telford-út, és jobban hajlik.
Az 1829 M. Antoine-Rémy Polonceau, mérnök hidak és utak, ütött a hiba a módszer, amely abból állt, hogy szállít a gördülő egy kőrakás, és nem egy kész útszakaszon akarta, hogy orvosolja ezt azáltal, hogy a réteg anyagból hengerelt.
„Az út felszínén elterjedt kemény anyagok hosszú ideig tartanak, hogy összekapcsolódjanak. Az autók áthaladásával létrejött településnek meg kell kényszerítenie a köveket, hogy közelebb kerüljenek, és a detritus, amely bizonyos számú darab töredezéséből származik, kiegészíti a tömegben lévő üregeket. Csak akkor teljes az összesítés, és az úttest kompakt és egyenletes lesz. De ezt az eredményt csak nagy fáradtsággal érik el a gördülés és bizonyos mennyiségű anyag megsemmisítése, amelyet a kerekek összetörnek. ".
A folyamat a következő:
Az úthenger találmánya, amelyet később tömörítőként emlegetünk, önmagában nem teljesen új keletű. Rajna-Poroszországban sokáig ilyen jellegű hengereket használtak; de pontos és biztos információk hiányában kevés figyelmet fordítottak rá. Hasonló tekercseket használtak Angliában is .
Köves úton az elemek kohéziója gyenge. A forgalom növekedésével az aszfalt alkalmatlannak bizonyul. A kopás gyorsan rendellenes lesz, különösen nedves vagy nagyon száraz időszakokban. Folyamatosan javítanunk kell a fogyó és kátyúkat. A víz a burkolatszerkezet legfőbb ellensége, sematikusan a vízrészecskék megkönnyítik a kövek, kavicsok és finom szemcsék mozgását közöttük, és a járművek terhelése alatt destabilizálják a szerkezetet (a fagy még tovább súlyosbítja a jelenséget). Ezen jelenségek orvoslására a kátrányon, majd bitumenen alapuló vízálló bevonat megakadályozza a meteorikus víz bejutását a szerkezetbe, hasonlóan az árkok evakuálják a lefolyást, és csökkentik a szerkezet alatt magasan ülő vízszint vízszintjét.szerkezete és formatartalma. Éppen ezért a század elejétől a köves utakat aszfaltozzák, először aszfaltozzák. Ezután a szerkezetek mechanikai ellenállása javul a bitumen beépítésével, majd helyébe bitumenes bevonatú anyagok, kavics-bitumen, kavics-emulzió, bevonat vagy hidraulikus kötőanyagok (cement vagy hidraulikus útkötő) kerülnek. A burkolatlan kőutak továbbra is a nagyon kis forgalmú utak, például az erdei utak kiváltságai.
A tudás azonban a XX . Század folyamán tovább fog fejlődni , elsősorban a járdarétegekben felhasznált anyagok minőségével kapcsolatban, különösen a súlyos kalibrált 0 / D kezdetével 1925-től 1930-ig.
Ezután meghatározzák a peron emelésének és a talajok viselkedésének értékelését. A 1931 , Proctor bizonyította, a New York-i és San Francisco , hogy a tömörségi fok a talaj maximum víztartalma sajátos jellege a talaj. A 1939 , még a Egyesült Államok , az első értékelését a vastagsága a járdán függvényében a megengedett terhelés megjelent a CBR index, California csapágy arány. De a megközelítések nagyon empirikusak, és 1946-ban 22 különböző képlet létezik a burkolat vastagságának kiszámítására.
A cikk szerkesztésében forrásként használt könyvek: