Az utak Franciaországban a XVIII th század evolúcióját tükrözi, minden út és kommunikációs csatornákat, hogy földi szállítás az ország módok kereskedelem és az utazás, az adminisztráció, a finanszírozás és építése utak és művek között 1700-ban, és az 1800-as évek A francia úthálózat a XVII .
A XVIII . Századi utazási módokat az üzenetküldés és így a hírvivők által elfoglalt utak fejlődése jellemzi.
A XVIII . Század elején az úthálózat rossz állapotban van, és bár Jean-Baptiste Colbert döntő előrelépést tett a közmunkák szervezésében Franciaországban, a XVIII . Század született a modern útnak. Számos forradalmi intézkedés jelzi ezt az évszázadot. A király királyának államtanácsának határozata1705. május 26alapvető szöveg, ami a forrása minden jó egyenes úton a XVIII th század hagyott ránk. Ban ben1716. februárLétrehozták a Ponts et Chaussées testet , amely összehozta a Hídok és Utak mérnökeit addig, amíg el nem voltak szigetelve. 1738-ban az autópályák nehézségeit egyszerű igazgatási körlevéllel fogadták el. 1743-ban a technikai és pénzügyi funkciókat véglegesen szétválasztották Daniel-Charles Trudaine-nal az új szolgálat élén, végül 1747- ben Jean-Rodolphe Perronet vezetésével szabályokkal létrehozták a Hidak és utak iskoláját . Így jött létre sok viszontagság, egy teljes és szinte önálló adminisztráció: a Hídak és utaké.
Hatvan év alatt, de főleg 1750 és 1790 között csaknem 30.000 km utat építettek nagyrészt a corvée rendszer alatt, hogy ellensúlyozzák a költségvetési hiányokat. A városlakókat, a nemeseket , a vallási és a köztisztviselőket kizárják a mocskolásból, míg a főutakkal határos parasztok nem értékelik a döntést, különösen azért, mert ezekből az utakból kevés hasznot húznak. Ezek a királyi utak, amelyek annyi napsugárzást képeznek, ahány Párizs akar lenni, megvilágítják a nagy tartományi városokat és a határokat. Másodlagos utak híján azonban nem sikerül behozniuk a felvilágosodást vidéki és mély Franciaországba.
A forradalom meggyőződés és pénzügyek hiányában leállítja az utak építését. Az utak ismét romlanak.
A hálózatot az általános jelentésnek megfelelően több pont (csúcs) alkotja, amelyek sokféle leválasztással (pályával) kapcsolódnak egymáshoz. A pontok és az utak hierarchizálhatók.
Ha az 1980-as évek közepének szövegei kitalálták az úthálózat fogalmát , nevezetesen a városok és falvak közötti kommunikációs csatornákat, a XIX . Század első harmadában még mindig lehetségesnek tűnik a a hálózati koncepció a XVIII . vagy a XVII . században, Nicolas Verdier szerint. Annak ellenére, hogy a korabeli szövegekben nem szerepel a "hálózat" szó, más kifejezési formák, például a térkép vagy a kettős bejegyzés táblázata megmutatja, főleg, ha megfogalmazzák, mennyire jelenik meg a hálózat gondolata . th században. A tanulmány a Post lovak, talán a leghatékonyabb kommunikációs rendszer a XVII -én és XVIII th évszázadok arra utalnak, hogy a csuklós kommunikációs csatornák és coaching , a csomópontok egyre több szám, valamint a kiterjesztés a postai rendszer bizonyítani a hálózati koncepció korai használata.
A köves utak telepítése, amely az utak hajvonalának nagyon fokozatos helyettesítésével szükségszerűen módosítja a megközelítéseket, valószínűleg a hálózati koncepció első jele. A labilitás a pályák, mi így lépni a létesítmény összekötő vonalak pont. Nicolas Verdier szerint a XVII . Század vége tűnik ennek a nagy átalakulásnak az ideje. A levelezés, amelyet Jean-Baptiste Colbert folytat az intendánsokkal, adja az első nyomokat.
A ló posta , ami alatt jelentek meg Louis XI , felelős átmosás királyi futárok, irányítása alatt a központi hatalom. A postamesterek képesek kezelni a gyors szállítást éjjel-nappal, de nem versenyeznek a postával. Gyakran vidéki emberek művelik azt a szántót, amely biztosítja a szükséges takarmányt . A postai tarifákat szabályozzák, de a kereskedelmi szállítás árait közös megegyezéssel vitatják. A fuvarozó fizetése közvetett díjazás, nincs kötelező összefüggésben a bérek és jövedelmek átlagos mértékével. A távolság, az áruk belső értéke, az élelmiszerek iránti igény figyelembe vétele nem játszik matematikai szerepet. A szállítás egy lefuttatandó kockázat, amelyet a haszonkulcsba belefoglalunk, ez a másik kockázat. Az összes forgalom bizonytalan marad a vámkorlátok, változó intézkedések, szezonális hatások miatt.
Csomagolj állatokatGyakran megelégedtünk a falkákkal . Jean-François Marmontel 1742-ben idézi fel Aurillac öszvérhajtóját, aki minden időjárással Clermont- Toulouse felé vezető úton tölti életét . Még a borokat is különféle borbőrökben, a „boutes-ban” szállítják az úgynevezett „boutières” ösvényeken. Lyontól Saint-Étienne- ig több ezer ökör és ló szállít nemcsak selymet , hanem nehéz anyagokat is, például vasat és acélt .
GurulásAz árukereskedelmet egyre inkább fuvarozással végzik. Ez lényegében vidéki szakma, amelyet az 1777-es ítélet ismer el. A leállások nem váltják egymást, nehéz és terjedelmes termékeket raknak be, hanem az "alacsony sebesség" helyét veszik át. Egyes útvonalakon, hogy társult a „víz coche” gördülő, így az áruk a délről érkező felment a Rhône és Lyon , majd követte az út Lyon Roanne , végül le a Loire .
Az árufuvarozás intenzitását nehéz felmérni . A francia utak gyakran üresek, mert a szekerek keringéséhez többletbúzának kell irányulnia a szomszédos piacra, vagyis a fogyasztást meghaladó termelésnek, ami felújítási művelési módszerekkel járt. Ebben az értelemben az út tükrözi a gazdaságot. Ennek az életritmusnak a jobb megértése érdekében vannak pénzügyi nyilvántartások: tervezetek, szokások és különösen az útdíjak. Az autópályadíj-bizottság 1724-ben felülvizsgálta az útdíjtérképet, amely már nem felelt meg az igényeknek. Egy olyan útdíj, mint például Jougne, a gazdasági tevékenységet rögzíti: a sókból származó sót Svájcba exportálják , a vas és a tejtermékek dominálnak, és különösen télen válik a jura paraszt inasává. De az autópályadíj információkat szolgáltat a kereskedelmi áramkörökről: Jougneé 1776 után, vagyis a Franche-Comté virágzása idején visszaesett, mert akkor Jougne már nem követelhette a svájci átutazás monopóliumát. Besançon és Saint-Claude aktív útkereszteződés, valamint Lyon és Genf két legnagyobb kereskedelmi központja, és a nemzetközi forgalom nagy részét elviszi a Rhone és Transalpine Jura felé.
BetűkA levelek szállítása mély hatással volt a civilizációra. A városon belüli postákat kézbesítő "kis postán" kívül a legtöbb város futárszolgálatot bérelt. De a fő postai kapcsolatokat egy speciális adminisztráció biztosította: 1738-ban Fleury hirtelen puccs útján elűzte a Pajot és Rouillé dinasztiát, és új tagot hozott létre hat tagból, köztük három Grimod testvérből - a híres ínyenc családjából -. és három Thiroux testvér. A cég gondoskodik a levelek összegyűjtéséről, továbbításáról és terjesztéséről is. A postamestereket elengedhetetlennek tartja a szolgáltatás megfelelő működéséhez. "A posztok létrehozását" - állítja az érintettek által írt emlékirat - mindig is a legfinomabbak között tartották Franciaországban. »Ezek a mesterek kiváltságokban részesülnek, naponta bérelhetnek lovakat, biztosítják számukra a másodlagos útvonalak kiszolgálását ... Kötelezettségeik a nagy futárok biztosításában, valamint a király és az udvar elmozdulásainak kielégítésében állnak ... Általában , ez a nagyságtól, szeméttől és harcosok elszállásolásától mentes szakmai csoport gazdag és a vasútig tart . A szolgáltatás azonban csak korlátozott számú útvonalon létezik.
Az évszázad folyamán a posztok államosításának tendenciája megerősítést nyert. A forradalom közeledtével a monarchia egyre inkább bekapcsolódott az üzletbe. 1776-ban a gazdaság elveszítette függetlenségét. Rigoley d'Ogny általános intendánst helyezik az élére, és rajta keresztül a jogdíj jár a társaságon. Ez azonban minden versenyt megbontott: a forradalom így egyszerűsítette feladatát, hogy a magánvállalkozást állami szervezetté alakítsa.
UtazókA személyszállítás a lópostától is függ. Ez egyben királyi kiváltság is, de 1775-ig a postafarmban összegyűlt futárokat leszállították azoknak a vállalkozóknak, akik a postákat üzemeltették, és a futárokat albérletbe adták nyolc gazdának. Az utazások tűnik bonyolult: az a almanach de Lyon, 1742, hogy a párizsi vesszük az edzők víz Lyon Chalon, akkor az edző , hogy Auxerre , végül a kocsi víz; hat napot vesz igénybe, ha az úgynevezett "rövid napi" módot választja, három napot, ha inkább "hosszú napokon" utazik. 1737 óta a négykerekű edzők pótolták a fülkéket, és a repülő edzőket "stagecoachoknak" hívják, mert napi huszonöt bajnokságot fednek le. De továbbra is használjuk a "karabátos", hosszú és keskeny kényelmetlen szekeret, a gyors és könnyű "galioteket", a drága postaszékeket.
Figyelembe véve a kiváltságos fuvarozók visszaéléseit és hiányosságait, Turgot , aki ennek ellenére a gazdaság liberalizációja mellett állt, elnyomta őket, amint1775. augusztus 7és állami monopóliumot teremt a személyszállítási szolgáltatások terén . Annyira ragaszkodott reformjához, hogy ő maga is kinevezte a posztok főfelügyelőjét, a1775. szeptember 3, hogy az irányítás a postafarmban legyen, valamint az állam fennhatósága alatt csoportosítsa a levélpostát, a lóposta és a futárszolgálatokat. A régi fuvarozóknak kompenzációt nyújtanak, és a túl magas árakat eltörlik, mint Párizs és Lyon között. Ezután a járművek súlya szerint szabályozza a lovak számát, és minden autó fedélzetén hivatalnok-sofőrt állít be, akinek biztosítania kell a menetrend betartását, 8–9 kilométer / órás sebességgel. Új szolgáltatásokat hozott létre, kezdve a királyság minden keleti és északi városával, és az új futárok, amelyeket a királyi tartományba tömörítettek, fokozatosan egységes szolgáltatást nyújtottak egész Franciaország számára.
A korszerű személyszállítási szolgáltatások tehát nyúlik vissza, 1775, új, könnyebb és gyorsabb postakocsik , a „ turgotines ”, amely fel Reims és Amiens egy napot távol Paris, biztosítva a nagy előnye, hogy a menedzsment a Messageries, amely létrehozta a székhelye a rue Notre-Dame-des-Victoires . A váltókat tíz-tizenhat kilométerenként tervezzük, lehetővé téve az éjszakai keringést, köszönhetően a csillagkép két lovasának az erdők kereszteződésében biztosított védelmének .
