Párizs - Orléans Railway Company (PO) | ||
Az Orleans és Midi Vasutakat hirdető poszter (1896) | ||
Teremtés | 1838. augusztus 13( Párizs ) | |
---|---|---|
Eltűnés | 1 st január 1938-as | |
Előző |
Orleans a Bordeaux-i Vasúttársaság Központ Vasútvállalatához a Nantes Vasúttársasághoz (1852) Grand-Central de France vasúttársaság (1857) |
|
Utód | Paris Orleans | |
Jogi forma | Névtelen társadalom | |
Betűszó | PO | |
A központi iroda |
Párizs, Franciaország |
|
A Compagnie du chemin de fer de Párizs à Orléans ( PO ) egyike azon öt nagy magán vasúttársaságnak, amelyek hálózatai egyesítették a1 st január 1938-asaz állam, valamint Elzász és Lotaringia vasúti adminisztrációjával az SNCF megalakítása érdekében . A 1934 , ez a cég alakult a Compagnie des Chemin de fer du Midi et du Canal Oldalsó à la Garonne közösség pénzügyi, kereskedelmi és műszaki érdeklődés az együttes működését saját hálózatában. Ez szolgált az egész délnyugati Franciaország a hálózati fej Paris „s Gare d'Austerlitz (és az első része a XX th században, a Gare d'Orsay ). Létrehozása előtt az SNCF, akkor működött a hálózat több mint 11.700 km .
A törvény 1838. július 7engedi a vonalat Párizs és Orleans között, majd leágazik Casimir Leconte és társaság felé. Az alapszabályt a 1838. augusztus 11, amelyet később augusztus 13-i királyi rendelet hagyott jóvá: a társaságot 2004 1838. augusztus 1340 millió frankos tőkével, eredeti székhelyével, a párizsi rue de la Chaussée-d'Antin 11 -es szám alatt, az igazgatási irodákat gyorsan áthelyezték a 7 Boulevard de l'Hôpital-ra , végül a telephelyére, a végső helyre Valhubert, míg a tábla marad a 9 th kerület Párizsban , a szálloda Vatry szerzett 1861-ben , hogy 8- londoni utcán .
Az igazgatóság első elnöke François Bartholony .
1841-ben a vállalat szervezeti ábrája idézi: Casimir Leconte vezérigazgató; Banès igazgató, Jullien főmérnök; Clarke, hardvermérnök; Delerue és Thoyot, rendes mérnökök.
A vezetéket először üzembe helyezték 1840. szeptember 20, De ez csak arra szolgál, Corbeil keresztül Juvisy . Orleans városába csak a 1843. május 2.
Ban ben 1919. október, megkezdte a munkát Paris-Ivry hűtőállomásán, amely 1921 áprilisában készült el.
Ez egyike annak az öt társaságnak, amelyet az állam 1847-es összeomlásakor az állam befogadására bocsátott, 1848. október 30-án La Teste- ben a Compagnie du chemin de fer de Bordeaux-val , november 21-én Avignonban a Compagnie du chemin de fer de Marseille-vel. , 1848. , és a Pecsétek sora 1848. december 29-én . A Compagnie du chemin de fer Párizsból Lyonba 1848- ban államosították .
1852-ben elnyelte a Compagnie du chemin de fer-t Tours-tól Nantesig . Kivásárlási és engedmények, a cég hozta Paris - Bordeaux be szolgálat a 1853 , majd Párizsban - Clermont-Ferrand keresztül Bourges az 1855 . A Grand Central vállalat felvásárlása számos vonalat hozott délnyugaton és a Közép -Hegységben , valamint a Párizs-Sceaux - Orsay vonalat .
A 1852. március 27Aláírták a rendeletet, amely jóváhagyta a Central Railway társaságainak egyesítését Orleans-tól Bordeaux-ig és Tours-tól Nantes-ig a Compagnie du chemin de fer de Paris-tól Orléans-ig.
Műszaki szempontból a PO vállalat kiemelkedett a gépek sok fejlesztésével és fejlesztésével, elsősorban a pénz megtakarítása céljából. Között a híres mérnök a cég Camille Polonceau , François Tamisier , Victor Forquenot , Ernest Polonceau (unokaöccse az első) és André Chapelon . A PO a déli országokkal való villamosítás egyik úttörő hálózata . A Párizs-Austerlitz állomás és az Orsay állomás közötti szakaszt felavatották 1900. május 28. Ezt a villamosítást egy harmadik oldalsó sín segítségével hajtották végre, amely közvetlenül 600 voltos volt. A munkát Léon Chagnaud vállalkozó végezte .
