George-V híd

Jean-Rodolphe Perronet és Robert Pitrou nevét akkor is össze kell kapcsolni az előzőekkel, ha ez a két mérnök nem vett részt a Pont Royal építésében. A Robert Pitrou által az Orléans-hídhoz bemutatott projektet a Blois-híd tervezése ihlette. Ami Perronet szerepét illeti Hupeau halála után, az a művek elfogadására és a költségek kifizetésére szorítkozott.

Joan of Arc szobra

A Tourelles-híd lebontásakor a Joan of Arc emlékművet szétszerelték, majd 1771 -ben néhány módosítással felszerelték a Rue Royale és a Rue de la Vieille-Poterie sarkán . De 1793-ban az azt alkotó bronzfigurákat megolvasztották, hogy ágyúk gyártására használják. A ORLEANAIS nem fogott elvesztette a kultusz az, aki megszabadította város alatt a ostroma Orleans az 1429 . Tehát, amint tudtak, új emlékmű felállítására gondoltak az emlékére. Az önkormányzati tanács petíciót intézett az első konzulhoz . A 29 pluviôse évben XI ( 1803. június 18) Bonaparte jóváhagyta a szobor dicsőségére szolgáló szobor újjáépítését.

Abban az időben Joan of Arcot dühös és harcias Amazonnak tartották. Edme-François-Étienne Gois (1765-1836), a szobrász, aki megbízta ennek a projektnek a megvalósítását, ezeket az érzéseket inspirálta, és a hősnőnek borzalmas harcos látszatot keltett. Ő képviselte őt az orleansi sáncokon, fegyveresen, csatahajón, hosszú ruhát viselt, és sapkával díszített kalapot viselt. Ez az eseménydús szobor nem felelt meg a pillanat neoklasszikus esztétikájának; már a romantikát hirdette . Amikor modelljét bemutatták a Louvre-nak , lelkes fogadtatásban részesült. Tehát a projektet elfogadták, és elkészült a stáb. A szobor három méter magas volt. A körülbelül azonos magasságú talapzatot négy dombormű díszítette.

Az emlékművet először a Place du Martroi-ra telepítették , a Saint-Pierre-templom közelében, majd felavatották 1804. május 8. De amikor 1856-ban ugyanezen hely közepén felállították a Denis Foyatier nagy lovas szobrát , Gois szobrát a Pont Royal déli oldalának bejáratához helyezték át. A 1940 , az elején a német megszállás, visszavonták az akadályozza meg a lefoglalt és beolvasztják. Amikor a háború véget ért, megtalálta a helyét a híd végén. Azonban a pálya tengelyében való elhelyezkedése akadályozta a forgalmat, 1956- ban áthelyezték a Tourelles helyszínére, ahol ma látható.

Az a rózsaszín gránit talapzat , amelyen rögzítik, az, amelyen az Első Birodalom előtt Louis Roguet által tervezett és öntött Köztársaság szobor állt . A szobor többszöri áthelyezése után a megszállás alatt leválasztották és bronzmentésre küldték, de a talapzatot újból felhasználták, hogy pontosan hordozzák Joan of Arc szobrát.

A hajózás egy évszázada

Orleans, a kereskedelem központi útkereszteződése

Az ókortól kezdve Orleans városa fontos szerepet játszott a francia kereskedelem általános gazdaságában. Valójában három nagy természetes út kereszteződésében van, amelyek szinte teljes Közép-Franciaország forgalmát elvezetik, az úthálózat fejlesztésének hiányában és a vasúti hálózat még nem jelent meg. Egyrészt a Loire folyásának két fele, a felső fele, amelyen a mediterrán eredetű termékek a víz mentén ereszkednek le Franciaország központja felé, az alsó fele pedig a magas vitorlával rendelkező bárkákra rakódnak. atlanti eredetű termékekkel, a tengeri szél segítségével akár Orléansig is felmehet. Másrészt észak felé egy természetes földút, ezért a főváros befejezi az első két utat.

A cukorfinomító akkoriban Orleans legfontosabb iparága volt. Az 1770 -ben mindössze tizenkét finomítók, amely szállított 40.000 és 50.000 mázsa finomított cukor. 1785- ben 23, majd 1793-ban 32 volt , és ezek 160 000 és 170 000 centiméter cukrot tudtak biztosítani.

A Cypierre rakpart

A Pont Royal felavatásakor Orléans ezért fontos fejlődő kereskedelmi központ volt. Ebben az összefüggésben Jean-François-Claude Perrin de Cypierre , báró de Chevilly és az Orléans általánosságának szándéka , kiszélesítette a rakpartot a rue Royale és a rue Notre-Dame-de -Recouvrance egyik száma között. , a híd mögött, a jobb partján, a nevét viselő rakparton. A kikötő Orleans ezután két csoportra osztják: a kikötő La Poterne, upstream a híd, és a kikötő Recouvrance, downstream.

A 1771 , a város Orleans kezdődött az építkezés a többé-kevésbé rendszeres homlokzatok kezdve sarkán rue Royale. Orleans városának építésze, Benoist Lebrun ezt követően Orleans városát váltja a rakpart környékének marketingje és továbbfejlesztése érdekében. A lehető legjobban vezeti a műveletet, amelynek 1812-ben vége lesz .

Csúcs gőz navigációval

A gőzhajózás megjelenésével Port Orleans ismeri a XIX .  Század elejének megújult tevékenységét, egyfajta hattyúdalot, mielőtt visszafordíthatatlan hanyatlás előtt állna. 1820- tól a hagyományos Loire-hajók mellett lapátos gőzösök keresztezték a folyót és áthaladtak a híd alatt. Több vállalat jön létre. Egyesek, mint a Remorqueurs de la Haute és a de la Basse-Loire két társasága, áruszállítással foglalkoznak , főként romlandó élelmiszerekkel vagy gyorsított szállításra érdemes luxustermékekkel vannak megbízva .

A párizsi-orléans-i vasútvonal felállításakor eufóriával kezdetben gyümölcsöző együttműködést képzeltünk el a két közlekedési eszköz között: az Orléans-tól a Tugs-ig átvevő vasút az expedíciókat hat-hét nap alatt megtehette. Nantes Párizsba. Még megvizsgálták a közös vasúti és tengeri haditengerészeti állomás létrehozásának lehetőségét . Számos helyszínt kerestek fel : a Károly-szigetet vagy a kikötőtől lefelé lévő Quai d'Aumale-t.

A gőzösök felélénkítik az utasforgalmat is. 1840 körül két nagy vállalat versenyzett egymással: az Inexplosibles, amelyek mind Haute-Loire, mind Nantes városokat kiszolgálták, valamint a Paquebots de Loire vagy a Compagnie Edel, amelyek a Nantes-Orléans összeköttetést szolgáltatták. Ezek a hajók 100–150 utast tudnak szállítani, kényelmesen vannak berendezve, különösen nappali és étkezővel, és viszonylag biztonságosak.

Ennek ellenére 1846-ban ez a két társaság az Orléans-Tours vasút versengésével beszüntette tevékenységét, egy harmadik társaság pedig a L'Étincelle hajóval vette át az irányítást. Viszont legyőzve 1851-ben megszűnt a Tugzshoz hasonlóan forgalma .

Az 1870-es és az 1939-1945-ös háborúk

Az 1870-es háború

Az 1870-es francia-német háború alatt , bár a harcokat a Loire partján folytatták, az Orleans-ban akkor létező két híd, a vasúti híd és a királyi híd, amelyet ekkor Nemzeti Hídnak neveztek, megúszta a pusztulást, amikor az összes A Loire hídjait, a Charité-sur-Loire és Tours között, a francia vezérkar utasítására megszüntették. Charles de Freycinet , aki később a francia csatornák felújításának nagyszerű építésze volt, és nevét egy vízi sablonhoz adta, amelyet az 1870–71-es háborúba delegáltak, bevonta d'Aurelle de Paladines tábornokot a Orleans hídjai. Utóbbi ezután rávetette a felelősséget de Marsilly tábornokra, aki egy 1872-ben kiadott röpiratban védekezett , amelynek tartalmát később megerősítették.

Az átadás a francia csapatok Sedan a szeptember 2 az elfogása Napóleon döntő volt a háború kimenetele. A vereséget követő napon Véronique tábornok elrendelte a Loire összes hídjának megsemmisítését La Charité-sur-Loire és Tours között, valamint Bourges megerősítését. De Marsilly tábornok felelős a kísérleti műveletekért. A vasúti adminisztrációnak 4 méter mély és széles árkot kellett ásnia a Vierzon-hídon, amely az ezen a oldalon végzett teljes feltárás kiindulópontja volt, ami lehetővé tette a híd pusztulásának elkerülését, miközben lassította az utat. A George V híd volt, hogy kap három kemencék bányák egyik halom került volna felgyújtották a kellő időben.

