Üzemeltető (k) | SNCF |
---|---|
Kijelölés | 242 A 1 |
típus | Északi |
Építkezés |
1932 ( 241–101 állam ) |
Eredeti modell | 241-101 ex- állam |
átalakítás | 1943 |
Üzembe helyezés | 1946 |
Visszavonás | 1960 |
Tengelyelrendezés | ooOOoooo + T |
---|---|
Távolság | 1435 mm |
Sablon | Alapértelmezett |
Rácsfelület | 5 m 2 |
A kazán nyomása | 20 kg / cm 2 |
Fűtőfelület | 252 700 m 2 |
Túlmelegedő felület | 120 220 m 2 |
Motor | Összetett |
Hengerek | 1 LE + 2 BP |
Furat × stroke HP | 600 × 720 mm |
Furat × stroke BP | 680 × 760 mm |
terjesztés | Walschaerts |
Kipufogó | Hármas kylchap |
Ø hajtókerekek | 1950 mm |
Ø első kerekek | 970 mm |
Ø hátsó kerekek | 970 és 1110 mm |
Tare | 135 800 t |
Szentmise a szolgálatban | 148 t |
Tapadó tömeg | 84 t |
HT hossz | 17,765 m |
Szélesség | 3100 m |
Pályázati kiírás | 34 A 1 |
A pályázat tára | 32 800 t |
Vízkapacitás | 34 m 3 |
Szén kapacitás | 11.400 t |
Betöltött tömeg | 78.200 t |
Teljes tömeg | 226.200 t |
Maximális sebesség |
130 km / h (szerviz) 158 km / h (teszt) |
A 3-242 A1 az SNCF gőzmozdony prototípusa, amely 1946-ban állt forgalomba . Ez az ikonikus mozdony André Chapelon remekművének számít .
Valóban, ez következik az átalakulás a Mountain 241-101 állam mozdony által tervezett OCEM kérésére Raoul DAUTRY a hálózat a State Railroad Company és a beépített 1932 az ötös műhelyek. -Lille . Háromhengeres egyhengeres motorral, stokerrel és „Renaud” típusú rotációs bütyökszelepelosztóval volt felszerelve. Mivel a gyenge teljesítmény a gép, ez a gép nem sokat szolgáltatás egyáltalán, hogy letétbe helyezi az Batignolles vagy letétbe Mans . Az SNCF létrehozásakor ezt a gépet 3-241 B 101- re számozták át . A mérnök, André Chapelon , akinek semmi köze nem volt a meghatározásához, 1938-ban azt javasolta , hogy tervei és irányelvei szerint javítsa azt.
A mozdonyt teljesen átalakították, egy teljesen új gép felépítésének gyakorlása az elsőtől a lehető legtöbb alkatrész újrafelhasználásával. André Chapelon itt hajtotta végre azokat az elveket, amelyeket a háború után megépítendő mozdonyprojektek számára tervezett, amelyek az SNCF létrehozása előtt az orléans-i Compagnie du chemin de fer de Paris-nak létrehozott projektekből származnak . Ezért háromhengeres összetett motort telepített (1 belső HP és 2 külső LP), a nagynyomású henger elosztását két Trick típusú hengeres orsó biztosítja (megduplázva a szívásnál kínált részt a hagyományos hengeres orsóhoz képest) .) és a Willoteaux fiókok alacsony nyomású palackjaié, egy hármas „ Kylchap ” 1K / 1C kipufogógáz, amelyre ez az egyetlen példa, a Bosch mechanikus kenőrendszerére .
A kívánt teljesítmény megkövetelte egy új, megnövelt gőztermelő kapacitású kazán kifejlesztését, amely a 241-101-es Stoker szén mechanikus terhelésével volt felszerelve, mivel a várható teljesítmény nem volt kompatibilis a lapáttal történő kézi betöltéssel. Anecdotally kazán kellett építeni kétszer, mert az első megsemmisült a bombázás a depó és műhelyekben Sotteville a szövetségesek a 1944 .
Az ezen módosítások által okozott súlynövekedés miatt szükség volt egy hordtengely hozzáadására, amely a mozdonyt 241-es típusról 242-esre cserélte.
Ezek az átalakítások, amelyek 1943- ban készültek a Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine és a Homécourt Saint- Chamondban található műhelyeiben, kivételes teljesítményt nyújtottak. A gép 1946 áprilisában történt első fellépése óta több mint 4000 „horgos” LE-t mutatott (míg az eredeti maximum 2550 LE-t mutatott ).
A kapcsolt ajánlat volt az eredeti; 34 m 3 vizet és 11,5 tonna szenet tartalmazó forgóvázas pályázat volt, amelyet 3-34 A 1 nyilvántartásba vettek .
Rendelt a Le Mans depó a 1951 , akkor továbbra is a legerősebb gőzmozdony nem létezett volna az európai és a legerősebb mozdony abban az időben, minden mód meghajtási egyesítjük, még Európában.
A Chapelon számára ez előrevetítette a hatékony és gazdaságos gépek új sorozatának elindítását, amelynek a következő évtizedben kellett volna napvilágot látnia. De teljesítménye felborította az SNCF vezetését , amely akkoriban kezdett el villamosítani és általánosítani a dízelt.
Figyelemre méltó teljesítménye és egy nagyon sikeres tesztkampány után a 3-242 A 1- et csak szórványosan használták, és a törlés napján csak 66 500 km-t tett meg.
Elhelyezni javításával vár 23-December 1955-ös eredményeképpen kárt HP blokk, ez törlődött 21-október 1960-as években , és azonnal lebontották a betét a Saint-Brieuc február végén 1961-es .
A gépet Michel Doerr, az akkor fejlesztés alatt álló francia vasúti múzeum alapítója felvette a prioritásként megőrzendő gépek listájára.
A számot alkotó bronz karaktereket, valamint a pályázat számát az utolsó címszerkesztő, Robert Montarou őrizte meg a le Mans-i raktárvezető engedélyével.
Pályázati kiírás:
A 242 A1-et a HO skálán reprodukálták: