A régiók közötti kereskedelem lakókocsi Kelet-Afrikában : a tolóerő kereskedelem Kelet-Afrikában a XIX th században, amelynek alapja az volt a gyorsan növekvő kereslet elefántcsont a globális piacon . Körülbelül 70 év alatt az elefántcsont lakókocsi-kereskedelem és a hatalmas nyereségért folytatott csaták az egész területet lefedték, amely jelenleg magában foglalja Kenyát , Ugandát , Tanzániát , Ruandát , Burundit , Malawit , Kelet- Kongót és Észak- Mozambikot .
Az elefántcsont iránti élesen növekvő kereslet Európában és Amerikában jelentkezett; a zanzibari szigetcsoport az árucsere központjává vált. A szuahéli partvidék és a szárazföld kereskedői több ezer fős lakókocsikkal szervezték meg az elefántcsont vásárlását és a partra szállítását. Mivel más közlekedési eszköz nem állt rendelkezésre, az árukat kizárólag a férfiak hátán szállították. Míg korábban a különféle regionális kereskedelmi hálózatok összefonódtak, kereskedelmi hálózat jött létre Kongóig , a Nagy-tavak ( Buganda) területén , a part felé.
Minden régióból származó emberek részt vettek a kereskedelemben, élvezve a nyereséget, vagy elviselve annak hatásait. A lőfegyverek, mint az elefántcsont kereskedelmének folyamatosan növekvő behozatala bizonyos területeken a társadalmi kapcsolatok alapvető változásaihoz vezetett, és a lakókocsi-kereskedelem ellenőrzéséért folytatott küzdelem Afrika számos részét érintette keletről.
A kereskedelemmel együtt a lakókocsik kultúrája alakult ki, amely a belső afrikaiak hosszú kereskedelmi hagyományain alapult. A lakókocsik nagy forgalmával a kultúrák kiterjedt átadása és cseréje zajlott, ami például az iszlám , az írott kultúra és a régió régiói más kulturális elemei befelé irányuló fejlődését támogatta .
A régiók közötti kereskedelem lakókocsi van kialakítva, a bejárat a kelet-afrikai a világ kapitalista kereskedelem és jelölés a kolonizáció a Tanganyika amelynek végén alakult a XIX th században. Még akkor is, ha a századfordulón az elefántcsont-kereskedelemen alapuló lakókocsi-forgalom hirtelen összeomlik, a kereskedelmi rendszer alapvető struktúrái fennmaradnak, és meghatározzák a jövőbeni fejleményeket.
Míg a kelet-afrikai partok évszázadok óta ismert, mint a Côte d'Ajan , és építeni az Indiai-óceán kereskedelmi hálózat, nagyon kevés írott forrás , amely tájékoztatást ad a vállalatok a Kelet-Afrika előtt XIX th században. Nyilvánvaló, hogy ez egy kicsi és rugalmas társadalmi modell volt, amelyben a politikai hatalom decentralizált módon szerveződött, elosztva az idősebbek, rituális vezetők és harcosok tanácsai között. A rabság és a személyes függőség közös volt, azonban ez a rabszolgaság olyan formája volt, amely lehetővé tette a rabszolgák viszonylagos gazdasági függetlenségét és magasabb társadalmi rangra kerülését. A politikai és családi kapcsolatok mellett a távolsági kereskedelem és a kereskedelmi utazások hálózatot alkottak, amely elősegítette a kapcsolatok kialakítását a különböző társadalmak között, és lényegében meghatározta kölcsönös ismereteiket. Az etnikai identitás alig játszott szerepet a kereskedelmi kapcsolatokban, mert a társadalmakat nem etnikai határok, hanem a rabszolgaság és a nagy politikai rugalmasság jellemezte.
Nem világos, hogy a kereskedelmi hálózatok mennyire terjedtek ki belülről, és az sem, hogy miként hatoltak be egymásba. A tengerparti városok régóta szoros kereskedelmi kapcsolatban állnak a parti sáv közvetlen hátországának területeivel. Ezeket a kapcsolatokat a belső kereskedők és az elefántvadászok uralták, akik különféle stratégiákon keresztül próbálták megakadályozni a partról érkező kereskedőket a szárazföldi utakon. A partról utazók elleni támadásokkal, vagy a kannibalizmusról vagy a szörnyekről szóló pletykákkal a XIX . Század elején képesek voltak érvényesíteni a belső és a part közötti árucsere kereskedelmi közvetítői pozícióját és rögzíteni az árakat. Mindaddig a belső térből származó áruk kizárólag ezen közvetítő kereskedők révén érkeztek a partra. A tengerpart kereskedői nem egyedül tették meg az utat.
Beljebb, Tanganyika központjában, kereskedelmi hálózatok is kialakultak, amelyek fenntartották a kapcsolatot a part menti hátország kereskedőivel, és kapcsolatokat teremtettek Kongóig Bunyoro és Buganda felé . A kereskedelmi utakra több kereskedő összegyűlt, hogy vállalkozzon egy lakókocsira. Az árukat kizárólag a férfiak hátán szállították. Natron , vas , réz , szarvasmarha , bőr , gabona és kerámia került értékesítésre .
Az elefántcsont az áruk alacsonyabb kategóriáját képviselte, amely közvetítő kereskedők útján jutott el a partra. A fő vásárlók indiai kereskedők voltak. Indiában az elefántcsontot ékszerként értékelték, amelyet a nők házasságukkor családi állapotuk jeleként kaptak. Mivel az ékszert a nő halálakor is eltemették, állandó, szinte változatlan szükség volt kelet-afrikai elefántcsontra.
Egy másik kelet-afrikai export a rabszolgák voltak, amelyeket a kelet-afrikai partokról sok, az Indiai-óceánnal határos államba szállítottak. A XVIII . Század vége felé megnőtt a kereslet a mauritiusi és a reunioni cukornádültetvények munkaköri igényei miatt : a kereskedelem ennek megfelelően fokozódott. Körülbelül ekkor a szuahéli déli partvidék évente néhány százat néhány ezer rabszolgának exportált.
A megnövekedett kereskedelem a különféle hálózatok jelentős kiterjesztéséhez vezetett a XVIII . Század végén , a kereskedők új lehetőségeket és kereseti lehetőségeket kerestek. 1800 körül két elefántvadász érkezett Tanzánia középső részéről új üzleti partnerek keresésére Zanzibarral szemben a kelet-afrikai partvidékre. Így kapcsolódnak össze a part és a belterület kereskedelmi hálózatai.
A kelet-afrikai partvidék városai évszázadok óta ápolják a kapcsolatot nemcsak a belterület társadalmaival, hanem az Indiai-óceánnal, Indiával , Iránnal , Mozambikkal és Etiópiával határos területekkel is . Különösen szoros kapcsolatok voltak a Közel-Kelet arab államaival . Az Ománban dinasztiák a XVII . Századtól kezdve fontos szerepet játszottak a keleti afrikai partvidéken. Hatalmuk központja ott Mombasa városa volt.
A XIX . Század eleje óta Omán-tulajdonosok sikeresen termesztették a szegfűszeget és a cukornádat Zanzibaron, és ennek megfelelő, erősen animált kézi munka igénye további rabszolgakereskedelmet folytat. Miután az elefántcsont főként Indiába irányuló exportja Mozambik kikötőibe irányult, az elefántcsont kereskedelem főként Kelet-Afrika partjának északi részein folyt, amelynek előtti régiók Maffia, Zanzibár és Pemba szigetei. A kereskedelem koncentrációja a part menti régióra Mombasa és Kilwa között így egybeesett a kereskedelmi hálózatok csatlakozásával messze Kelet-Afrika belsejébe.
Végül ezek az események növekvő igényt kielégítettek az elefántcsont iránt. Emellett nőttek azok az olajok világpiaci árai , amelyeket Kelet-Afrikában állítottak elő kókuszdió és szezám formájában , valamint a kopál , amelyet festékek előállításához használtak. A szegfűszeg, a cukor, az olajok, a kopál és az elefántcsont nagy nyereséget ígért, de a XIX . Század első évtizedéig ezeket a termékeket továbbra is a kereskedelem irányító hazai kereskedők vitték a partra.
1830 és 1850 között politikai és következésképpen gazdasági változás is megvalósult. Zanzibar, a bekövetkező gazdasági fellendülés központja, fokozatosan felkelti az ázsiai és az európai hatalmak érdeklődését. Az Egyesült Királyság és Franciaország fontos stratégiai támaszpontnak tekinti a szigetet az Indiai-óceán nyugati részén gyakorolt befolyásuk érvényesítéséhez. A nagyszabású bombayi kereskedőházak, amelyek már régóta kapcsolatban állnak az ománi királyi házzal, és amelyek a kelet-afrikai elefántcsont kereskedelemmel foglalkoznak, fiókokat nyitottak, és sok indiai kereskedő hajlandó kockázatot vállalni a városban. Az 1830-as és 1840-es években az európai és amerikai kereskedőházak is fiókokat alapítanak, köztük a Hamburg Hansing & Co és az O'swald & Co cégek .