Mivel a Szeptember 20, Beaugency , Meung-sur-Loire , Châteauneuf-sur-Loire hídjai megsemmisültek. De Orleans-ban, miközben a mérnökök a híd robbanóanyaggal való feltöltésével voltak elfogva, észrevették, hogy a rémült lakosság hosszú sorokban halad át az akkor nagyon alacsony Loire-on egy gázlónál. Megértették, hogy a megsemmisítésnek nincs hatása az ellenség előrehaladására, aki szintén megfordítja, és a Tours prefektust elhalasztja a híd megsemmisítését. A hidat először menti.

Az orleansi csata során a várost a bajorok vitték továbbOktóber 10, majd Aurelle de Paladines tábornok serege vette át November 9aki megerősített bázissá akarja tenni, mielőtt Párizsba vonulna. Az utasokat szállító gólyaláb hídon az ország pontonhídja és a gyalogság pontonjaival ellátott híd található . De az 1 st decemberben ismét megkérdőjelezik a nyugdíjazás és 4. úgy döntöttek, hogy elpusztítsa a hidak. A Loire ekkor magas volt és jégkockákat hordozott, a pusztítás 15 napos szünetet biztosított. A hidak úgy készülnek, mint az első alkalommal, de a lényeg hiányzott: a por; emellett a csapatok eltűntek. A por végül 5-én este megérkezett, de férfiak híján éjszaka és a hídon átkelő tömeg pánikja miatt a rakodás nehézkes volt, és csak a Nemzeti Híd volt felszerelve robbanóanyaggal. De Marsilly tábornok ekkor várja a lövés elrendelését, de ez általános útvonal, és a távíró is üzemképtelen , ez a parancs soha nem érkezik meg, és a hidak sértetlenek maradnak.

A második világháború

A második világháború alatt azonban az V. György híd jelentős károkat szenvedett.

A 1940. június 1616 órakor a jobb parti ív robbant fel, amelyet a francia mérnökök bányásztak. A leírás ezt a műveletet adott jelentésére hadnagy Albert Marchand a DGC n o  6. A döntés, hogy elpusztítsa a George-V és Joffre hidak felvették 1940. június 10Ezredes a mérnöki n o  6. lerakódásának ellenőrzésével. Két, 0,70 m mélységű, a zárókövet elérő árkot  hajtanak végre éjjel 14-től 15-ig a George V hídon. Hasonló 0,50 m-es árkok  készülnek a Joffre-hídon, elérve az elegáns boltozatok zárókövét . A munkát megnehezíti a menekültek és katonák kötelékeinek nagy forgalma. A hadnagynak átadott jegyzet tervezetében a lövöldözés csak írásbeli parancsra történhetett, de az ellenség jelenléte esetén a lövöldözés kezdeményezése a géptiszthez kerülhetett. Valójában ez történt. Írásbeli megrendelés nem érkezett. AJúnius 1615:30 körül egy német páncélozott autó jelent meg a Rueale utcán, és átment a hídon. Tűzcsere történik, gyorsan fokozódik. 16 órakor a lövöldözés megtörtént. Ismeretlen okokból csak egy eszköz működött, a második öbölé, ami körülbelül 15 méteres sérülést okozott.

Röviddel azután, hogy beléptek Orléansba, a lakók egy fa fedélzet létesítésével összefoglalva helyreállították az átjárót a hiányzó boltív felett. A Ponts et Chaussées egy ideiglenes fém gyaloghídra cserélte, amelyet a németek Adolf Hitler Brücke hídnak neveztek, és a folyó két partja közötti kommunikáció megkönnyítése érdekében az összeomlott Joffre hídtól felfelé egy fából készült hídat építettek, amelyet hídon. Hermann-Göring , megbízást 1940. július 23.

A 1944. augusztus 16a felszabadítási csaták során a 7., 8. és 9. szakaszok viszont megsemmisültek a déli oldalon.

A Felszabadulás után egyetlen híd sem tudta biztosítani az összeköttetést az egyik partról a másikra, kompjáratot szerveztek, különösen az áruk mozgása érdekében, majd fahidakat helyeztek el a gyalogosok számára.

Újjáépítés

A törött boltívek végső javítását 1946- tól hajtották végre és 1947-ben fejezték be a május 8-i ünnepségek alkalmával . A munka során egy ideiglenes híd megkerülte a helyszínt, így a folyó egyik oldaláról a másikra való áthaladás nem szakadt meg.

A boltozat a három ívek 7., 8. és 9. újjá 1946 van a külső megjelenés a régi boltívek de a fő test valójában vasbeton és nem a kő. Valójában egy 11,90  m széles vasbeton gyűrűből állnak, amelyet két 1,55 m széles oldalgyűrű szegélyez  , szabadkőből, pontosan párosítva, mint az előző boltívek. A központi gyűrű vastagsága a kulcsnál 1,10  m , a boltozatok születésekor 1,50  m .

A szabadkő oldalsó boltívek építéséhez a kezdeti hídéval megegyező forrásból (Mignier és Beaugency kőbányák ) származó szabadkő felhasználását a szalagok, valamint az első és a hátsó csőrök esetében eltekintettük. a Chauvigny (Vienne), valamint a lábazatok, könyöklők, hogy a kő a Anstrude (Yonne). A dobhártya szinte teljesen kivágott a visszanyert kőből.

Az úttest áthaladását támogató lapot 0,50 m vastag, az íveken nyugvó hosszanti falak hordozzák  . Ezeknek a falaknak a megléte lehetővé tette egy olyan eszköz előállítását, amely lehetővé tette a túlterhelések eloszlásának javítását a boltozaton, és ennek következtében csökkentette az utóbbiak munkarendjét. Ellenőrizték, hogy a szerkezet jó körülmények között ellenáll-e a. Körlevél által előírt túlterhelésnek 1940. augusztus 29. Ezenkívül a Hadigazgatás követelményeinek megfelelően ellenőrizték, hogy a szerkezet képes-e támogatni a híd tengelyén áthaladó 100 tonnás hernyót .

A villamos

Az első villamos

Huszonöt évvel megépítése után az első villamos vonalán Franciaországban, egy első villamos vonal által működtetett Compagnie Générale Française de Villamosok ben üzembe helyezett Orléans 1877. május 6. A 1878 , balra Aydes északi megállítani a déli végén Orleans. A George-V híd ezután először visz síneket, amelyeken a villamoskocsik közlekednek, de még nem vezet át elektromos vezetéket a szerkezeten, mert a gördülőállomány lovas kocsikból, vagyis lovak által vontatott kocsikból áll.

Meg kell várni a 1899. június 28hogy a vezeték villamos legyen, és ezért az elektromos vezetékeket tartó oszlopokat szereljék fel a Királyi Hídra. A városi villamosok hálózatán kívül két osztályi gőzvillamos hálózat is működött, amelyek vágányai az Orléans úthálózat bizonyos tengelyeit használták. Az 1. vonal így keresztezte a Pont Royal északi csúcsánál a gőzmozdonyok vonalát, amely összeköti a Moulin de l'Hôpital állomást az Orléans-csatorna kikötőjével. A híd déli fejénél az 1- es vonalat egy alagút segítségével a föld alatt keresztezte az Isdes felé tartó sologne-i villamosvonal . Az első nehézségek az első világháború végén merültek fel, és a kizsákmányolás végleg megszűnt. 1938. március 31a busz javára. Ezután a George-V híd sínjét szétszerelték.

Vissza a villamos

A központban és Franciaország többi városához hasonlóan az autók torlódásainak kezelésére 1990- ben újjászületett az új villamos üzembe helyezésének projektje . A projektet közhasznúvá nyilvánították 1998. július 28. Az A villamosvonal ezután a Source kórház felé halad az északi Jules Verne állomásig, és kölcsönveszi a George V hidat. A hídon a peron felszerelése bonyolult és a villamospálya szélességének 5,65 m-re való csökkentéséhez vezet  . A hídon végzett munka vízszigetelésből, a hálózatok temetkezéséből, a síneket tartó betonplatform megépítéséből és végül a térkő burkolólapokból áll. A híd különleges kialakítású kandeláberrel megőrzi eredeti megjelenését. Az adagolás befejezése után a projekt tulajdonosa, és a 6 th  bőr szervez úszók áramlási tesztet a könyv 2000. május 5. A hidat valóban tankoknak kell használniuk a május 8-i ünnepségek alatt. Az aggodalom nem a hídra vonatkozik, amely mindenesetre ellenáll a terhelésnek, hanem a burkolat jó viselkedésével, amely nem lazulhat meg a Leclerc tartály nyomvonala alatt . A teszt tökéletesen meggyőző. A George-V hidat újból megnyitják a forgalom előtt 2000. augusztus 31.

Ban ben 2018. januárnyilvános vita folyik a George-V híd forgalmáról: a gyalogosok, a kerékpárosok, az autók és a villamos között ez igazi fekete folt Orléans-ban. Orleans polgármestere javasolja a villamospálya A vonalának egyetlen vágányon történő áthaladását; Charles-Eric Lemaignen és Jean-Philippe Grand önkormányzati tanácsosok javasolják az autók két forgalmi sávjának egyikének eltávolítását; Elisa Pinault azt javasolja, hogy hozzon létre egy kivehető, magasztos gyaloghidat; és Yann Chaillou azt javasolja, hogy tiltsák meg az autóforgalmat a George-V hídon. Ban ben2018. május Orleans polgármestere végül elhagyja a villamos egyetlen vágányának ötletét azzal a javaslattal, hogy ehessen két hidat a Loire fölé.

• Kilátás délre és a Dauphine sugárút.

• Kilátás északra és a rue Royale.

• A villamos peronja a híd déli fejéről nézve.

• Kandeláber lámpa, amelyet kifejezetten a hídhoz terveztek.

Loire áradások

A Loire legnagyobb áradásai azok az 1846 , 1856 és 1866 évek áradásai, amikor szinte az egész Val d'Orléans-t elárasztották a duzzasztóművek többszöri megszakadása miatt . Az 1846-os árvíz a legelterjedtebb áradást okozta az upstream irányban, egészen Sigloy-ig . Az 1856-os és 1866-os árvíz idején a gát a Jargeau felé engedett , a jelenlegi ömlött hely közelében, de az áradás nem emelkedett túl Ouvrouer-les-Champs-on . Mindhárom esetben a vízszint jelentősen meghaladta a Királyi híd boltíveinek tetejét, de a szerkezeten nem kellett károkat elhallgatni.

Azok az évek óta árvízmérlegeket alkalmaznak, amelyek a víz magasságát közvetlenül, fokozatosan leolvasva jelzik, az 1. boltív előtt, a Loire jobb partján és az 1. mólón. Hidrometrikus állomást telepítettek a 1 st január 1964-benés lehetővé teszi a vízmagasságok folyamatos automatikus és digitális gyűjtését. A skála nulla pontja 90,48  m az NGF szintjén .

Az utolsó árvíz értékelése 2003. december3,75  m volt . A híd megépítése óta 21 árvíz nagyobb, mint ez. Az öt legnagyobb közülük 1907. október (5,25  m ), 1825 december (6,00  m ) volt,1846. október(6,78  m ),1866 szeptember(6,92  m ) és1856. június(7,10  m ).

• Az Orleans-i árvízlétrák, bal parti támasz. Jobb oldalon található a hidrometrikus szonda, amely automatikusan összegyűjti a vízszinteket.

• Az Orleans-i árvíz skála. Az utolsó öt legnagyobb árvíz 5,25  m (1907. október) és 7,10  m (1856. június), Hogy össze kell hasonlítani, hogy a 3,75  m- a2003. december.

• 1. cölöp (északi), a Loire árvízmagasságával vésett jelölőkkel.

• Kijelző panel a Loire vízszintjét mutatja, a George-V híd északi fején.

A mű tulajdonjoga

A rendelet 1811. december 16a Birodalom összes útját először császári utaknak és tanszéki utaknak sorolja . Így az út összekötő Paris a Toulouse és Spanyolországban , amennyire Puigcerdà áthalad Orléans és átlépte a Loire Orléans nevezik birodalmi út n o  24. Ez lesz a nemzeti közúti 20 -tól 1824 The Royal Bridge által épített állam az állami közúti domain, akkor az állam tulajdonát képezi.

A 1905 egy új, átkelés a Loire-t helyeznek üzembe, a Pont Neuf , amely később vált a Maréchal-Joffre híd , valamint az eltérés a Paris-Toulouse út, amely most megkerüli a város központjában. Ugyanakkor az Orleans-i kereszteződés, bár továbbra is országos út marad, átnevezik RN 20a-ra. A George-V híd továbbra is állami tulajdon marad, de ma már támogatja az RN 20a-t.

A törvény 1971. december 29rendelkezik az országos úthálózat másodlagos hálózatának részlegekre történő átadásáról. A loireti részleg 532  km-t tesz meg . Tanácskozásával 1973. november 28, az Orléans-t átkelő régi RN 20, az RN20a kódolással, és az északi RN 20-tól a déli Cléry-Saint-André útig (a George-V híd déli részéig) halad , a minisztériumi osztályba sorolják, és a 920-as tanszék neve. A szakasznak részét képező George-V híd ezért megyei tulajdonba kerül.

Korábban az RN 20 George-V hídtól délre eső szakaszát, a Dauphine sugárutat a minisztériumi rendelet 1970. január 26.

A George-V híd tulajdonképpen csak 25 évig marad a részlegek tulajdonában. Tény, hogy a bejelentés az építőiparban az új Orléans villamosvasúti a tanácskozáson az Orléans intercommunal többcélú unió a 1995. november 17 és 1997. december 12 Orleans városának felkérésére megkérdőjelezi az általános tanácsot, hogy megkérdőjelezze a munka jövőjét.

Mivel a 6 méter széles villamospálya a meglévő úttest peronjának egészét vagy egy részét elfoglalja , valóban meg kell határozni a vasúti peron és annak kiterjesztésével a peron állapotát. az infrastruktúra kezelési módjának tisztázása. Így a 1998. május 27Orleans városa arra kéri az Általános Tanácsot, hogy határozzon a szakaszok állami átruházásáról a leendő villamos elérése érdekében. A projekt változó jellege miatt a földátadás a legalkalmasabb kezelési módnak tűnt, lehetővé téve az új vezető számára, hogy teljes ellenőrzést gyakoroljon a közterületek felett, és így felszerelje a közterületekhez kapcsolódó összes berendezést és egyéb infrastrukturális elemet. villamos vagy annak környéke. A 1998. június 25, az általános tanács ebben az irányban tanácskozik.

Nyilvános megkérdezés után a híd önkormányzati jellegűvé válik.

Építészeti és városvédelem

A baloldali parti híd és két pavilonja a Közművelődési és Képzőművészeti Minisztérium megrendelésével bekerült a történelmi emlékek kiegészítő leltárába . 1926. január 7.

A híd található a kerülete a Loire felsorolt Világörökség az UNESCO .

Mélyebbre menni

Bibliográfia

• Robert Pitrou, az Orléans-i Loire folyó fölé építendő kőhíd és a szomszédos munkák becslése a párizsi Sieur Pitrou (Jelezve: Pitrou) tervei alapján ,1749
• Robert Pitrou, Toisé és az Orléans-i Loire folyó felett építendő kőhíd becslése a híd két oldalán lévő rakpartokról (Jelezve: Pitrou) ,1749
• Robert Pitrou, Különféle szerkezeti építészeti projektek gyűjteménye és mások, a néhai Pitrou úr által készített hidak építéséről, írta és rendbe hozta Sr Tardif, a szerző veje , Párizs,1756
• Denis Lottin, Orleans városának történeti kutatása , Orléans, JB Niel,1836( online olvasás )
• DT Emmanuel, négy nap Orléansban , Alphonse Gatineau,1845( online olvasás )
• Ch. Aufrere-Duvernay, Történelmi és kritikai észrevétel az Orleans-ban Joan of Arc tiszteletére állított emlékművekről , Orleans, Pagnerre,1855( online olvasás )
• E. Marcille, közlemény Robert Soyer mérnökéről, a Ponts et Chaussées orléans-i munkatársáról ,1884
• Général de Marsilly, Történelmi megjegyzés az Orléans-hidak védelméről 1870-ben , Auxerre, Gustave Perriquet,1872, 16  p.
• Paul Guillon, mérnök Orleans Lecreux 1728-1812-ből , Orléans, Marron,1904, 102  p.
• Ferdinand de Dartein , Díszítésükkel figyelemre méltó kőhidak vizsgálata a XlX . Század előtt. Volume II: francia áthidalja a XVIII th  században. Franciaország központja. Párizs , Orleans, Gustave Perriquet,1907
• Eugène Jarry, A gyönyörű kereszt újjáépítése Orleans régi hídján , Orléans-ban,1908
• Eugène Jarry, a Joan of Arc emlékmű felállítása az Orléans hídon , Orléans,1911
• Roger Dion, "  Orleans és a Loire ősi hajózása  ", Annales de géographie , n o  266,1938
• Louis d'Illiers , Orleans története, Orleans lakója , Orléans,1954
• Jacques Soyer, Orléanais ősi módjai, az Orléanais-i Régészeti és Történeti Társaság újrakiadta. Orleans , Orleans,1971( online olvasás )
• David Ojalvo, Orleans hídjai, Orleans , Orleans múzeumai. Kiállítás 1977. április 14-től május 30-ig,1977
• Jacques Debal, Új megfigyelések Orleans régi hídjairól , Orléans, Az Orleans-i Régészeti és Történelmi Társaság Értesítője. Kötet VII. n o  48,1978
• Françoise Demange, Orléans és a Loire , Orléans, kiállítás. Orleans Történeti Múzeum,1982
• Georges Reverdy, Franciaország utainak történelmi atlasza , Párizs, Presses des Ponts et Chaussées,1986, 182  p. ( ISBN  2-85978-426-8 )
• Jean-Rodolphe Peronnet, Hidak építése a XVIII .  Századig , Párizs, Híd- és Közúti Prések Nemzeti Iskolája (ENPC), 1987 (1788 utánnyomás), 340  p. ( ISBN  978-2-85978-103-3 és 2-85978-103-X )
• Orleans-i Múzeumok Baráti Társasága, Grand Livre du Pont Royal , Orléans, Orleans-i Múzeumok Baráti Társasága1993, 221  p. ( ISBN  2-9503926-3-6 )
• E. Lepage, Les rue d'Orléans , Orléans, Imprimerie ORLEANAISE 1994 (Reed 1901) ( ISBN  978-2-909112-20-6 és 2-909112-20-9 )
• Kollektíva, egyik banktól a másikig , Musée de la marine de Loire , Châteauneuf-sur-Loire (Franciaország). 2001, ( ISBN  2-95156-021-4 )
• Daniel Ducoin, Gérard Descaves, Yves Le Chanu, Az Orleans 1877-2000 -es villamos visszatérése , Romorantin-Lanthenay, Communication-Press-edition,2003, 127.  o. ( ISBN  2-84503-221-8 )
• Serge Vannier és Monique Templier, Orléans a történelem során , Chambray (37), Cld,2001. március, 127.  o. ( ISBN  978-2-85443-384-5 és 2-85443-384-X )

Kapcsolódó cikkek

• Orléans történelmi emlékeinek listája
• A Loire fölötti hidak listája
• A Loiret hídainak listája

Külső linkek

• (de) (en) (fr) V. György híd a Structurae-n .

Megjegyzések és hivatkozások

Megjegyzések

1. A prizmatikus teherautó egyfajta szekér, amelyet lovak húznak meg, hogy megtisztítsák a földet. Egy vödör van elhelyezve a kerekek tengelyén, és egy vagy két lóerőre van kötve. Több vödör összekapcsolható.
2. A modern villamos 1830-ban jelent meg az Egyesült Államokban, és gyorsan fejlődött a nagyvárosokban. Franciaországban a Párizs és Versailles közötti vonalat 1852-ben nyitotta meg először Monsieur Loubat. Az orleans-i villamos visszatérése - 1877–2000 , 2003. március, p.  14 .