A javulás az úthálózat alatt XVIII E század hozzájárul a gyorsulás a sebesség a nyilvánosság autók a fő tengelyek a kommunikáció. A Michel és Desnos földrajztudósok által kiadott Hűséges mutató vagy Útikalauz képet ad az utazási idők alakulásáról. Ez egy 1: 1 200 000 körüli méretarányban bevésett és mosással színezett útvonaltervek kis atlasza , az összes fő királyi utat Párizsból való indulásuk óta egymás után rajzolják le, nagyon leegyszerűsítve. Az utazó számára felajánlott főbb útvonalak többségét az atlasz megjelenésekor az ott keringő közúti autók útitervei is kísérik. Mivel azonban az Útmutató elsősorban a fővárosból érkező utazóknak szól, akik hosszú utakat szeretnének megtenni, a regionális érdekű közúti személyszállítási szolgáltatásokhoz nagyon kevés útvonal-táblázat áll rendelkezésre: egész Bretagne , Auvergne , Dauphiné , Provence , Languedoc és a déli országok nagy része. -Nyugat tehát szándékosan feledésbe merül.
Az alábbi táblázat Guy Arbellot 1997-es tanulmányából azt mutatja, hogy az utazási idő megtakarítás 1765 és 1780 között gyakran meghaladja az 50% -ot:
| Útvonal | 1765 | 1780 | Időspórolás | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Jármű | Utazási napok |
Átlagos napi szakasz (km-ben) |
Jármű | Egynapos kirándulás |
Átlagos napi szakasz (km-ben) |
||
| Párizs- Angers | Üzenetek | 6.5 | 49 | Szorgalom | 3 | 106 | 54% |
| Párizs- Rennes | Távolsági busz | 8. | 43 | Szorgalom | 3 | 115 | 62% |
| Párizs - Bordeaux (via Saint-André-de-Cubzac ) | Távolsági busz | 13.5 | 40 | Szorgalom | 5.5 | 103 | 60% |
| Párizs- Toulouse | Üzenetek | 15.5 | 44. | Szorgalom | 7.5 | 91 | 51,5% |
| Párizs - Lyon ( Burgundián keresztül ) | Szorgalom | 5. | 94. | Szorgalom | 5. | 94. | 0% |
| Párizs- Strasbourg | Távolsági busz | 11.5 | 42 | Szorgalom | 4.5 | 109. | 61% |
| Párizs- Metz | Távolsági busz | 7.5 | 43 | Szorgalom | 3 | 108. | 60% |
| Párizs- Reims | Szorgalom | 2 | 82 | Szorgalom | 1 | 165 | 50% |
| Párizs- Lille | Szorgalom | 2 | 117. | Szorgalom | 2 | 117. | 0% |
| Párizs- Caen | Pipa | 5. | 45 | Szorgalom | 2 | 113 | 60% |
| Caen - Cherbourg | Pipa | 2.5 | 47 | Szorgalom | 1.5 | 80 | 40% |
Utalva a történetet a farmer és agronómus brit , Arthur Young , az ő „útinapló” leíró három út tette Franciaországban 1787-ben, 1788 és 1789-ben az utak lenne a XVIII th században szinte kihalt. Először érkezik Párizsba1787. május 25Calais felé vezető úton csak "tökéletes sivatagon" halad át "az autók tömege helyett, amelyek London szélén megállítják az utazót". Az orleans-i úton: „Tíz mérföld fölött… sem edző, sem edző, csak két futár és nagyon kevés postai szék; nem annak a tizede, amivel egyidejűleg London elhagyásával találkozhattunk volna. ”.
1789-ben, harmadik útja során, még mindig megszállottja volt az ország legsúlyosabb gyengeségének: a gyors kommunikáció szinte teljes hiánya, ami általános információhiányt eredményezett. AJúlius 4például amikor éppen teljes lázban távozott Párizsból, a főváros közelében lévő utakon uralkodó halott nyugalom felizgatja. Két Meaux és Château-Thierry „egyik legnagyobb utak, 30 mérföldre Paris”, ő „nem lát egyetlen postakocsi”, és csak át „egy úriember kocsi., És semmi mást, ami úgy nézett ki, mint egy úriember”. Még rosszabb, hogy Château-Thierry-ben nem talált egyetlen újságot sem, amelyet olvasni tudott volna ... Tehát újra elragadtatta magát, és határozottan dicsérte az angliai forgalmat:
„Micsoda hülyeség, milyen szegénység és milyen kevés a forgalom! Ezek az emberek nem érdemlik meg, hogy szabadok legyenek ... Azoknak, akik hozzászoktak a gazdagság energikus és gyors áramlásához, Anglia nyüzsgéséhez és intelligenciájához, nem lehet leírni (...) az emberek hülyeségét és ostobaságát. Franciaország. "
Jean Arbellot, aki ezeket a beszámolókat tanulmányozta, hinnünk kell neki, amikor ragaszkodik ahhoz a hatalmas szakadékhoz, amely akkor Angliát és Franciaországot elválasztotta a közúti forgalom ezen a területén, vagy amikor elítéli a hírforgalom elégtelenségét ebben a Franciaországban: az Ancien Régime, miszerint a kiváltságos osztályok szolgálatában álló posta és a szinte nem létező helyi sajtó segített a titokban tartásban.
Valójában csak két számlálás, amelyet 1788 tavaszán hajtottak végre két úton, az akkori Hidak és utak igazgatójának, Chaumont de La Millière kezdeményezésére , információt szolgáltathat az akkori forgalomról. Az egyiket Lieusaintban , a Melun felé vezető úton, a másikat Chelles -ben a Németország felé vezető úton hajtották végre Coulommiers . Úgy tűnik, hogy ezek a számok egyetértenek Young megfigyelésével, mivel a fővárostól néhány ligával található vadonatúj utakon átlagosan napi 140 autót számítanak, vagyis az év ezen időszakában kevesebb, mint 10 autó a nap órájában (5 minden érzék), ami különösen gúnyos.
Az utak javításának szinte azonnali hatása a fuvarozó autók megnövekedett terhelése. Különösen ez figyelhető meg Colbert alatt a Párizsból Orléans felé vezető út nagyjavításakor. De ezeket a túlzott terheléseket az utak romlása is kíséri. Ezért 1692 óta számos intézkedést hoztak az ezen az úton történő terhelés korlátozására. Ezek az intézkedések azonban csak a borok szállítására vonatkoztak, amely viszonylag fontos volt ezen az útvonalon, és amelyet a javításhoz szükséges térkövek és homok munkahelyi ellátásával kombináltak. . 1718-ban azonban ez az út ismét "teljesen leromlott és járhatatlanná vált", és ezt a helyzetet az autók túlterhelésének tulajdonították. Ennek orvoslására a király a1718. május 23rendelet, amely felidézi az ezen az úton történő több mint öt adag bor kétkerekű autóval történő szállításának korábbi tilalmát, hacsak az inas nem vállalja, hogy járdát és homokot visz vissza a megjelölt helyekre, de amely kiegészíti a "több mint háromezer rakodási tilalmat". font bármilyen más árut.
Első általános intézkedés (1724. november 14.)Ennek a helyi rendeletnek az okait gyorsan felhozzák a többi főútra, amelyeken 1715 óta egyre fontosabb javítási munkálatokat végeztek. Néhány korlátozott alkalmazás megállója után általános intézkedésről döntenek a királyi 1724. november 14, az első törvényhozási aktus, amely az egész királyság közlekedési rendőrségére vonatkozik. E nyilatkozat preambuluma szerint a terhelések kétszeresére nőttek, mint korábban, és ez a túlterhelés megsemmisítette az utak javításával kapcsolatos kiadások hatását, annak ellenére, hogy egyébként számos alternatív útvonalat nyitottak a forgalom előtt. Új csatornák építésével valamint a folyami hajózás javítása. Az elnyomás két módja mutatkozott be: a terhek súlyának és a kihámozott lovak számának korlátozása. Az elsőt elutasítják, mert túl sok nehézséget okoz az ellenőrzés (valójában nincsenek olyan mérlegek , amelyek csak a következő évszázadban jelennek meg, a1806. április 24). Ezért úgy határoznak, hogy korlátozzák a kétkerekű kocsik összekapcsolását, és teljes szabadságot hagynak a négykerekű kocsik számára. Így tilos minden kétkerekű szekérhez október 1. és április 1. között négynél több, április 1. és október 1. között több mint három ló felfogása. Bármely elkövető elkobozná a lovait, szekereit és hevedereit, és 300 font pénzbírsággal sújtaná. A mezőgazdasági szállítás azonban mentesül az intézkedés alól, ha a növények kevesebb mint három helyen vannak a tulajdonosok vagy a gazdálkodók lakóhelyétől. Ez a nyilatkozat 1783-ig maradt hatályban, amikor módosították.
| Funkció | Fizetések és hálapénzek |
|---|---|
| 11 általános ellenőr | Találkozók: 3600 font Hálapénz: 2400 font |
| 22 mérnök (egyetenként egy) |
Találkozók és hálapénzek: 2400 font, kivéve Párizst (2800 font), Metz (2500 font) és a pezsgő határát (1000 font). |
Az utak és hidak adminisztrációja jelentősen megváltozott a XVIII . Század elején. Különböző 1713 és 1716 között hozott határozatok, közvetlenül az utrechti szerződések aláírása után , ezért a spanyol örökösödési háború végén, amely tartósan engedelmeskedett a királyi pénzügyeknek, ennek az átalakításnak a kezdete, Antoine Picon szerint motiválva. "az út lehetőségeinek tudatosítása, amely csökkenti a víz világa által a politikai döntéshozók és a technikusok által régóta elragadtatott érdeklődést".
Így 1713-tól létrehozták a hidak és utak főfelügyelőjének funkcióját. Ez a fokozat hierarchikus rangot vezet be, amely megkoronázza a szolgálatot, a napi működés két aspektusa közötti egyértelmű elkülönítést, egyrészt a mérnökök alá tartozó tervezési és kivitelezési feladatokkal, másrészt az ellenőrök által végzett felügyelettel és ellenőrzésekkel. Az 1713-as ítéletek nyomán kinevezett tizenegy főellenőr mellett huszonkét mérnök került a királyság minden osztályának élére. Ezek általánosságok a választások országában , vagyis olyan tartományokban, amelyeken belül a központi hatalom ellenőrzi az adókat, mint például a méret, amely magában foglalja az úgynevezett "járulékos" díjazási levonásokat is. Ponts et Chaussées tisztjei. Ehhez a készlethez hozzáadódik Metz ( Trois-Évêchés ) és Franche-Comté tartomány általánossága, amelyek megfelelnek az adóországoknak . XIV Lajos uralkodása alatt a francia királyságba integrálódva ezek a tartományok "átmeneti" státusszal rendelkeznek, amellyel a király fokozatosan biztosítja magát a nagy közigazgatási területek, például az adóügyi kérdések ellenőrzéséről.
Az Inside Council a polysydonie-n belülKülönböző kormányváltások történtek XIV Lajos halálát követő napokban. Philippe d'Orléans régens valóban megalapította a1715. szeptember 15egy kormány nyolc speciális tanács köré szerveződött, amelyek ismertebb neve " polysynodie ", és amelynek célja az adminisztratív eljárások egyszerűsítése és jobb ellenőrzése. Ezen a rendszeren belül a királyság hídjainak és autópályáinak adminisztrációja a Belügyi Tanácshoz tartozik, amelynek elnökségét Louis-Antoine de Pardaillan de Gondrinnek , Antin hercegének és Franciaország társainak tulajdonítják . A Conseil du Dedans igazgatja a közmunkákat, annak ellenére, hogy a pénzügyi mozgások a Pénzügyi Tanács feladata.
Ban ben 1715. október, de Béringhen márkit kinevezték a „Ponts et Chaussées, Turcies et Levées et Pavé de Paris” és a Sieur Roujeault irányítására, hogy „javaslatokat tegyen új csatornákra és más munkákra. ". Jacques-Louis de Beringhen , XIV . Lajos egykori első osztálya , tapasztalattal rendelkező ember, aki ezért a Pénzügyek Általános Ellenőrzésétől elszakadt Hidak és utak osztályt örököl. Különösen összekötő szerepet tölt be a tartományi intendánsok és a központi kormány között az útprojektek vizsgálatakor. Ezen felül ő felel a leállítás előkészítéséért1 st február 1716, valószínűleg a Ponts et Chaussées osztály szakértőivel együtt. Beringhen egészen haláláig a Ponts et Chaussées-t irányította1 st május 1723. Három hét múlva a1723. május 21, helyére Joseph Dubois, az azonos nevű bíboros király titkára és testvére lép.
1716 és 1736 között az utak igazgatása külön igazgatóság alá került.
A hidak és utak testének létrehozása (1 st február 1716)| Funkció | Kinevezések |
|---|---|
| 1 főfelügyelő | 3000 font |
| 1 építész és első mérnök | 2000 font |
| 3 ellenőr | 2000 font |
| 21 mérnök | 1800 font |
A pénzügyek katasztrofális pénzügyi helyzetével szembesülve Philippe d'Orléans 1716-ban, gazdaságossági intézkedések révén visszavonta az ellenőröket és a mérnököket, akiket korábban könnyebb szervezettel neveztek ki és váltottak fel. Valójában ettől az időponttól kezdve létrejön a hidak és utak teste, valamint az egyes általánosságokban elkötelezett mérnökök, a főosztálymérnökök elődei által elkövetett mérnökök hivatalos és végleges helyzete, megtartva a neveket: Régemortes a Elzász , Deville a Lyon , Pitrou a Bourges , Havez en Hainaut , Lécuyer a Châlons ...
A 1 st február 1716négy szintet állapít meg, korábban csak a munkavállalók két kategóriájával szemben. Ez valóban egy mérnöki testület, amelynek tagjai a terület szereplői és központi irányítása az adminisztrátorok közvetlen felügyelete alatt áll. A pénzügyi irodáktól függetlenül a mérnökök ezentúl a kezükben fogják központosítani a munka lebonyolítását, legalábbis a választási országokban.
A testület tetején egy főfelügyelő felel a közmunkával kapcsolatos összes eljárás ellenőrzéséért és felügyeletéért. Helyi szinten három ellenőr támogatja, akik megosztják a Francia Királyság telephelyeit. Műszaki szempontból az üzemeltetés menedzsmentjét a társai közül kinevezett Első Építészmérnök látja el, akinek napi tevékenységét ő irányítja és koordinálja.
Lahite iránya (1716-1723)A jelöléseket folytatják Február 4. Lahite-t a hidak és utak főfelügyelőjévé nevezik ki, Jacques Gabriel pedig a hidak és utak első mérnöke. Három ellenőrt neveztek ki: Jacques de La Guêpière , Henri Gautier és Fayolle, valamint tizenkilenc mérnököt neveztek ki a választási országok általánosságaiban: Romain testvér, Naurissart, Leveneur, Béringuier, Duplessis, de Brou, Desroches, Trésaguet, Deville, Delabat , Huot, Fossier de Chantalou, Paillardel de Villeneuve, Armand (felváltottaÁprilis 4szerző: Lépée), Morel, des Pictières, Guéroult, Mazière de Morainville, de la Chapelle. A1716. április 4, két mérnököt neveznek ki az adózás országaiban, nevezetesen Metz és Franche-Comté tartomány általánosságában.
Joseph Dubois (1723-1736) rendezése1723-ban Guillaume Dubois bíboros , valójában miniszterelnök, a régens és Beringhen többé-kevésbé egyszerre tűnt el , míg XV. Lajos éppen hivatalosan teljes korúnak nyilvánult. De tudjuk, hogy még mindig csak tizenhárom éves volt, és hogy korábbi oktatója, Lodévois André Hercule de Fleury , Fréjus püspöke , hetvenhárom éves volt, majd hivatalosan miniszterelnök és a fennmaradó húsz év, rendet és békét hozva a királyságba. Sokkal kevésbé tudjuk, hogy ennek az időszaknak a nagy részében Joseph Dubois volt, nagyjából egyidős Fleury-vel, aki a királyság hídjainak, útjainak és leveseinek igazgatója volt, Beringhen utódja. Korábban a kabinet egyik titkára volt, és kinevezését minden bizonnyal annak a bíboros miniszterelnöknek köszönheti, akinek az idősebb testvére volt, de jóval halála után megerősítik feladataiban, még nagyobb hatalommal a pénzeszközök kezelésében. , miközben D'Ormesson továbbra is a pénzügyek gondnoka marad e téren. Ő az, aki1727. március 30, pontos szabályozást küld a hidak és úttestek mérnökeinek és pénztárnokainak, hogy azok gondoskodjanak arról, hogy a jövőben a munkálatok kiadásai arányosak legyenek az egyes évek tényleges beérkezésével, és megakadályozzák, hogy azokat ne fizessék ki érvényes nyugta. Nyolcvanhat éves koráig tölti be tisztségét.
Jacques Gabriel volt a Ponts et Chaussées első mérnöke 1716-tól 1742-ben bekövetkezett haláláig.
1736 és 1743 között a hidak és utak kezelését a pénzügyek általános irányítójára, Philibert Orryra bízták . 1743 és 1791 között a hidak, utak és bányák szolgálata a pénzügyek főellenőrére esett, és ennek a szolgálatnak a „részlete” a pénzügyek szándékosa : Daniel Trudaine , 1743 és 1769 között, fia, Trudaine de Montigny , míg '1777-ig, de Cotte, majd Chaumont de La Millière , 1781-től 1791-ig.
Átmeneti szakasz, Philibert Orry (1736-1743) irányaJoseph Dubois lemondását követően 1736. október, a Hidak és Utak Főigazgatósága megszűnik, a szolgálatot a pénzügyi főellenőr felügyelete alatt ismét a pénzügyi igazgatás különböző részlegeinek egyik delegált intendánsára bízzák. Az ülést a pénzügyek általános bevételi osztályán működtetik, ahová Ormessont 1720 óta nevezték ki, államtanácsost, Orry pedig 1730 óta főellenőr. Így Philibert Orry , a pénzügyi vezérigazgató a Bridges and Roads igazgatójává is vált. halál 1743-ban.
1737-ben és 1738-ban hatalmas leltárt indított a francia úthálózatról. Számos szöveget terjeszt a tartományi intendánsoknak, amelyek tartósan tájékozódnak a francia monarchia útpolitikájáról. Az Orry által meghozott főbb intézkedések között különösképpen megemlítjük a szennyeződések általánosítását, az útfenntartási munkálatokat az adózók metszés alá esnek.
Daniel-Charles Trudaine (1743-1750) rendezéseAz 1703-ban született Daniel-Charles Trudaine-t , miután betöltötte a kérelmek mestere, az államtanácsos, a Riom általánosságának szándékát, Philibert Orry vezérigazgató választotta 1743-ban a szolgálat pénzügyi vezetőjévé. konkretizálja a technikai és a pénzügyi funkciók végleges elkülönítését.
A tervezők irodájától a hidak és utak iskolájáig (1747)Trudaine 1744-ben Párizsban létrehozta a fogalmazók irodáját annak érdekében, hogy megfelelő dokumentumok birtokában értékelhesse az útprojekteket és kövesse azok kivitelezését, akiknek egyértelművé kellett tenniük a tartományokban elkészített terveket. Miután különösen észrevette a perroneti mérnök által Alençon általánosságában elért eredményeket , 1747-ben ő adta át az irányítást ezen hivatal felett, utasítva azt, hogy képezze a munkába fogadó tervezőket és tervezőket is. a tartományok.
Hidak és utak összeszereléseVasárnap 1747. május 14, Trudaine otthonában tartotta a hidak és utak első összeszerelését, amelyen főellenőrök és néhány vendégmérnök jött össze, amelynek aztán apai elnöksége alatt rendszeresen össze kellett ülnie, és a hídak és utak híres főtanácsává vált , vitathatatlan műszaki felhatalmazással. Az első találkozótól kezdve kijelentette a főellenőröknek, hogy a hallgatók, az almérnökök és az ellenőrök állása csak akkor szerezhető be, ha elegendő időt töltöttek a Perronetre bízott tervezőirodában. A hidak és utak iskolája tehát jól megalapozott.
Valóban ebben a gyűlésben, és nem a törvényi szövegekben lehet érzékelni Trudaine bölcsességét. Ugyanúgy beavatkozik a saumuri hidak projektjeibe, mint aki Hupeau-t kötelezi arra, hogy készítsen jelentést a kavics és kő burkolatairól. 1754-ben egy megbeszélés során meghatározta, hogy „mindig az ő akaratával ellentétes a házimunka, és hogy célszerűnek találja, hogy a hidakon és utakon végzett összes munkát megfizessék. »1761-ben beavatkozik az ültetvényekről szóló 1720-as ítélet értelmezésébe, különös tekintettel arra, hogy mindegyiknek szabadnak kell lennie a számára legmegfelelőbb fafajok ültetésében, és túlzottnak ítélve a tulajdonosok alávetését. az árkok karbantartása, valamint a fák karbantartása és azok lehúzása. Ettől kezdve azonban egészségügyi problémái voltak, különösképpen a süketség, ami arra késztette, hogy csökkentse tevékenységét, és fokozatosan fiára bízza, a lehető legnagyobb mértékben fenntartva a hidakat és az utakat. 1768-ban súlyos betegségben hunyt el1769. január és az 1733-ban született fia, Philibert követte.
Első mérnökökGermain Boffrand 1742-ben követte Jacques Gabrielt, majd a következő évben, 1743-ban nyolcvanhét éves koráig bekövetkezett haláláig egyesítette az első mérnök funkcióját és a főfelügyelői címet. Sok hidat épített a Szajna és a Yonne felett.
Új átszervezés (1750. július 7.)Várnunk kell a Tanács határozatára 1750. július 7új előírások megállapítása a hidak és utak testének szervezéséről, valamint az oktatás, amely 1754-ben meghatározza a személyzet besorolását és funkcióit, hogy végre meghatározó előrelépés jelenjen meg a mérnökök funkcióinak tisztázása és díjazása terén. Ezentúl hierarchia jön létre, meghatározzák mindegyik funkcióját, és a fizetési skálát egységesen rögzítik a választási országban szolgálatot teljesítő személyzet számára. Az idősebb állomány tehát egy első mérnökből, általános ellenőrökből és főmérnökökből áll a királyság minden régiójában.
Az éves fizetések összege az első mérnök esetében 8000 font, a négy általános ellenőr mindegyikénél 6000 font, a tartományokban elhelyezkedő főmérnököknél pedig 2400 font. Az alárendelt személyzet alellenőrökre oszlik, fizetnek 1800 fontot, almérnököket, az érdem és a szolgálati idő kritériumai szerint 1200–1 500 fontot, valamint hallgatókat, akik a tartományokba való kirendelésükkor havonta 80 fontot gyűjtenek. A válogatók és a karmesterek, bár elengedhetetlenek a munkák napi felügyeletéhez, nem számítanak a Corps des Ponts et Chaussées tagjának. Megvetett állapotuk bizonytalan és javadalmazásuk nincs pontosan meghatározva.
Hupeau lett az első mérnök 1754 és 1763 között, figyelemreméltó munkákkal Trilportban (elpusztítva), Cravantban és Orléansban (a George-V híd). Utódja Perronet, aki gyakorlatilag 1794-ben, nyolcvanhat éves korában bekövetkezett haláláig első mérnök maradt, mivel 1792-ben nagy kora ellenére is megőrizte ezt a címet, tekintettel a hidak igazgatásában nyújtott fontos szolgáltatásaira. és utak több mint ötven éve. Az első mérnök címe eltűnik vele.
Philibert Trudaine de Monigny (1769–1777) rendezésePhilibert Trudaine de Montigny követte apját a pénzügyek intézőjeként, az általános gazdaságok, a kereskedelem, a gyárak, hidak és utak fontos részlegeivel. Édesapjához hasonlóan sokféle ízlése van, ugyanúgy foglalkozik a komédiával és a politikai gazdaságossággal, mint az állatállomány betegségével, a fizikával és a kémiával.
Turgot-val megpróbálta az egész királyságban egyetlen hosszúságméretet, a toise de Paris-t bevezetni. 1763-ban sikerült megszereznie a gabonakereskedelem szabadságát, de Terray atya, az 1769 és 1774 közötti vezérigazgató tevékenysége visszaállította a régi törvényt, mielőtt Turgot önállóan átvette volna az üzletet.
A hidak és utak terén egyenruhát ad a hidak és utak mérnökeinek, hogy ismertté tegyék és tiszteletben tartsák őket a közönség által az utakon és az építkezéseken. De mindenekelőtt szorosan kapcsolatba lépett Turgot-val, hogy elérje az 1776-os szanálás megszüntetését, miután a Château de Montigny-ben rendkívüli minisztertanácsot tartottak.1775. október. Figyelembe véve annak fontosságát, amelyet adminisztrációja tulajdonított, utasította 1774-től Cadet de Chambine-t, hogy egy hivatalnok segítségével vezesse a hidak és utak összegyűjtéseinek nyilvántartását, teljesebbet, mint a csak addig készített jegyzetek. Perronet.
Ezúttal az utak legfontosabb szövege a 1776. február 6, amelyet Turgot takarékossági okokból mutatott be, és amely csak hatvanról negyvenkét lábra csökkentette az első osztályú, még nyitva tartó utak szélességét, kivéve azonban a főváros és néhány nagyváros szélén, és hasonló arányban más utak szélessége. Sok nagy út már nagy méretekkel volt nyitva, és csak a XIX . Század közepe aggódott a szélességük esetleges csökkentése miatt.
Tulajdonságai ellenére Trudaine-fils alig követi szégyenében Turgot. Amikor Necker 1777-ben pénzügyi főigazgatóvá vált, azonnal megszüntette a pénzügyminiszterek összes posztját, akik eddig a főellenőrt segítették, és Trudaine felhagyott minden szerepével a hidak és utak igazgatásában, miután megható levelet küldött a Perronetnek . Földjén nyugdíjazott, negyvenöt éves korában hirtelen meghalt, csak 1777-ben.
Jules-François de Cotte (1777-1781) rendezéseTrudaine-fiának távozása, Necker ideiglenes eljárásával vádolja Jean-Rodolphe Perronet-t , de utóbbi nem hajlandó megtartani a test irányát, és úgy véli, hogy vissza kell térnie egy magas bíróhoz. Végül Necker Jules-François de Cotte-ot jelöli Trudaine helyére. Egy építészcsalád ismert nevét viseli, és lehetősége volt együttműködni Trudaine-nal, de kevés hozzáértése van.
Antoine-Louis Chaumont de la Millière (1781-1791) rendezéseNecker távozása után utódja a Trudaine valódi cseréjét nevezte ki a hidak és utak intendánsaként, Antoine-Louis Chaumont de La Millière néven . Bár néhány életrajzírója útmérnökké tette, valójában egy nagy adminisztrátor család leszármazottja: nagyapja nem más volt, mint Antoine-Martin Chaumont de La Galaizière , aki feleségül vette Élisabeth Orry-t, és akit Stanislas vett el. mint intendáns, valójában miniszterelnök, Lorraine és Barrois, és ebben a funkciójában megerősítette XV . Apja, a beadványok mestere 1751-től 1756-os haláláig intendáns volt Limousinnal. Huszonkét évesen ő maga volt már a petíciók mestere, és miután kiváló riporternek bizonyult, harmincöt évesen kinevezték. , a hidak és az utak részleteiről, valamint az aknákról, a futárokról és más tárgyakról.
XVI. Lajos nagyon megbecsülte, sőt kétszer is felajánlotta neki a vezérigazgatói posztot, amelyet nem fogadott el. Mivel nagyon szereti a hidakon és utakon végzett munkáját, tudja, hogyan kell a mérnököket megszerettetni velük, és bátran védekezik, amikor a forradalom el akarja nyomni őket a többi monarchikus intézménnyel egyidejűleg. Ő az, aki ezután felkéri az összes mérnököt, hogy számolják el az összes tartományban elért eredményeiket, mivel ott hidak és utak szolgálatát állították fel, ami lehetővé teszi számára, hogy bemutassa1790 januáraz Alkotmányozó Közgyűlésnek egy híres "Emlékiratot a Híd- és Utak Minisztériumáról", hogy aztán szavazzanak aJanuár 19 és 1791. augusztus 17, jelentősen helyreállítva az Ancien Régime szervezetét .
A hidak és utak ügyintézésének megszervezéséről az alkotmányozó közgyűlés idején vita folyt . Megkérdőjelezik ennek a régi rendszerből származó testnek a létét, amelyet egyesek visszaéléseivel azonosítottak. Egyenesen törölni kell, vagy osztályokra kell bontani? Minden lehetséges. A közgyűlés megszervezésében a hidakkal és utakkal kapcsolatos kérdések a pénzügyi bizottság feladata, amelynek előadója Charles-François Lebrun . A viták két fő kérdésre összpontosítanak:
Sokan kritizálják az azokban az államokban végzett munka minőségét, amelyeket gyakran át kell dolgozni, és a hidak és utak szervezésének központosítását szorgalmazzák. Végül ez marad meg az adminisztrációt szervező rendelet szövegében, amelyről aztán a 16-os és1790. december 31, majd kihirdették 1791. január 17. Az 1. cikk kimondja: "A király parancsára továbbra is lesz hidak és utak osztálya ...". A hidak és utak központi igazgatásának összetétele a következőket tartalmazza:
A törvény 1791. augusztus 18a hidak és utak igazgatását a Belügyminisztérium hatáskörébe sorolja. Ez a törvény minden osztályon létrehoz egy főmérnököt és egy vagy több rendes mérnököt, akiknek címe először hivatalos formában jelenik meg. Megszünteti továbbá az első mérnök és az ellenőr mérnöki rangját, amely aJanuár 19, a főmérnöki osztályból csak egy osztályt kellett alkotnia.
Melléklet a Belügyminisztériumhoz (1791-1794)A Belügyminisztérium létrehozása1790. augusztus 7 és a következő év folyamán megszervezik, csatolva van 1791. augusztus 18törvényével létrehozott hidak és utak központi igazgatása 1791. január 19(1. cikk). A rendelet1791. április 27, rögzítve a belügyminiszter hozzárendelését, meghatározza, hogy "ő felel a bányákra, aknákra és kőbányákra, a hidakra és utakra, valamint a hajózás és a folyókon történő lebonyolítás megőrzésére vonatkozó törvények fenntartásáért és végrehajtásáért". . Chaumont Millière válik alelnöke a központi adminisztráció az autópályák és felelős a részleteket bányák ( 5 th részlege a Belügyminisztérium). 1792-ben Le Camus lett a La Millière utódja. Ez a szolgálat a belső tér negyedik részlegévé válik . Az adminisztráció a hidak és utak és bányászati függ Belügyminisztérium ig 12 Germinal év II (1 st április 1794).
Melléklet a Közmunkabizottsághoz (1794-1796)A rendelet 1 st április 1794helyettesíti a minisztériumok Nagy Végrehajtó Bizottság , az 5 -én , a „közmunkák bizottság” megkapja a jogkörre a Belügyminisztérium utak és hidak. A Mines adminisztráció bízzák a 11 th Bizottság, melynek címe „Fegyverek Bizottság, porok és a bányászat.” Ha ez utóbbi megszűnt, a 18 Fructidor év III , az „Agence des Mines” vagy a „Bureau de kiaknázása des Mines de la République”, amely múlna rajta, és amely jött létre a rendelet a Közjóléti Bizottság ( 18 Messidor év II ), az ülést a bizottság közmunkák származó 1 -jén vendémiaire év IV .
Új melléklet a Belügyminisztériumhoz (1796-1800)A Ponts et Chaussées és az aknák igazgatása a IV . És 1830. év között ismét a Belügyminisztériumhoz kapcsolódott . A rendelet a 10 vendémiaire év IV , amely helyreállította a minisztériumok, tulajdonítja, hogy a belügyminiszter „építésére és karbantartására az utak, hidak, csatornák és egyéb közművek; aknák, aknák és kőbányák; belvízi hajózás, lebegés ..., kiszáradás, gyárak, gyárak, acélművek ””.
A XVII . Század óta fix éves állami bevételek és kiadások a kommunikációs munkára. Sok darab konkrétabban e király kijelentéseinek, valódi éves szertartásnak a kapcsán áll, amint azt Eugène Vignon levéltáros mérnök feltárta:
"A király állapotát a Ponts et Chausséesnél felmerülő kiadásokra minden év elején maga a király, vagy a szeme láttára, a pénzügyi tanácsban állította össze a javaslatok alapján. az általánosságok intézői az előző év végéig tették. Lényegében két külön részből áll: a korábban elvégzett munkák fenntartására szánt pénzeszközökből, valamint a már megkezdett vagy korábban jóváhagyott új munkákra szánt forrásokból. "
Elfogadásuk után a bevételeket és a kiadási kimutatásokat megküldik a tartományoknak, hogy a munkálatokat elvégezhessék. Az elkülönített összegek a különböző általánosságokat a kormány által elengedett rendre az őrök a királyi kincstár és a vevők általában a pénzügyek a kincstári általában az Ponts et Chaussées. Ez utóbbi visszaforgatja a megbeszélt összegeket Ponts et Chaussées tartományi pénztárnokokhoz, akiknek a mérnökök bevételeivel és az intéző megrendeléseivel kell igazolniuk az alapok kibocsátását .
A gazdálkodás és a kiegyensúlyozott költségvetés csak a választás és az áldozat árán jár. Míg 1789-ben a pénzügyi válság nyilvánvaló volt, a közvélemény megkérdőjelezte a hidak és utak központosítását és a tulajdonjogok megsértését az új utak létrehozásához szükséges kisajátítások miatt.
Kiadási tendenciaA század elejéig a Ponts et Chaussées osztálynak elkülönített előirányzatok nagyon alacsonyak voltak, annál is inkább, mivel akkor engedmények igénybevételét fontolgatták, mivel legalábbis Colbert idejében a leghatékonyabb és leghatékonyabb eszköz volt - kevésbé költséges új útvonalak, különösen a folyami útvonalak kifejlesztése. 1701-ben körülbelül 460 000 livres Tournois-t (Lt) vagy az állami források 0,3% -át képviselték, majd 1701 és 1715 között arányosan tovább csökkentek, alig 0,18% -ra. De a királyi hatalom növekvő érdeklődése kapcsán a kommunikációs útvonalak fejlesztése iránt a hidak és utak költségvetése a 18. század folyamán jelentősen megnőtt, az 1716-os 1 millió forintról (az állami kiadások 1% -a), 175,4-ben 5,4 millió Lt-ra (1,6%), majd végül 1786-ban 9,4 millió Lt-ra (2,5%).
Ezeket a költségvetési előirányzatokat azonban a gazdasági eseményektől és az egyes háborús időszakoktól függően egyértelmű ingadozások jellemzik. Három időszak befolyásolja különösen a közúti költségvetést: a lengyel örökösödési háború (1733-1738) , az osztrák örökösödési háború (1740-1748), a hétéves háború (1756-1763). A kreditek ezen csökkentése arbitrázsra van szükség. A költségvetési korlátozások ezen szakaszai során az új összeköttetések építésével szemben elsőbbséget élveznek az utak befejezése vagy a vízi utak karbantartása.
Ezeket a költségvetési előirányzatokat elsősorban a Ponts et Chaussées-ügynökök javadalmazására és a vállalkozók fizetésére használják, de nem fedezik az összes beruházási költséget. Az utakon és kikötőkben végzett munkák finanszírozására kivetett általános adók mellett helyi adókat is felszámítanak egy vagy több általánosságban a helyi érdekű mű finanszírozására. Vegyes finanszírozás esetén a Ponts et Chaussées osztály célja a helyi érdekek társítása, sőt arra kényszerítése, hogy vegyenek részt az infrastruktúrák építési vagy javítási költségeiben, amelyek kiemelten foglalkoznak velük, és amelyeknek ők lesznek a fő kedvezményezettjei .
Colbert óta a királyi kincstár hozzájárulása a főutak karbantartásához szabály: ez az allokáció éves, és a hidak és utak királyának államát képezi. De ezt az allokációt gyakran kiegészítő támogatási alapok kísérik, amelyeket a közösségektől és tartományoktól kérnek, amelyeknek külön adók formájában kell hozzájárulniuk. Ez utóbbit a királynak mindig jóvá kell hagynia, a sáfárnak nincs joga megalapítani őket. Ez egy bölcs rendelkezés, amelynek célja a népek elnyomásától való megóvása. Ezek a gyakorlatok a XVIII . Században is fennmaradnak . Az Orléans külterületén fekvő utakat, amelyeket Petites Chaussées d'Orléans-nak hívnak, például a városnak biztosított különleges gátjog bevételeivel karbantartják. Sok híd rekonstrukciója vagy javítása a XVIII . Század elején, részben a királyi támogatással és legnagyobb részben helyi erőforrások felhasználásával valósul meg.
Így a kéziratokon és a király nyilatkozatainak könyvelési nyilvántartásain túl sokkal összetettebb és változóbb valóság létezik. Sok pénztárgép és írójáték folyamatosan zavarja a számlák sorrendjét. Nehéz, ha nem is lehetetlen pontosan meghatározni a közutakon végzett munkára évente lekötött összegek teljes összegét.
A XVII . Századig az út fizetős, és folyamatosan részt vesz a kortársak szövegében és tudatában, a gazdaság és az állam szükségleteinek szolgálatában, valamint a regionális funkciók nemzetközi szolgálatában. Ez a mód arra, hogy a felhasználókat fizesse meg az urak, a vallási rendek, a közösségek által beszedett különféle adóknak köszönhetően: ismerjük a szokás által okozott különféle visszaéléseket, a királyi közigazgatás ennek orvoslására irányuló erőfeszítéseit, és e folyamatosan megújuló beavatkozások néhány eredményét . A XVIII . Században az autópálya-kapcsolat megszakad, még akkor is, ha a század elején az összes létező autópályadíj kétszeresére tévesen úgy döntöttek, hogy devizát vezettek be a kincstár kasszájába. A monarchia és a regionális hatóságok által támogatott úthálózat érvényesíti függetlenségét az autópályadíjak tekintetében: karbantartásuk a közgazdászok, a közvélemény és a felhasználók szemében anakronisztikus és káros a kereskedelemre. Ezután kövesse az új vizsgálatokat, elnyomási parancsokat. Legtöbbjük azonban fennmarad, ami azt mutatja, hogy nehéz megkülönböztetni és megállítani a visszaéléseket, amelyek büszkék arra, hogy fennmaradnak.
A költségek felosztásának kérdése: adó vagy útdíj?Az egyik legfontosabb politikai kérdés annak meghatározása, hogy melyik adófizetőnek vagy felhasználónak kell viselnie a közlekedési infrastruktúra költségeit. Ha figyelembe vesszük, hogy a szállítási szolgáltatás elsősorban a közösség és a közvetett kedvezményezettek javát szolgálja, akkor az általános adót kell finanszírozni. Ellenkező esetben a díjszabást választja, amelyet csak a felhasználók követelnek meg, és amely önmagában nem jelenti azt az igazságtalanságot, hogy a lakosság jelentős része hozzájáruljon ahhoz, aki kevés vagy egyáltalán nem használta az infrastruktúrát. Az állam úgy döntött, hogy a költségeket elsősorban az adófizetők, nem pedig az infrastruktúra használói viselik, jelentős kivételekkel. Az 1738- tól rendszeresített királyi testület csak a szomszédos közösségek számára viseli a főutak építésének és karbantartásának költségeit. Mint ilyen, alapvető egyenlőtlenséget mutat, amennyiben a nagy részükre rekvirált parasztok nem azokkal az utakkal járnak, amelyeken dolgoznak. Az inasok ingyenesen keringhetnek a főbb tengelyeken, amelyek a királyi utak , kivéve azokat az országúti díjakat, amelyeket a másodlagos utakon és a vízi utakon fizetnek, hogy elvileg fenntartásukat finanszírozzák.
A XVIII . Század utolsó évtizedeiben a költségelosztás kérdését kifejezetten felteszik a reformjavaslatok, amelyek célja egyeztetni a közúti infrastruktúra finanszírozási módjának igazságosságának és hatékonyságának követelményét. De az Ancien Régime végéig az a két kiváltságos földrend , amely az utakat mezőgazdasági többleteinek forgalmazására használja, valamint azok a városok, amelyek kereskedelmi dinamikusságuk miatt profitálnak az úthálózatok fejlesztéséből, nagyon keveset vesznek részt a közúti vagy folyami infrastruktúrák finanszírozásában. .
Az Ancien Régime útdíjának végleges megszüntetése 1790-benAz autópályadíjak rossz kezelése olyan rossz emlékeket hagyott az emberek fejében, hogy a forradalom alatt elnyomták őket . Törvény 13. Cikke1790. március 15 a következőképpen szól:
"Az autópályadíj, a hossz, az oldal, az áthaladás, a vontatás, a ponton, a gát, a láncolás, a kis és nagy szokások, a tonlieu és minden más ilyen jellegű, vagy reprezentatív jog, bármilyen természetű is és bármilyen címlet mellett földön vagy vízzel gyűjtötték, akár anyagban, akár pénzben, kompenzáció nélkül elnyomják; következésképpen a fent említett jogok jogosultjai mentesülnek a pénzbeli juttatások és egyéb kötelezettségek alól, amelyek e jogok miatt rájuk vonatkozhatnak. "
A 15. cikk ideiglenesen kivételt képez a közüzemi okokból eltörölt bármely létesítmény törvényes tulajdonosainak kompenzációként fizetett eltörlési díjak alól. De még ez utóbbiakat is elnyomja a 25-1792. augusztus 28.
Hágó felállítása a főutakon (1798-1806)Az autópályadíjakat gyorsan felváltja egy másik mód, összességében viszonylag hasonló, kivéve, hogy a törvény megszavazza és nem helyben vezeti be. A karbantartási adó a főutak vagy a „szolgalmi jog az utakon” így szavazott 24 Fructidor évre V a Vének Tanácsa , akkor benne van a pénzügyi törvény 9. vendémiaire év VI amely kifejezetten felhatalmazza a gyűjteménye ez az adó. új adó. Szállításra, gördülő és utazó személygépkocsikra függesztve vagy felfüggesztve, teherállatokra és tartókra, kézzel hajtott vagy szalagban haladó lovakra vagy öszvérekre vonatkoznak. A legelőre vagy a föld kiaknázására szánt állatok, a közúti karbantartáshoz használt autók mentesek. Az adót a főutakon elhelyezett sorompók és irodák útján kell beszedni, és a megtett távolságokra myriameterben kifejezve kell kiszámítani . A tarifa jogok kell gyűjteni a főutakon, elismerte évben V , azonban csak rögzített joga 3 nivôse év VI . Minden autót el kell látni egy, a tulajdonos nevét és címét tartalmazó táblával, 25 frankos bírság hiányában, és aki fizetés nélkül lép be az irodákra, 50 frankos bírsággal sújtható.
A VI. Évi pénzügyi törvény 20 millió frankra becsüli az autópályák átadásának bevételét. Ezt az új, a mozgás szabadságát korlátozó és az emberi jogok deklarálásával ellentétes adót a lakosság nem fogadja el jól. Nyolc évig tart, és végül tizenötmillió nettó nyereséget termel. A beszedés költségeinek csak a személyzet számára el kellett érnie a minimum 12-15 százezer frankot.
A közmunkák kivitelezéséhez az állam számos módszert alkalmazhat. Ha előfeltételek nélkül alkalmaz munkavállalókat és vállalkozókat, egyik megbízottjának közvetlen parancsára, aki irányít és parancsol, akkor azt mondják, hogy a munkát közvetlen felügyelet mellett végzi. A XVIII . Században a királyi házimunkában végzett munka nappali munkának tekinthető. Ha az állam szabadon foglalkozik az általa választott vállalkozóval, akkor magánszerződést köt, a megrendelés leadásának módszerét, amelyet mindig kivételesnek tekintettek. Ha felhívja a különféle vállalkozókat ajánlattételre és versennyel jár, akkor pályázati úton halad.
ÍtéletAz elbírálás olyan ítélet, amellyel a több fél által egyidejűleg igényelt dolgot egyiküknek tulajdonítják vagy ítélik oda. Ezután kétféle aukció létezik: aukció vagy engedmény. A közmunka területén úgy tűnik, hogy a kedvezményes aukció volt az egyetlen.
1715-től néhány aukcióra került sor, még mielőtt megérkeztek volna a corvée uralkodása. Például a1716. január 14elrendeli Champagne határának útjainak javításának elbírálását, egy másik jóváhagyja a Mayenne zárjainál elvégzendő munkák elbírálását, egy másik bíró 6 évig párizsi burkolt utak karbantartását Orléansban és Chartres-ban. A megálló1716. június 20elrendeli a Charenton és Saint-Maur két híd kivitelezőjének, ennek a vállalkozónak, a Sieur Marotnak az ellenőrzése alá helyezését, mivel nem tudta támogatni a vállalat két ilyen jelentős munkáját; az új vállalkozót Sieur Marot helyettesíti, és fizeti neki az általa elvégzett munkákat, a beszállított és felhasználásra alkalmas anyagokat. A1716. augusztus 29a tanács Gabriel mérnök tervei és specifikációi alapján elrendeli az elmosott Blois-híd rekonstrukciójának licitjét. Ez a helyzet a Dôle-híd (1729) vagy a Compiègne kőhíd (1730) esetében is.
1736-tól az utakat a corvée rendszer alatt építették meg, de számos jelentős munka még mindig árverések tárgyát képezi. Ilyen például az Orléans-híd (1749), a Moulins-híd (1753) a Régemorte mérnöke által készített becslés alapján, a Tours-híd (1764), a Neuilly-híd (1765).
A munka sikeres befejezésének biztosítása és a nagyvállalkozók kisvállalkozóinak kizárása érdekében levonásra kerül a vállalkozóknak a munkálatok garanciájáért a befogadásig járó garanciáért járó összegek. Az 1755-ös utasítás, amelyet Jean Moreau de Séchelles vezérkontroll mérnököknek címzett , elrendeli, hogy a vállalkozóktól a tizedik feltételezett profit mellett tized garanciát is tartson vissza , így a teljes forrás visszatartása tehát a költségek egyötödét tette ki. .
Az államok országainak aukciói ugyanolyan szigorú szabályoknak felelnek meg, mint a választási országokban. Így Burgundia államai leálltak, in1688. május, az autópályák javításának általános szabályozása: Az erre a célra kijelölt mérnök, építész vagy ellenőr becslést és becslést készít a munkálatokról; ezeket a becsléseket minden év elején, március vége előtt teszik közzé, és a kiadványok tartalmazzák a művek becslését és árát; csak a kikiáltási ár alatti ajánlatok érkeznek; a munkálatokat aOktóber 15, és azokat a következő év áprilisában és májusában fogadják; az ár egyharmadát a kivitelezés során fizetik, a másikat a ténylegesen elvégzett munkák fele után, az utolsó harmadát pedig átvétel után. Az árcsökkentést vagy késői bírságot írnak elő azokra a munkálatokra, amelyek nem teljesültek a megadott időpontban. Az anyagok átvételét megelőzően nem lehet munkát végezni. A sikeres licitáló az, aki az utolsó tétet akkor teszi meg, amikor a három világító lámpa közül az utolsó kialszik. Bármilyen új kedvezményt kapunk az aukció egész napja alatt, feltéve, hogy ezt a kedvezményt értesíti az, aki megtette, annak, aki megadta az utolsó kikiáltási árat. De a művelet még nem végleges: nyolc napon át kapunk negyedeket, vagyis a legutóbbi kedvezmény négyszeresével megegyező kedvezményeket, és további nyolc napra miloiementeket kapunk, vagyis a negyedelés. A1751. január 11, a Burgundia Államok megválasztott tisztviselőinek kamara általános szabályokat fogad el az építési beruházások ajánlattevőire és vállalkozóira vonatkozóan, amelyek kiegészítik a1688. május és amelyet az államok rendelete követ 1751. július 9.
EngedményekA közfoglalkoztatási koncesszió olyan szerződés, amelynek keretében egy magánszemély vagy egy vállalat helyettesíti az államot, egy megyét vagy egy önkormányzatot a közüzemi munkák elvégzésével, fenntartásával és üzemeltetésével. A költséget részben vagy egészben a koncesszió jogosultja viseli, aki díjazását olyan díjból kapja, amelyet meghatározott időre beszed a szerkezet használóitól. Az engedmény szabályai megtalálhatók a feleket kötelező egyezményben és a polgári jog általános elveiben. Ha különböző hidak épültek a koncessziós a XVII th században, beleértve az építési és karbantartási a híd Neuilly nyújtott 1637-ben, harminc évvel a kompenzáció az autópályadíjak fizetett ebben az időszakban, a legtöbb engedményt tette a XVIII th század aggodalomra csatornákat . Néhány mű, mint például a montereau-i híd 1723-ban, belépett a keretrendszerbe, de csak a XIX . Században, különösen a helyreállítás időszakában robbanásszerűen megnőtt a hidak építésére irányuló koncessziós szerződés.
A XVIII . Század jellemzője a kényszermunka hatalmas használata az utak megvalósításához.
A seigniorial corvée , az ingyenes munka, amelyet a középkorban a vidék lakójára kényszerítettek a vidék lakosa számára saját maga, alkalmazottai, teherhordó és huzatállatai és járművei miatt, valószínűleg az adó első formája, a jogdíj természetben a jobbágy fizetett az úrnak, akinek védenie és megvédenie kellett volna. A királyi házimunkát a1738. június 13XV . Lajos uralkodása alatt Philibert Orry vezérigazgató és minden országban választásokat indított az utak építésének és karbantartásának biztosítására. Az út megépítéséhez vagy karbantartásához minden lakosra és anyagra szükség lehet az út két oldalán négy bajnokság (kb. Tizenhat kilométer) távolságban . Minden adózó évente harminc napos szemétért felel.
Ez az intézkedés általános népi elégedetlenséget ébreszt, elsősorban azok által, akiket sújt, de a legtöbb felvilágosult elit szemében is elviselhetetlennek tekintik, akik ezt a despotizmus megnyilvánulásaként érzékelik . És ez különösen azért, mert az általánosságok között egyenlőtlenül alkalmazzák , nem mindenkinek van kitéve és sok visszaélés van.
Először elnyomja Turgot a1776. február, ugyanezen év augusztusában hozták létre, majd az 1787. június 27-i rendelet véglegesen eltörölte . A természetbeni ruhadarabot felváltja a „au marc la livre” méretű egyházközségek között kiosztott hozzájárulás, amelynek általános vevői előleget fizetnek a vállalkozóknak, akik majd elvégzik az útmunkálatokat.
Több mint kétmillió munkavállaló mozgósítása legalább évi 10 millió font megtakarítást jelentett, amelyet az állam nehezen fizetett volna, és lehetővé tette közel 30 000 km új utak építését .
Az emlékmű az utak építéséről és karbantartásáról, amelyet 1764 óta tettek Limoges általánosságában. 1775. szeptember 17a hidak és úttestek összeszerelésekor Pierre Trésaguet , Limoges község főmérnöke bemutatja a közúti javítások szervezésének első nyomát . Trésaguet azt szeretné, ha az utakat "a nyertes ajánlattevő naponta és nem évente fogja karban tartani, ahogy azt csak tavasszal és ősszel, a házimunkák idején gyakorolták":
"A vállalkozó a bérleti szerződésben foglalt útszakaszt több kantonra osztja fel, például faluról falura, ha a távolság nem túl nagy ahhoz, hogy az ember a végére tudjon menni, és egyben visszatérhessen otthonába. nap, otthon; meg fogja terhelni a munkást, hogy vigyázza a kantont ilyen és olyan helyről egy ilyen helyre; képes lesz egész évben vagy a jelenlegi magasságban piacra dobni, így ez a munkás pontosan minden héten követi az utat kantonjának teljes hosszában, és rossz időjárás esetén, különösen heves esőzések vagy zivatar után, olvadó hó. Ez a munkás egyedül képes kijavítani az ilyen rövid idő alatt kialakult apró károkat, és megállíthatja a haladást vagy a víz elterelésével, vagy a vállakon vagy az úttesten lévő vízelvezető vagy horpadás elejének kitöltésével. Könnyű találni egy olyan munkavállalót, aki gondoskodik erről az ellátásról. Nincs olyan vidéki lakos, aki ne keresi egész évben buzgón a rögzített és biztosított jövedelmet anélkül, hogy elhagyná lakóhelyét, különös tekintettel arra, hogy szabadon és kényszer nélkül végezhesse a felelős munkát. "
Az útfenntartási bérlet Limousin tartományban meghatározza, hogy az úttesteket naponta az útjavítók karbantartják, és nem vándorműhelyek, utóbbiaknak csak rendkívüli esetekben kell beavatkozniuk, hogy segítsenek az útjavítóknak. Hasonló eljárást indítottak Burgundiában a tanácskozással1785. április 6Az államok Burgundia , figyelembe véve a jelentés a főmérnök Émiland Gauthey . Az útjavítók az állómunkások nevét kapják; útközben vannak elhelyezve, és ez három vagy négy munkás által kiszolgált állomásokra oszlik, a szomszédos falvakban, 20 és 40 év közöttiek, szilárd alkatúak, jó életmódúak, erkölcsösek és valóságosak. Adnak nekik is: kalapácsot, lapátot és vasgereblyét, hi-t és zsineget; ezeket az eszközöket az államok karjai jelölik; a munkások fából készült lapátokkal és csákányokkal látták el költségeiket.
Hasonló szervezeteket más tartományokban is elfogadnak. Montauban intendánsa 3000 tusonként vegyes házak építését javasolja. Languedoc-ban 1786-ban telepítették az útjavítókat a fő postai útra. 1796-ban egy miniszteri utasítás meghatározta a főmérnököknek, hogy az útkarbantartásra vonatkozó szerződések legfeljebb öt és legalább kettő myriametert érintenek. 1797-ben az utak tönkremenetele miatt riasztott Végrehajtó Igazgatóság kiáltványt intézett a franciákhoz, amelyben arra kérte az állampolgárokat, hogy haladéktalanul regisztráljanak az egyes településeken, pénzben vagy természetben járuljanak hozzá javításukhoz. De csak 1811-ben sikerült rendezni a főutak karbantartását a birodalom összes főútjának kantonokra osztásával.
A XVII . Századig úgy tűnik, hogy az utak építéséhez szükséges földet nem fizették ki a tulajdonosoknak. A változás a XVIII . Század elején kezdődik . A zsidó tanács ítélete1705. május 26, amely a főutak kijavítására és az árkok megnyitására vonatkozik, meghatározza, hogy a földet feladó tulajdonosokat vagy a régi út elhagyott földje kompenzálja, vagy pénzügyileg abban az esetben, ha "az említett régi utak földje nem tekinthető nem szomszédos az egyének örökségével, amelyen az új utak áthaladnak, vagy hogy örökségüknek az a része, amely megmaradna, túl kicsi ahhoz, hogy külön kihasználható legyen ” Ezt az elvet megerősíti az 1776-os ítélet, amely csökkentette a fő utak szélességét. De az alkalmazás továbbra is önkényes. Egyetlen jogi szöveg sem határozza meg a kártérítés kifizetésének módját. Ez a szabályozás a mérnökök és az intendánsok számára elhagyottnak tűnik.
A körülmények a forradalom után jelentősen megváltoznak. A kisajátítás alapjait az Emberi Jogok Nyilatkozata , az 1791. szeptember 3-i alkotmány preambuluma jelzi : "A tulajdon sérthetetlen és szent, senkitől nem lehet megfosztani, csak ha szükséges. A törvényesen megalapozott nyilvánosság nyilvánvalóan megköveteli, és tisztességes és előzetes ellentételezés feltételével. De a kisajátítási eljárást hivatalosan csak 1808-ban határozták meg.
Egyéb károkA kisajátításon kívül a közmunka közvetlen és anyagi kárt és kárt okoz a szomszédos tulajdonosoknak, amelyekért méltányos megtéríteni őket; Gyakran a művek építéséhez szükséges anyagokat is elveszik tőlük. Ha a kártalanítás elve érvényesül, ritkán fizetik ki őket. Az eljárásokat a XIX . Században magyarázzák el .
Guy Arbellot különböző forrásokból átvágva megközelítőleg 26 000 km-t tett ki. A XVIII . Században épített lineáris új utak , vagyis a Párizs-Marseille távolság 34-szeresei voltak. Perronnet 1776-ban "A királyság nagy útjainak és útjainak tervei ..." című cikkében kijelentette, hogy őrizetében 3135 új útszakasz (azaz kb. 13 932 km) terve szerepel. csak a függő utakra vonatkozik, közvetlenül a Ponts et Chaussées de Paris központi igazgatásától, vagyis a választási országok útjaitól. 1777-ben a mérnök, Lecreulx 6000 ligában számolta ki a „Franciaországban készült és elvégzendő utak” teljes hosszát, majd 1778-ban 7750 bajnokságról beszélt. De Pommereuil tüzértiszt, aki 1778-ban is írt, összesen kitart. 6200 bajnokságból.
Jean-Marc Goger "Az exkluzív út ideje Franciaországban: 1780-1850" 1988-ban publikált szakdolgozatában De Pommereuil kapitány értékelését veszi fel, aki 1785-ben 52 800 km-re becsülte a Franciaországban nyitott utak hosszát , szám, amelyet az igazgatótanács figyelembe vesz1797 szeptember, amikor visszaállította a Turgot útvonal-besorolást. A valóságban XVI . Lajos intendánsai által végzett mérések szerint a Monarchia csak 44 354 km-t hagyott örökül .
