242 A 1

SNCF 242 A 1 A kép leírása, az alábbiakban szintén kommentálva A 242 A 1 Azonosítás
Üzemeltető (k) SNCF
Kijelölés 242 A 1
típus Északi
Építkezés 1932
( 241–101 állam )
Eredeti modell 241-101 ex- állam
átalakítás 1943
Üzembe helyezés 1946
Visszavonás 1960
Technikai sajátosságok
Tengelyelrendezés ooOOoooo + T
Távolság 1435 mm
Sablon Alapértelmezett
Rácsfelület 5 m 2
A kazán nyomása 20 kg / cm 2
Fűtőfelület 252 700 m 2
Túlmelegedő felület 120 220 m 2
Motor Összetett
 Hengerek 1 LE + 2 BP
 Furat × stroke HP 600 × 720 mm
 Furat × stroke BP 680 × 760 mm
 terjesztés Walschaerts
 Kipufogó Hármas kylchap
Ø hajtókerekek 1950 mm
Ø első kerekek 970 mm
Ø hátsó kerekek 970 és 1110 mm
Tare 135 800 t
Szentmise a szolgálatban 148 t
Tapadó tömeg 84 t
HT hossz 17,765 m
Szélesség 3100 m
Pályázati kiírás 34 A 1
 A pályázat tára 32 800 t
 Vízkapacitás 34 m 3
 Szén kapacitás 11.400 t
 Betöltött tömeg 78.200 t
Teljes tömeg 226.200 t
Maximális sebesség 130  km / h (szerviz)
158  km / h (teszt)

A 3-242 A1 az SNCF gőzmozdony prototípusa, amely 1946-ban állt forgalomba . Ez az ikonikus mozdony André Chapelon remekművének számít .

Genezis

Valóban, ez következik az átalakulás a Mountain 241-101 állam mozdony által tervezett OCEM kérésére Raoul DAUTRY a hálózat a State Railroad Company és a beépített 1932 az ötös műhelyek. -Lille . Háromhengeres egyhengeres motorral, stokerrel és „Renaud” típusú rotációs bütyökszelepelosztóval volt felszerelve. Mivel a gyenge teljesítmény a gép, ez a gép nem sokat szolgáltatás egyáltalán, hogy letétbe helyezi az Batignolles vagy letétbe Mans . Az SNCF létrehozásakor ezt a gépet 3-241 B 101- re számozták át . A mérnök, André Chapelon , akinek semmi köze nem volt a meghatározásához, 1938-ban azt javasolta , hogy tervei és irányelvei szerint javítsa azt.

A mozdonyt teljesen átalakították, egy teljesen új gép felépítésének gyakorlása az elsőtől a lehető legtöbb alkatrész újrafelhasználásával. André Chapelon itt hajtotta végre azokat az elveket, amelyeket a háború után megépítendő mozdonyprojektek számára tervezett, amelyek az SNCF létrehozása előtt az orléans-i Compagnie du chemin de fer de Paris-nak létrehozott projektekből származnak . Ezért háromhengeres összetett motort telepített (1 belső HP és 2 külső LP), a nagynyomású henger elosztását két Trick típusú hengeres orsó biztosítja (megduplázva a szívásnál kínált részt a hagyományos hengeres orsóhoz képest) .) és a Willoteaux fiókok alacsony nyomású palackjaié, egy  hármas „  Kylchap ” 1K / 1C kipufogógáz, amelyre ez az egyetlen példa, a Bosch mechanikus kenőrendszerére .

A kívánt teljesítmény megkövetelte egy új, megnövelt gőztermelő kapacitású kazán kifejlesztését, amely a 241-101-es Stoker szén mechanikus terhelésével volt felszerelve, mivel a várható teljesítmény nem volt kompatibilis a lapáttal történő kézi betöltéssel. Anecdotally kazán kellett építeni kétszer, mert az első megsemmisült a bombázás a depó és műhelyekben Sotteville a szövetségesek a 1944 .

Az ezen módosítások által okozott súlynövekedés miatt szükség volt egy hordtengely hozzáadására, amely a mozdonyt 241-es típusról 242-esre cserélte.

Ezek az átalakítások, amelyek 1943- ban készültek a Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine és a Homécourt Saint- Chamondban található műhelyeiben, kivételes teljesítményt nyújtottak. A gép 1946 áprilisában történt első fellépése óta több mint 4000  „horgos” LE-t mutatott (míg az eredeti maximum 2550  LE-t mutatott ).

Pályázati kiírás

A kapcsolt ajánlat volt az eredeti; 34 m 3 vizet és 11,5  tonna szenet tartalmazó  forgóvázas pályázat volt, amelyet 3-34 A 1 nyilvántartásba vettek .

Használat és szolgáltatások

Rendelt a Le Mans depó a 1951 , akkor továbbra is a legerősebb gőzmozdony nem létezett volna az európai és a legerősebb mozdony abban az időben, minden mód meghajtási egyesítjük, még Európában.

A Chapelon számára ez előrevetítette a hatékony és gazdaságos gépek új sorozatának elindítását, amelynek a következő évtizedben kellett volna napvilágot látnia. De teljesítménye felborította az SNCF vezetését , amely akkoriban kezdett el villamosítani és általánosítani a dízelt.

Figyelemre méltó teljesítménye és egy nagyon sikeres tesztkampány után a 3-242 A 1- et csak szórványosan használták, és a törlés napján csak 66 500  km-t tett meg.

Elhelyezni javításával vár 23-December 1955-ös eredményeképpen kárt HP blokk, ez törlődött 21-október 1960-as években , és azonnal lebontották a betét a Saint-Brieuc február végén 1961-es .

A gépet Michel Doerr, az akkor fejlesztés alatt álló francia vasúti múzeum alapítója felvette a prioritásként megőrzendő gépek listájára.

A számot alkotó bronz karaktereket, valamint a pályázat számát az utolsó címszerkesztő, Robert Montarou őrizte meg a le Mans-i raktárvezető engedélyével.

Jellemzők

Pályázati kiírás:

Modellezés

A 242 A1-et a HO skálán reprodukálták:

Megjegyzések és hivatkozások

  1. A mozdonyok középpontjában Hachette gyűjtemények.

Lásd is

Kapcsolódó cikkek

Bibliográfia

Külső linkek