Hivatkozások

1. „  Perronet és a felvilágosodás kora (1747-1797)  ” , az École des Ponts ParisTech oldalán (konzultáció 2010. április 12-én )
2. Orleans város önkormányzati tanácsának 1914. november 16-i ülésének jegyzőkönyve és tanácskozása. Orléans önkormányzati levéltárai.
3. Jean-Rodolphe Peronnet (1788) p.  194
4. XVIII .  Század építése (1993) p.  13. (életrajz: M. Peronnet)
5. "Teszteltem nektek az ideiglenes kerékpáros létesítményeket a George-V hídon és a rue Royale-on, Orléans-ban" , La République du Centre , 2020. május 21.
6. Orleans történelmén keresztül, 2001 , p.  57.
7. Jean-Rodolphe Peronnet (1788) p.  195
8. Az Orleans-híd műveinek megtekintése , Eustache de Saint-Far , a Mona Lisa bázison
9. Yves Fougerat (2000)
10. "  Joan és a Köztársaság  " , a gazettedorleans.fr/ címen (hozzáférés : 2010. április 21. )
11. Rendelet az Orleans-i kikötő és rakpart rendőrségéről. 1. cím Szent . 1842.
12. Françoise Demange. Orléans és a Loire a középkortól a XIX .  Századig , 1982
13. "  Pont George V (1760)  " , a fr.structurae.de címen , Nicolas Janberg internetes tartalomszolgáltatások (hozzáférés : 2010. április 14. )
14. La République du Centre, „  Közlekedés - Ön szerint mi a legjobb megoldás az Orléans-i George-V híd forgalmára?  ", Www.larep.fr ,2018. január 20( online olvasás , konzultáció 2018. július 9 - én )
15. La République du Centre, "  Közlekedés - Pont George-V Orléansban: a polgármester elveti a villamos egyetlen vágányának gondolatát  ", www.larep.fr ,2018. május 24( online olvasás , konzultáció 2018. július 9 - én )
16. „  Az Orléans-völgy jellemzői  ” , a www2.centre.ecologie.gouv.fr címen , a Környezetvédelmi Központ Regionális Igazgatósága (hozzáférés : 2010. április 25. )
17. "  Loire hidrometrikus állomása Orléans-ban  " , www.hydro.eaufrance.fr , Ökológiai és Fenntartható Fejlődési Minisztérium (konzultáció 2010. április 25-én )
18. "  Orléans legnagyobb áradásainak listája  " , www2.centre.ecologie.gouv.fr , Környezetvédelmi Központ Regionális Igazgatósága (konzultáció 2010. április 25-én )
19. Georges Reverdy (1986) p.  125
20. Georges Reverdy (1986) p.  127.
21. jelentése n o  93 prefektusa rendes ülésen az Általános Tanács Loiret kelt november 28, 1973 - „Hálózati Transfer másodlagos nemzeti közúti megyei utak”, kiegészítve a jelentés úr Plisson elnöke, a bizottság az építési, közmunkák és közlekedés
22. 1998. június 25-i B12-es tanácskozás - "A projekt által kölcsönzött RD-szakaszok állami átruházása a villamospálya észak-déli vonalának útvonalához Orleans térségében"
23. "  A Georges V híd  " , nyilatkozat n o  PA00098975, Mérimée bázis , francia Kulturális Minisztérium
24. UNESCO Világörökség Központ, "  Loire-völgy Sully-sur-Loire és Chalonnes között  " , a whc.unesco.org oldalon , az Egyesült Nemzetek Szervezete,2000(hozzáférés : 2010. április 14. )  ; Val de Loire-misszió, "  Loire-völgy - az UNESCO Világörökség részeinek kerete  " , a www.valdeloire.org oldalon , Center és Pays de Loire régiók,2006(hozzáférés : 2010. április 14. )

• David Ojalvo, 1977 ( lásd a bibliográfiában )

1. p.  12.
2. p.  13.
3. p.  14
4. p.  15

• Orleans-i Múzeumok Baráti Társasága, 1993 ( lásd a bibliográfiában )

1. p.  172
2. o.  43
3. p.  46
4. o.  51
5. p.  56
6. o.  58
7. p.  68
8. o.  70
9. o.  71.
10. o.  72
11. o.  73.
12. o.  74.
13. p.  79
14. o.  81.
15. o.  83.
16. o.  85
17. o.  87
18. o.  90
19. o.  92
20. o.  98
21. o.  132
22. o.  131
23. . o.  136
24. . o.  158

• General de Marsilly, 1872 ( lásd a bibliográfiában )

1. o.  4
2. o.  5.
3. o.  6.
4. o.  7
5. o.  8.
6. o.  9.
7. o.  11.
8. o.  12.
9. o.  13-15

• Roger Dion, 1938 ( lásd a bibliográfiában )

1. o.  134
2. o.  135
3. o.  142
4. o.  143
5. o.  91

• Daniel Ducoin, Gérard Descaves, Yves Le Chanu, 2003, ( lásd az irodalomjegyzékben )

1. o.  16.
2. o.  17.
3. o.  24.
4. o.  43
5. o.  44.
6. o.  46
7. o.  53
8. o.  55
9. o.  57
10. o.  70
11. o.  71.
12. o.  65