A fő királyi tengelyek 34 000 km-re vannak felállítva . A postahivatalokkal felszerelt útvonalak továbbra is 25% -ban hiányosak az 1779-es Lecreulx-emlékiratok szerint: önmagában ez az értékelés teszi lehetővé a másodlagos hálózat kényelmetlenségének kitalálását. Végül a felújított szolgáltatás egy Saint-Malo-Geneva vonal északkeleti részének kedvez. Bretagne, Languedoc és Gascony olyan felszerelést kínál, amely úgy tűnik, hogy elkerüli ezt a két részleget, de amely nem áll ellen az 1789-es vezetői szabványosításnak.
A Monarchia útjai egyenetlenül haladtak az 1776-ban megkezdett és 1787-ben megszerzett utak hulladékának kihalásától. De 1790 január nál nél 1798. szeptember, a közúti finanszírozást hozzáadják, majd beépítik a közvetlen hozzájárulásokba. A megbízott értékcsökkenése hamarosan illuzórikusvá tette ezt a kiosztási módot, így az elkészült pályák karbantartása megszűnt. Ban ben1797 december, Dédelay megerősíti az öregeknek, hogy a királyi utak 90% -ban leromlottak.
Centralizáció és térbeli egyensúlyhiányEgy 2007-ben elvégzett tanulmány a térbeli elemzésből származó különféle technikák felhasználásával lehetővé tette a francia terület szolgáltatásának evolúciójának jellemzését a postai útvonalak hálózata révén, 1584 és 1833 között. A postai hálózat tagoltságának három víziója az országos viszonylatban területre van szükség: központosított nemzeti szintű érvényesítés, egyensúlyhiány, amely továbbra is fennmarad Észak-Franciaország és Dél-Franciaország között, a szolgáltatási különbségek nettó csökkenése a XVIII . század közepétől vagy harminc évvel a francia forradalom előtt.
A postai útvonalak jelentik az első nyilvános információcsere-hálózatot, amelyet egy országos területre telepítenek. Relé rendszeren alapul, amely lehetővé teszi a küldemények vagy kis csomagok gyors továbbítását, a tartócserének köszönhetően (átlagosan 15 vagy 20 km-enként). Guy Arbellot (1973) történész becslései szerint a postai sebesség a XVIII E. Század elején 7 km / h, az 1830-1840 közötti 12-12 km / h nagyságrendű. Ugyanebben az időben több száz kilométeres útvonalakon egy magánszemély körülbelül 2–4 km / h átlagos sebességgel halad, ha nem tudja megváltoztatni a tartóját. A XVIII . Századig a postarendszer által szállított levelek nagy része a kormány felelőssége, de a személyes levelek arányát akkor erősítik meg. Az eredeti információcsere-funkció mellett a postai hálózat fokozatosan megduplázza a szállítási funkciót: a magánutazók számára fenntartott levelek számára fenntartott eljárások, különösen a XVIII . Század végétől (Belloc 1886, Desportes 2005).
Egyensúlyhiány észak és dél között| Év | Dél-Franciaország (km) |
Észak-Franciaország (km) |
Észak-Franciaország (%) |
|---|---|---|---|
| 1708 | 3,661 | 7,005 | 66 |
| 1733 | 3,647 | 8,158 | 69 |
| 1758 | 3 857 | 12,504 | 77 |
| 1783 | 5,584 | 18 226 | 77 |
1820-ban a franciaországi közúti felszerelésekről készített tanulmányában Bernard Lepetit történész felidézi a legfőbb különbséget Dél-Franciaország (befejezetlen hálózat, elégtelen következményekkel a keresztezett régiók nyitásának biztosításához) és Észak-Franciaország (a „maximális közúti kapillaritás”) között. (Lepetit, 1988). A postai utak Geomatics vizsgálatával 2007-ben kapott statisztikák nagyban megerősítik ezeket az eredményeket, és azt mutatják, hogy a XVIII . Század közepére a postai hálózat közel háromnegyede Franciaország északi felére koncentrálódik.
A hálózat hosszával és összekapcsolhatóságával kapcsolatos elemzések azonban 1783-tól konvergáltak: a forradalmi és a birodalmi háborúk idején északi és déli felszereltségbeli különbség jelentősen csökkent.
A 1720. május 3megállapítja az utak öt kategóriába sorolását. Ez a besorolás függ a városok földrajzi elhelyezkedésétől, méretétől, a városok állapotától, amelyekhez kapcsolódnak, valamint a közúti infrastruktúra meglététől vagy hiányától (posta vagy futár). Konkrétan: minél nagyobb a város adminisztratív vagy kereskedelmi szempontból, annál szélesebb utak szolgálják. Stéphane Blond összehasonlítva ezt a besorolást az 1750-es évek végén a Perronet által készített útvonal-jegyzékben használt utak megjelölésével, Stéphane Blond megállapította az utak fő kategóriák szerinti megoszlását abban az időben. Ennek a táblázatnak az adatait azonban körültekintően kell megközelíteni, mivel valószínűleg túlértékelik őket. Az „út” címet valójában gyakran a kommunikációs útvonalaknak tulajdonítják. Különösen igaz ez Metz általánosságára , ahol az útvonalakat megkülönböztetés nélkül „utaknak” minősítik.
| Kijelölés | Kiindulópontok | Végpontok | Útszélességek | Megfigyelések | Útvonalak száma |
Százalékok |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Országút | Párizs | Városok és tengeri kikötők vagy a királyság határai | 60 láb | 62 | 12.9 | |
| Út | Párizs | Tartományi fővárosok | 60 láb | 145 | 30.2 | |
| Nagyszerű út | Párizs vagy tartományi fővárosok | Más városok (nem fővárosok) | 48 láb | Telefon vagy hangposta jelenléte | 28. | 5.8 |
| Királyi út | Nem fővárosok | Nem fővárosok | 36 láb | Telefon vagy hangposta jelenléte | 218 | 45.4 |
| Útkereszteződés | Nem fővárosok | Nem fővárosok | 30 láb | Közösségi autók hiánya | ||
| Egyéb vagy meghatározatlan | 27. | 5.7 | ||||
| Teljes | 480 | 100 |
Pierre Trésaguet egy „Emlékiratban a limogesi általánosság ösvényeinek építéséről ” (1775) ismerteti az utak építésének módszerét, amelyben a kövek vastagsága és az utak szélessége csökken, ami lehetővé kell tennie. mind a kisajátított tulajdonosoknak járó kártérítés, mind a fenntartási költségek csökkentése. Ezt a besorolást megismétli a1776. február 6, ugyanazon a napon adta ki a munkaerő-igénylést megadóztató végzést, és így 19,5 m-ről 13,6 m-re csökkentette az utak szélességét, és módosítja a felszerelés politikáját irányító osztályozást, amely ezért a következőképpen állapították meg. Az ítélet azonban elismer néhány kivételt. A hegyekben és olyan helyeken, ahol az utak építése nehéznek bizonyulhat és jelentős kiadásokkal járhat, csökkenthető az utak szélessége. Ezzel szemben a fővároshoz vezető bekötőutak szélessége meghaladhatja a 42 lábat anélkül, hogy meghaladná a 60 lábat, az esetleges forgalmi dugók elkerülése érdekében.
| Útvonal kijelölése | Hálózati funkció | Szélesség |
|---|---|---|
| Első osztályú utak | "Amelyek átkelnek az egész királyságon, vagy amelyek a fővárosból vezetnek a fő városokba, kikötőkbe és kereskedelmi raktárakba" | 42 láb |
| Másodosztályú utak | "Amellyel a tartományok és a királyság főbb városai kommunikálnak egymással, vagy amelyek Párizsból jelentős városokba vezetnek" | 36 láb |
| Harmadik osztályú utak | "Amelyeknek célja az ugyanazon tartomány vagy a szomszédos tartományok főbb városai közötti kommunikáció" | 30 láb |
| Negyedik osztályú utak | "A sajátos utak, amelyek kisvárosok vagy falvak kommunikációjára szolgálnak" | 24 láb |
Az első nagyobb döntés Colbert halála után a Király Államtanácsának híres ítélete volt 1705. május 26, elsősorban Párizs általánosságának szánt , de egész Franciaországra kiterjed. Elrendeli, hogy "az újra elvégzendő burkolati munkálatokat és a régieket, amelyeket fel fognak emelni, a lehető legegyszerűbb vonalban végezzék", és egyúttal előírja, hogy kártalanítsuk azokat az egyéneket, akiknek földje ezért azzal, hogy elsősorban a régi elhagyott utak földjét adta vissza nekik. Alapvető szöveg, annak a nagy egyenes útnak az eredeténél, amelyet a XVIII. E. század hagyott ránk, a régi római utakra való hivatkozás nélkül.
Az egyenes szinte szisztematikus elfogadásának számos előnye van: amellett, hogy lerövidíti az utazásokat és kevésbé veszélyesvé teszi őket a sok kanyar kiküszöbölésével, egyszerűsíti az építési munkákat és rövidíti a földtulajdonosok szokásos vitáit. A kártérítést részben a régi használaton kívüli utakból visszaszerzett föld biztosítja. Ami a kisajátított földfelesleget illeti, nem gyakran fizetnek nekik, különösen, ha csak szántóföldről van szó, és mindenesetre mindig több év késéssel járnak. Ezek a kissé gyors eljárások a hatékonyság érdemét jelentették, és lehetővé tették a mérnökök számára, hogy nagyon gyorsan intézkedjenek, amint az útszakasz építéséről döntöttek.
Így jönnek létre ezek a híres és véget nem érő egyenesek, különösen kissé egyenetlen régiókban, amelyek ma is meghökkentenek. Városról városra, hídról hídra, kompról kompra, megtartva csak néhány kötelező szöget, amelyet az akkori járművek alacsony sebessége nem követelt meg túlzottan lekerekítésről, ezért az új pályát vonallal húztuk figyelmen kívül a forgalom szempontjából lejtők (amelyek közül a legmeredekebbeket földmunkák segítségével lehetne lágyítani), patakok (amelyekre szilárd kő átereszeket dobtak), tulajdonságok (amelyeket megkülönböztetés nélkül kereszteztek) és még a lakások is. De az út leggyakrabban elkerülte a falvakat, vagy akár bizonyos kisvárosokat, amelyek felesleges kitérőre kényszerítették volna. Ekkor egy ág elegendő volt számukra. A hegyekben viszont a hosszú egyenes vonalú szakaszok megtartása mellett megpróbáltunk olyan útvonalakat keresni, amelyek a dombormű követelményeihez igazodtak, oly módon, hogy a rámpák csak kivételesen tudják meghaladni a fejenként 5 hüvelyk értéket (vagy körülbelül 7% -ot). .
LejtőkA lejtők kérdése gyorsan napirendre került a Hidak és utak közgyűlésén. 1754-ben Louis Pollart elmondta, hogy észrevette, hogy az inasok fejenként 4 hüvelykig (5,6%) megállhatnak anélkül , hogy hátralépnének , és hogy nem szükséges megállni. Mathieu Bayeux a maga részéről azt mondja, hogy a magas hegyekben néha hét-nyolc hüvelyk lejtőt adhatunk (9,7–11,2%), és példaként említi a Saint-Germain-dombot, amely tíz hüvelykenként zsírfej a tetején (13,9%). Jean Hupeau azt válaszolja, hogy Auvergne-ben egyetlen 8 cm-nél (8,3%) nagyobb lejtést sem tett meg ... Ezért nem volt határozott doktrína. Ami Trésaguetet illeti, híres 1775-ös emlékiratában a hegyek közepén álló utakkal kezdett foglalkozni, és így írt: "Különös figyelmet kell fordítanunk a hegyek megfordítására, hogy a legmeredekebb lejtőket hatvanonként öt hüvelykre csökkentsük (kb. 7%)" . És ha hosszú mászásról van szó, akkor azt több szakaszra kell felosztania, az elsőeknek a legmeredekebb lejtőket adva, és fokozatosan csökkentve azokat, ahogy közelebb kerül a csúcshoz. A hidak és utak közgyűlése meg fogja kérni véleménye szerint, hogy a dombokon mindig biztosítsanak olyan leszállást, amelynek lejtése csak egy hüvelyk fejenként (1,4%), hosszuk és távolságuk arányos az oldalak hosszával. Még mindig a XIX . Század végén és a XX . Század elején végzünk ilyen jellegű megfontolásokkal, kisebb lejtésű szakaszokkal, amelyek lehetővé teszik a lovak számára a lélegzést, mivel a vonóerő fő módja mindig egyenletes volt.
Mégis, a XVIII . Század végén még mindig tartottak a "hegyeket" keresztező rámpáktól, olyan földmunkáktól, amelyeket akkor lecsillapíthatunk, és nagyon szerények vagyunk. Tudjuk, mennyire csodálták 1735-ben, hogy "spirálszerűen" feljutottak a Col de Saveme-be, amely azonban csak 400 méterrel a tengerszint felett van.
Az első modern útépítési szerződés a Henri Gautier által Toulouse- ban 1693 - ban közzétett "Útépítési szerződés" . Különösen 24-30 láb szélességet javasol a fő utakra, árkok ásására, emelésére, valamint az úttest kidomborodása, a felszínig kisebb és kisebb kövek használata és támfalak felszerelése. Munkáját 1715-ben, 1750-ben és 1755-ben publikálták újra.
Míg a mérnökök tökéletesen tudják a vízszintes fedélzettel ellátott kőhidak ügyes kivitelezését, kevés érdeklődést mutatnak a kőutak építése iránt, amelyek nyilvánvalóan nem igényelték tőlük nagy bravúrokat, és amelyek kivitelezése különösen a királyi feladatokra volt bízva. gyakran hagyott kívánnivalót maga után. Ezért mindenki megelégelte, hogy a lehető legjobban alkalmazza az előző évszázad során kifejlesztett építési módszereket, különös tekintettel azokra, amelyeket Gautier határozott meg, adaptálva azokat a domborzat, a talaj és az éghajlat általános jellemzőihez.
Trésaguet közreműködéseiA "Megjelent az utak építéséről és karbantartásáról" címmel megjelent 1775. szeptember 17által Pierre Trésaguet , főmérnök a község Limoges , bemutatják a legtöbb közúti történészek innovatív és alkotó fordulópontot a design köves úton. Eugène-Jérôme-Marie Vignon első mérnök-levéltáros-történész, hozzájárul az ő észrevételeit fix először az ötlet egy dokumentum hasznos lehet a történelem, a technikai újítások út Franciaország a XVIII E század (1865) . Sok szerző követi, akik gyakran konszolidációval járnak el: Henri Cavaillès földrajzkutató (1946), Jean Petot, a közigazgatás jogtörténésze (1958), Louis Trénard, a lille-i kar professzora (1959), Guy Arbellot, a az École des Hautes Etudes en Sciences Sociales (1973), M. Yvon történész (1985), Jean-Marcel Goger, az újkori utatörténet szakembere (1988), Antoine Picon (1992) vagy Daniel Roche professzor Collège de France az Ancien Régime (2003) forgalmát elemezve. De Nathalie Montel, a XVIII . És XIX . Századi területrendezés történetével foglalkozó történész-kutató szerint az a történelmi anyag, amely azt mondaná, hogy Tresaguet "jelentősen hozzájárul a birodalmi utak művészetéhez", vagy hogy tézise "egy fordulópont az út tervezésében a mérnökök részéről ”hiányoznak. Éppen ellenkezőleg, a szövegek hiánya, amelyek képesek tájékoztatni minket a köves utak tényleges megépítésének módjáról, valamint a kevés technikai információ leírásáról, és amely ránk jutott, jellemzi a dokumentációs helyzetet. Akárhogy is legyen, ennek a dokumentumnak az az érdeme, hogy bemutatja a különféle tapasztalatok szintézisét általában és Trésaguet saját megfigyeléseit. Ez a dokumentum elválaszthatatlan attól az időponttól, amikor az egész Franciaországra kiterjedő általánosítás a szemét elnyomásáról szól. a Limousinban tapasztalt utak közül Turgot tervezi.
A Turgot megrendelései alapján megszerzett közúti munkák hosszú gyakorlata alapján számos új ötletet vet fel, amelyek megkérdőjelezik a klasszikus eljárásokat. Arbellot (1973) szövegelemzése és Cavaillès (1940) folytonossága szerint a René Trésaguet számára ideális utat a következőképpen kell megépíteni és fenntartani:
Bár támogatja a Közgyűlés Autópályák, hogy akkori elnöke Daniel-Charles Trudaine , ötletek Tresaguet hosszú időt vesz igénybe, hogy létrehozza magát az egész Franciaországban, és valóban alkalmazni a XIX th században. Túl későn érkeznek: szigorú építési technika és tartós karbantartás híján a királyság új úthálózata már majdnem olyan törékenynek bizonyul, mint a régi. Valójában egy rossz tél vagy heves esőzések, majd néhány súlyos konvoj áthaladása elegendő ahhoz, hogy félelmetes barázdák jelenjenek meg mindenhol. Ezután meg kell várni a házimunkák által végzett hatalmas feltöltést, de csak tavasszal vagy ősszel, mielőtt néhány hónapig vagy néhány hétig minden rendben lenne.
Gauthey adatai a " hídszerződésben ", amely 1809–1816-ban megjelent műveinek 1. és 2. kötetét alkotja, hogy felmérje az ezen a területen a XVIII . Századig tett erőfeszítéseket . Gautheynak nem kevesebb, mint 568 hídja van, amelyek 20 méternél nagyobb kivezetéssel rendelkeznek 1700 után, ami meglehetősen jelentős szám, ha összehasonlítjuk az általa is felsorolt időszak előtti mintegy 774 híddal. Ennek az 568 hídnak körülbelül háromnegyede falazott , egynegyede keret . Az eredmények mennyiségének növekedésével a műalkotásokra vonatkozó gondolatok sora társul, amelyekből Perronet figyelemre méltó tisztánlátással vonja le a következményeket. Az alábbi táblázat a Gauthey leltárát mutatja.
| Megelőzően , hogy a XVIII -én században |
XVIII e dátum nélküli század | 1700-50 | 1750–89 | 1789-1809 | Teljes | % | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kőművesség | 567 | 161 | 58 | 176 | 8. | 970 | 72 |
| Keret | 119 | 98 | 2 | 46 | 15 | 280 | 21 |
| Egyéb | 88 | 1 | 1 | 2 | 92 | 7 | |
| Teljes | 774 | 260 | 60 | 228 | 25 | 1342 | 100 |
| % | 57.7 | 19.3 | 14.5 | 16.6 | 19. | 100 |
Az első francia térképészek, mint Nicolas Sanson (1600-1667) d ' Abbeville , a francia kartográfia atyja , és fiai, II. Nicolas és Guillaume, vagy unokaöccse, Pierre Duval (1619-1683 ) munkájának folytonosságában. ), vagy Robert de Vaugondy (1688-1766), illetve a Melchior Tavernier vagy Alexis Hubert Jaillot a XVII th században, az alábbi munkákat lehet felhozni, hogy a XVIII th században:
1716-tól a Posta könyvei évente összefoglaló térképet adtak a hálózatról. Ezek a művek, amelyeknek semmi dísze nincs, az akkori útikalauzok. Pontosan leírják a nagyvárosok közötti utakat, feladva az olvasó számára azt a feladatot, hogy a térkép segítségével összekapcsolják a köztük lévő utakat útvonaluk megépítéséhez. Ezeknek a kártyáknak a hatóságok szemszögéből való hasznosságát bizonyítja a királyi kiváltság létrehozása a hivatalos postakártya közzétételére a Jaillot család érdekében. Hasznosságuk a nyilvánosság szemében nyilvánvalónak tűnik, mivel a kiváltság ellenére számos publikáció jelenik meg a versengő térképekről (Nicolas de Fer (1700-1728, 1761) a Francia Királyság postai útvonalai, a Francia Királyság térképe, ahol pontosan vannak ábrázolva Robert de Vaugondy bejegyzéseinek útvonala (1758)). Kétségtelenül van egy igény, amelyet teljesíteni kell.
A Cassini térkép az első topográfiai és geometriai térkép, amelyet a francia királyság egészének méretarányában hoztak létre . Helyesebb lenne Cassini térképről beszélni, mivel azt a Cassini család , főleg César-François Cassini (Cassini III) és fia, Jean-Dominique Cassini (Cassini IV) készítette a XVIII . Században. Az elfogadott skála egy sor száz ölre , vagy 1 / 86,400 skála (egy fejfej 864 vonallal egyenlő). Egyelőre ez a kártya igazi újítás és döntő technikai előrelépés volt. Ez az első olyan geodéziai háromszögelésen alapuló térkép, amelynek elkészítése több mint hatvan évig tartott. A Cassini négy generációja követte egymást, hogy elvégezze ezt a munkát. A térkép nem pontosan határozza meg a mocsarak és erdők lakóhelyeit, határait, de a képviselt úthálózat pontossága olyan, hogy ha ortorektifikált műholdas fotókat helyezünk el Franciaország térképének lapjain, akkor látványos eredményeket kapunk.
Az Atlas az utak Franciaország úgynevezett Atlas of Trudaine egyik legnagyobb földrajzi út atlasz a Franciaországban . Ez az atlas, amelyet 1745 és 1780 között készítettek Daniel-Charles Trudaine , a Ponts et Chaussées adminisztrátorának megrendelésére , az utak és környékük (lejtők, építmények, különösen a folyami átkelők) pontos feltérképezését tűzte ki célul . Ez ad egy jelentős informatív értéket a táj közel az utak végén a XVIII E romjain ebben a tekintetben a forrás elsődleges fontosságú a történészek ezt az időszakot, és azok számára, akik szeretnék megérteni a fejlődés a táj és az ökoszisztémák ( retrospektív ökológia , környezettörténet ).
Az atlasz két tapasztalt adminisztrátor égisze alatt készült a hidak és utak területén: Daniel-Charles Trudaine és fia, Jean-Charles Philibert Trudaine de Montigny . Ez a jelentős munka nemcsak családorientált, mivel sok tervező és mérnök mozgósítását igényelte, amelyek közül a legismertebb Jean-Rodolphe Perronet (1708-1794), aki 1747-ben elnyerte a tervezők irodájának vezetői státuszát, elfoglalta a Hidak és Utak Királyi Iskola irányítását 1794-ig.
Az összes intenzitás Ponts et Chaussées munkatársait mozgósítják, a kártya emeléséért almérnöki csapatok felelnek. A terepen mérnökök felügyelik őket, akiket egy főmérnök vezet. Képzettek a pontos kartográfiai módszer alkalmazására. A mérnökök olyan emelési műveleteket hajtanak végre, amelyek egy percet eredményeznek. A terepmunka elsősorban a háromszögelés elvét használja, amely lehetővé teszi a helyek nagyon pontos elhelyezkedését. Ezt a folyamatot csak a terület főbb rögzített pontjaira alkalmazzák, például harangtornyokra vagy tornyokra. Az 1740-es évek végén megkezdődött a térképészeti munka, és a tervek kevések voltak. A jegyzőkönyveket Párizsba küldik, így a kártyák végső kihúzásáról szaktervezők gondoskodnak. Végül ez az atlasz több mint 3000 nagy, kézzel írott és akvarell táblát fog össze , 62 kötetbe sorolva.