Az első nagy, 1500 voltos francia villamosítási projekt közvetlenül a Párizs - Vierzon vonalat érintette , amelyet Hippolyte Parodi mérnök projektje alapján hajtottak végre .
Az 1920-as évektől a Compagnie des chemin de fer du Midi et du Canal Lateral à la Garonne és a Compagnie du chemin de fer de Párizs à Orléans egyesülését tervezte. Az állami hatóságok azonban nem szívesen teszik ezt. Az állam végül beleegyezett a pénzügyi, kereskedelmi és műszaki érdekeltségű közösség létrehozásába és a gazdaságok kiterjedt egyesülésébe. A két társaság 1933. június 16-án erről szóló szerződést írt alá. Ezt a szerződést az állam és a nagy hálózatok közötti 1921. évi egyezmény 1933. július 6-án aláírt kiegészítésének 8. cikke hagyta jóvá. Ezt a módosítást a következő július 8-án törvény is jóváhagyta. A két vállalat továbbra is létezik, de hálózataik működtetése érdekében egyesítik erőforrásaikat.
A teljes vasúthálózatot átvevő Francia Vasutak Nemzeti Társaságának megalakulása után a társaság átirányította a pénzügyi tevékenységét, és Párizs Orléans névre keresztelték .
Stephenson 111 PO, 1843.
120 (ex-Grand Central) PO-szám: 1487.
121 (77–86. Sorozat) 083-as számú gyorsforgalmi vonat, amelyet 1894-ben épített a SACM Belfortban.
PO E0 (jövőbeli BB 1280) "sósdoboz", Orsay állomásán.
E9 PO önjáró kisteherautó.
PO Z 23402-415, jövőbeli SNCF Z 4401-15, 1936 körül.
A franciaországi katonai vasút történetéről és használatáról részletes cikk foglalkozik: Chemin de fer militaire (Franciaország) .
A Franciaországban , a szervezet a vasúti közlekedés háborús volt a közös felelőssége a Közlekedési Minisztérium és a Hadügyminisztérium is tesz annak eszköze, a 5 -én mérnök ezred , áll a Közlekedési Minisztérium. Ezek a rendelkezések, amelyek a második birodalom alatt jöttek létre, egységessé tették a szállítás feltételeit. 1887 májusában a Chartres-tól Orléans- ig tartó vonal üzemeltetését a vasúti szappanosok állandó különítményére bízták, hogy elvégezzék a vezetők és a saperek vonalakkal és vontatással kapcsolatos képzését.
A létrehozása után a 1889 , a 5 -én Engineer ezred PO örökli a működését a vonal Chartres Orleans . A Párizsból Orléansba tartó Compagnie du Chemin de fer megtartja Chartres , Orléans és Voves állomások irányítását . Csak a Patay állomás és öt másik állomás áll rendelkezésre azoknak a katonáknak, akiknek lehetővé kell tenniük a beosztott vezetők számára, hogy teljes szolgálatot gyakoroljanak. Minden volt katonai ott, a kulcsrakész az állomás mester , a mozdony vezető az üzemi szerek. Ennek két oka van; személyzet iránti igény a 5 -én , hogy képes legyen utazásra Franciaország kontinentális és az érdeklődés a magáncégek létrehozásáért felelősek vasúti hálózat, hogy megfelelően képzett személyzet francia gyarmatok . Két elágazó állomás lehetőséget kínál az útválasztók kiképzésére. A tíz vonatból álló forgalom elegendő számú ügynök kiképzését teszi lehetővé: a katonák felelősek a vonatok mozgásáért, a nagysebességű szolgálatért és esetleg a járművezetőért, ha képzési tanfolyamot tartottak a Chartres-i depóban.
Szállításának, valamint a katonai vonalak építésének és üzemeltetésének megszervezéséhez a hadügyminisztériumnak volt egy osztálya, amelyet Field Fieldways Igazgatóságnak (DCFC) neveztek el. A mezei vasutak dolgozóinak műszaki szakaszainak személyzetét a hálózatok személyzetéből, a nagyvállalatok és az állami hálózat szolgálatában álló mérnökök, alkalmazottak és dolgozók közül toborozták. Ezeket az ügynököket - akár önkéntes, akár a toborzási törvény katonai szolgálat alatt áll - tíz szakaszra osztották: