André Chapelon

André Chapelon Életrajz
Születés 1892. október 26
Saint-Paul-en-Cornillon
Halál 1978. június 29
Párizs 11. sz
Születési név André Xavier Marie Joseph kápolna
Állampolgárság Francia
Kiképzés Központi Művészeti és Gyártási Iskola
Tevékenységek Mérnök , vasúti mérnök
Egyéb információk
Dolgozott valakinek Company a vasút Párizsból Lyon és a Földközi-tenger , Company a vasút Párizsból Orléans

André Chapelon (született: 1892. október 26A Saint-Paul-en-Cornillon - meghalt 1978. június 29A Paris ), volt termodinamika mérnök és tervező gőzmozdony francia .

A Központi Művészeti és Gyártási Iskola egykori hallgatójaként 1921 -ben alkalmazták először a Párizs-Lyon-Mediterrán Vasúttársaságnál , remélve, hogy sikertelenül tervez új mozdonyokat. 1923-ban a hierarchikus feletteseivel, különösen a gépek racionális működésével kapcsolatos nézeteltérések miatt elhagyta ezt a céget, és belépett a Telefonos Társaságba, amelynek 1924.-ben gyorsan igazgatóhelyettese lett. A termodinamika professzorának közreműködésével , Louis Lacoin, 1925 -ben a Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans-nál (a továbbiakban: PO) alkalmazta Maurice Lacoin, az előző testvére, a PO felszerelésének és vontatásának főmérnöke, majd képesített mérnököket keresve. Megbízták az új Pacific 3500 mozdonyok akkoriban csalódásnak tartott működésének javításával .

Hozzájárulás a termodinamikához

A folyadékmechanikára és a termodinamikára vonatkozó elméleti elmélkedés eredményeként kapott munkája többek között arra késztette, hogy nagymértékben növelje a gőzvezetékek szakaszát. Akkor ellentétes volt az építkezési szokásokkal, amelyek a meglévő anyagokból történő extrapoláció empirikus módszerein alapultak.

Különösen a stroboszkópia segítségével igyekszik megérteni a gőzáramlás viselkedését . Tudományosan érdekli a mozdony minden aspektusa, és így abszolút látványos eredményeket ér el: a 3500- as sorozat egyik mozdonya , a 3566 például megduplázza a teljesítményét, ha a víz 30% -kal és 20% -kal csökken. % a szénre. Ehhez javítja a tűztér hatékonyságát azáltal, hogy a Kylchap kipufogógáznak (Kylälä-Chapelon) köszönhetően növeli a huzatot , és ahogy fentebb jeleztük, a nyomásesések csökkentése érdekében módosítja a gőzcsövek jellemzőit is.

Hierarchiája többször próbára tette őt azzal, hogy csak "közepes" mozdonyokat bízott meg: korlátozott eszközökkel valódi bátorságot hajtott végre, annak ellenére, hogy minden kiváló eredményt ért el. Így dolgozott a PO 231 3700-as , 240 4700-as , a nyugati 141 E , a délkeleti 140 J , a 240 P és a 141 P SNCF , valamint a két 242 A 1 prototípuson . és 160 A 1, amelyek kiváló teljesítményükkel és alacsony fogyasztásukkal felülmúlják az SNCF gőzflottájának többi részét . Dolgozott a mozdonyok dinamikáján és a pályakövetésen, valamint számos gyors mozdony prototípusát megtervezte, amelyeket elutasítottak.

Ha Chapelont külföldön vezető mérnökként ismerik el, akit egyes szerzők "varázslónak" és társainak, az élén Nigel Gresley-nek becéznek , "a francia gőzgéniusz", akkor ezt a szerény és önpusztító férfit réssé tették az SNCF . Számos alkalommal kivételesen teljesítő mozdonyai zavarták és zavarba hozták feletteseit, mert kiderült, hogy a szolgálatban lévő mozdonyok teljesítménye jelentősen javítható. Emellett bebizonyította, hogy a gőzmozdony még mindig sok lehetőséget kínált, mielőtt az akkori dízel-, majd elektromos mozdony elért volna teljesítményét. Az összes nagy műszaki értékű operatív prototípusát azonnal selejtezték. André Chapelon valószínűleg túl későn érkezett meg egy olyan világba, ahol a hálózat tömeges villamosítására vonatkozó döntést már meghozták.

Ennek a félretételnek a jele, például láthatjuk, hogy a Pierre Weil által készített Larousse des Chemins de Fer ( 1964-es kiadás ), amelyet Louis Armand , az SNCF akkori elnöke vezetett be , egy szót sem szól Chapelonról, míg Armandot feltalálóként említi. a TIA folyamat (vízkezelés).

Kizárólag külföldi hálózatok számára gyártott mozdonyokat: például a brazíliai GELSA cég 142-es és 242-esét .

Módszertan

André Chapelon tesztelték a kísérleti koncepciók, hogy megértsék a valódi érvényességét, a legpontosabb és átfogó vizsgálat és az észlelő berendezés áll rendelkezésre, mint például a nagy sebességű stroboszkóp fényképezés megfigyelni gőz áramlását. A Chapelon előtt kevés mérnök és tervező próbálta megérteni, hogy egy bizonyos kialakítás miért működik jobban, mint egy másik. Egyszerűen próbálgatással próbálták megismételni a korábbi mozdonyok tulajdonságait empirikus úton, találgatások útján, valamint olyan elméletek és tervezési szabályok alapján, amelyeket ritkán vetettek alá megfelelő tesztnek.

Hatékonyság

A hatékonyság volt a Chapelon egyik fő tervezési gondja. Valójában egy vonali gőzmozdony átlagosan körülbelül 100–150 liter vizet fogyaszt km-enként és 10–20 kg szenet km-enként (nagyságrendekkel). Néhány módosított mozdonya több mint 20% -kal haladta meg a kezdeti hatékonyságot, ami egy gőzmozdony kivételes értékét mutatja. Nagyobb hatékonysággal a Chapelon nagyobb teljesítményt nyerhet egy kisebb mozdonyban, amely könnyebb, ezért kevésbé agresszív a pálya számára, és amely kevesebb szenet égetett el, ami előnyös megoldás a mozdony egyszerű kibővítésére, hogy nagyobb teljesítményt nyerjen.

"Összetétel" és gőzáramlás

A „ vegyes  ” típusú  gőzmozdony (amelyet kettős vagy hármas tágulási gépnek vagy színpadnak is neveznek) fő támogatója volt . Chapelon megjegyezte, hogy miután a hengerekben elernyedt, a gőz elegendő energiát visszatartott ahhoz, hogy hatékonyan újra lehessen lazítani. Az összetett gépek ezért egy vagy több kis átmérőjű nagynyomású palackot használnak, amelyek kipufogógázát egy vagy több nagyobb átmérőjű hengerhez, ún. Alacsony nyomású hengerekhez irányítják. 1929-től a Chapelon sok Glehn-mintájú gépet épített át, Alfred de Glehn tervei alapján , kettős tágulási rendszer alkalmazásával. További jelentős munkája a gőzkör optimalizálása volt, ideértve a gőzáramlás javítását a gőzjáratok és -utak kiszélesítésével, az elosztószelep fogaskerekein keresztüli áramlás javításával, valamint a korszerűbb kipufogógázokhoz, például a Kylchap- kipufogóhoz .

Kerék és sín

Chapelon rájött, hogy egy hatékony és erőteljes mozdony előállításához annak minden aspektusát fejleszteni kell és tudományosan kell kezelni. Tanulmányozta a mozdonyok sebességi viselkedését és az acélkerék gördülési tulajdonságait acélsínen; tudását jóval később a francia TGV-n hasznosították.

Kápolna LED-projektek

Az SNCF megalakulása után a DEL (gőzmozdonyok tanulmányainak osztálya) André Chapelon irányításával nagy teljesítményű mozdonyok és új építés projektjeit tanulmányozta. Addig André Chapelon munkája csak a már régi konstrukciójú meglévő mozdonyokra vonatkozott, amelyek mechanizmusa karbantartás nélkül nem viselt el nagy erőfeszítéseket, és nem tette lehetővé az ésszerű felhasználást, amely modern kivitelű gépeket kínálhatott volna.

Nak,-nek Október 26 nál nél 1938. november 26, André Chapelon tanulmányutat tett az Egyesült Államokba Marcel Bloch, az SNCF motorberendezés-javító részlegének főmérnöke társaságában, ahol többek között meglátogathatták a vasúttársaságok műhelyeit, találkozhattak különböző gyártókkal. beleértve a Baldwin Mozdonygyár , valamint a General Steel Casting Corporation szakterületét, amely az öntött acél monoblokkos alvázak szállítására szakosodott. Számos kíséretet is készítettek mozdonyokról, és különösen megfigyelhették a New York Central híres Hudson mozdonyainak előadásait .

A jövőbeli nagy teljesítményű, új generációs LED mozdonyokhoz André Chapelon ezután a legújabb, konstruktív jellegű amerikai fejlesztések alkalmazását választotta a legújabb termodinamikai fejlesztésekkel, amelyeket ő maga fejlesztett ki, így ötvözve az amerikai konstrukció robusztusságát a nagyszerűséggel képességei, amelyeket gépei fejlesztettek ki, lehetővé téve számukra, hogy a legnagyobb erőfeszítéseket tartósan és meghibásodás nélkül nyújtsák.

Ez a program ötféle mozdonyt tartalmazott: egy rendkívül gyors 230 , egy nagyon gyors 232 , egy 242 gyors, egy 142 vegyes és egy 152  (-ban) árucikk. A négyhengeres 230 kivételével a többi mozdonynak három összetett hengere lenne , 790 × 760  mm a HP és 660 × 760  mm a BP esetében. A kazán lenne ugyanaz a legközelebbi hosszúságú, préselt 22  kg / cm 2 , a túlcsorduló Belpaire kandalló egy 6 m 2 rostély  szállított szénnel által Stoker, amely Nicholson szifonok és meghosszabbítható égőkamra és Houlet túlhevítő. . A szabályozó és a biztonsági erőegységek közösek, megkönnyítik a karbantartást és az ellátást, így ezek a gépek valódi egységes mozdonyokká válnak (a kifejezés valódi értelmében). Ugyanaz az összetett motor három hengerrel és Willoteaux orsók elosztása, hármas Kylchap kipufogó , öntött acél monoblokk alváz, "Delta" típusú bissellel együtt , görgős tengelydobozok Franklin típusú automatikus játékfelvevő ékkel, kettős kerekek, Boxpok típusú vitorla tengelyt osztanak a terhelés 23 és 25 tonna között mozog, a vezetőfülke teljesen be van zárva a bejárati ajtóval. Ezeknek az új mozdonyoknak 6000 CV teljesítményig kell fejlődniük  .

A közvetlen háború utáni időszakban az SNCF vonóerő-politikájának radikális változása a 25 kV 50 Hz-es villamosítás előmozdításával azt jelentette, hogy ezt az ambiciózus programot soha nem hajtották végre. Az ütemezett gőzvezetés végét az SNCF megelégelte azzal, hogy átmeneti gőzmozdonyokat épít a már meglévő, a régi vállalatoktól örökölt modellek alapján. Csak az amerikai eredetű 141 R hozta meg a valódi működést a mozdonyok között, amelyeket a PLM vagy az Észak ihletett .

Csendes-óceáni kápolna

A 231 E 41 Történelmi emlékmű logó Classé MH ( 2003 ) egyike annak a két "csendes-óceáni kápolnának", amelyet a mulhouse- i Cité du vonat 231 E 22-vel tartanak fenn . A 39 éven át a szabadban kiállított mozdony most alapos felújításon megy át az egykori SNCF vegyesboltok épületében Saint-Pierre-des-Corps-ban . A cél a Csendes-óceán működőképességének helyreállítása.

Díjak

1934 volt az elismerés éve André Chapelon számára:

Megjegyzések és hivatkozások

  1. Az amerikai vasúti tapasztalatok tanulságai az Egyesült Államokba tett utazás után , André CHAPELON, az NWAC Értesítője, 130. szám, 1939. május – június, JB Baillière és fia.
  2. Hatvan év gőzhúzás francia hálózatokon (1907–1967) , Lucien Maurice VILAIN, 1974, Éditions Dominique Vincent et C ie .
  3. A mozdonygép , szerző: Édouard SAUVAGE és André CHAPELON, 1947, Librairie Polytechnique Ch. Béranger.
  4. Közlemény n o  PM37001085 , Palissy bázis , francia Kulturális Minisztérium
  5. AAATV-SPDC , a 231e41.fr oldalon. Hozzáférés: 2014. október 3.

Bibliográfia

Életrajzok

Kápolna művei

Külső linkek