1832-ben Omán királyi háza ezt a fejleményt figyelembe vette: az ománi szuverén Said dinasztia Muscatból Zanzibárba helyezte át székhelyét , és ezzel átvette a Mombasában ülő dinasztiák helyét, amelyek addig Omán keletre gyakorolt hatását ábrázolták. Afrikai partvidék. Zanzibár a muskotai imám , Said ben Sultan al-Busaid szultán , Kelet-Afrika politikai, gazdasági és kulturális központja alá került.
A régens lépésével az Indiai-óceán partvidékeiről sok más jómódú család költözött mind a szárazföld szigeteire, mind a part menti csíkokra, és ültetvénytulajdonosokként telepedtek le. Maga Said szultán nagy szegfűszegültetvényekkel rendelkezett Zanzibarban és Pembában, amelyek fenntartása a rabszolgamunkától függött, és támogatta más szegfűszegmezők létesítését a szigeteken. A szegfűszeg mellett nagy cukornádültetvények is voltak. Óriási mértékben megnőtt az ültetvényeken dolgozók, tehát a rabszolgák iránti igény. A fűszerek, rabszolgák, cukor és elefántcsont nagy előnyökkel kecsegtettek. 1850-re Zanzibár mintegy 200 000 lakosa volt rabszolga, valószínűleg a lakosság több mint fele.
Az ománi szultán hatalma nem korlátozódott a Zanzibárt, Maffiát és Pembát magában foglaló szigetekre. Omán szuverénje kifejlesztette befolyását a Tanga és Kilwa közötti parti sávokra , és ekkor született egy adóbeszedési igazgatás, amelyből a szultán profitot szerzett befolyási tartományában lévő kereskedők vállalkozásainak. Hatásának határait azonban nem határozták meg egyértelműen, és a part menti városok lojalitása folyamatosan tárgyalások tárgyát képezte. A szultánnak nem voltak katonai eszközei arra, hogy befolyását kiterjessze az ország belseje felé.
Zanzibar lakossága tükrözte a szigetre gyakorolt különféle hatásokat és népének változatos kapcsolatait. Ománból és Hadramautból származó arabok , indiánok, Comore-szigeteki és afrikaiak a belső tér különböző területeiről elsősorban a lakókocsi kereskedelemből éltek, ezen kívül voltak a belterület rabszolgái is, akik szintén fontos hatással voltak a tengerparti fejleményekre.
A bevándorlókkal együtt jöttek vallásaik és kulturális szokásaik is . Az indiai kereskedők többnyire hinduk voltak . Az iszlám felújítást kapott, amely a Hadramautból és a Comore-szigetekről érkezett bevándorlóknak tudható be. Köztük sok muszlim tudós volt, akik Zanzibárt az iszlám tudomány központjává tették. Míg a tengerparton az iszlámot a szóbeliség , a státus és a vallási tisztaság határozta meg , az új iszlám az íráson, a modernizálódó globális iszlám világgal való kapcsolatokon és a nagyrészt egalitárius társadalom modelljén alapult .
A gyorsan növekvő városi központ, több emeleten kőházakkal a város szélére tolta a nap tipikus szuahéli házait. Zanzibár kozmopolita olvasztótégely lett, amely nagy vonzerőt fejtett ki, és jelentős mértékben hozzájárult a kulturális és vallási irányzatok meghatározásához.
Az elefántcsont kereskedelem döntő lendülete az elefántcsont világpiaci gyorsan növekvő ára volt. A középosztálybeli háztartások növekvő gazdagsága Európában és Amerikában megnövelte az elefántcsont iránti keresletet, amelyből hangszerek , biliárdgolyók , műfogak , sakkfigurák , nádgombok , vallási tárgyak, ékszerek és egyéb luxuscikkek voltak. Az elefántcsont (kb. 36 font) ára 1825-ben 21 indiai rúpia, körülbelül 23 dollár volt, az 1870-es évekre az ár megháromszorozódott.
Ugyanakkor az iparosítás stabilizálta az Európából Kelet-Afrikába behozott pamutszövetek , rézfonalak vagy pézsmák árát , sőt néha le is estek. Éppen ezért az elefántcsont exportból származó nyereség folyamatosan nőtt, és 1825 körüli elefántcsontból Kelet-Afrika legértékesebb exportterméke lett, amely „a század végéig” maradt.
Az elefántcsont és rabszolga-kereskedelem által ígért nyereség alaposan megváltoztatta a kereskedelem hagyományos struktúráit. Ezután a part kereskedői a profit monopolizálására és ellenőrzésére törekedtek. Ezt úgy érhették el a legjobban, ha megkerülték a közvetítőket a belső térből, és befelé mentek, hogy az értékes elefántcsontot és a rabszolgákat visszahozzák a partra.
A zanzibári szultánok döntő mértékben hozzájárultak ehhez a fejlődéshez, igyekeztek a lehető legnagyobb mértékben támogatni a kereskedelem infrastruktúráját. Said szultán a kereskedelmet aktív társadalmi erőnek tekintette, és azt mondta magáról, hogy "nem más, mint kereskedő". A kereskedelem volt az ültetvénygazdaság mellett, Zanzibar állam legfontosabb bevételi forrása, a szultánok aktív adópolitikát folytattak, és ösztönzőket teremtettek az új arab kereskedők bevándorlásához.
Az indiai kereskedők gyűjtőként történő kinevezésével az indiai tőkét közvetlenül Zanzibar államhoz kötötték. Pénzügyi szempontból hatalmas támogatókat így bocsátottak a kereskedők rendelkezésére.
A szultánnak azonban nem volt katonai eszköze, hogy a parti kereskedők számára biztosítsa a lakókocsik ösvényeit a szárazföldön. Ehelyett ajánlólevelekkel látta el őket a befelé tartáshoz. A levelekre adott válaszok rendkívül változatosak voltak: a kért támogatás nyújtásától a teljes tudatlanságig terjedtek.
Fontos volt mindenekelőtt a zanzibári kereskedők és az Indiai-óceán, Amerika és Európa kereskedelmi hálózatai közötti kapcsolat. Zanzibár egy kelet-afrikai kereskedelmi hálózat központjává és a lakókocsi-kereskedelem logisztikai központjává vált: az Arábiából és Indiából érkező behozatalokat átrakodták Zanzibárba, mielőtt Kelet-Afrika különböző kikötőibe értek volna, elefántcsont és rabszolga exportot folytattak Zanzibárba, ahonnan viszonteladás Indiába, Arábiába, a londoni és az antwerpeni elefántcsont piacra , valamint az Indiai-óceán szigeteire került sor .
Annak ellenére, hogy Zanzibar állam hajlandó volt aktiválni a kereskedelmet, végül is olyan egyének kezdeményezése volt, akiknek érdekein és erőfeszítésein alapult a kiinduló kereskedelmi hálózat. Zanzibar és más tengerparti városok lakókocsikkal logisztikai központokká váltak. Ott finanszírozták és felszerelték a lakókocsikat, portásokat toboroztak, belsőépítészeti termékeket kínáltak és belső árukat vásároltak.
Az európai és indiai kereskedelmi cégek globális hálózataikkal és Zanzibárban működő fiókjaikkal vették fel a kapcsolatot a helyi árucsere és a globális kereskedelem között. Megszervezték a kereskedelmi áruk behozatalát és az elefántcsont kivitelét.
BackersA drága lakókocsi-vállalkozásokat szinte kizárólag indiai adományozók finanszírozták. A dinasztiák indiai kereskedők jártak távoli kapcsolatok az Indiai-óceán kereskedelmi hálózat és használt szoros kapcsolatot a vezetők Omán, néha csomózott a XVIII th században. Az erős tőkekötés a befolyásos bombayi kereskedőházakhoz olyan helyzetbe hozza őket, hogy pénzügyileg támogassák a kockázatos vállalkozásokat, mint a lakókocsi a szárazföldön. Az indiai kereskedőknél terjedt el az indiai rúpia , amely 1860 körül volt, Mária Terézia tallérja mellett , amely pénznem Kelet-Afrika partvidékén elterjedt, és ezt az országot is aktuális pénznemként alkalmazzák. a lakókocsik útvonalai. A kreditek óriási összegeket érhetnek el, például Tippo Tip kereskedő lakókocsijára 50 000 tallérnyi Marie-Thérèse kölcsön került kiosztásra.
Miután a lakókocsi útvonalán kialakultak támaszpontok, ahol az indiai kereskedők fióktelepekkel és másodlakásokkal telepedtek le, a bankokhoz hasonló rendszer alakult ki , amely lehetővé tette a belső és a part közötti pénzügyi tranzakciókat csekkek és akkreditívek alapján .
Lakókocsi kereskedőkA hitelfelvevők és a lakókocsi-kereskedők nagyrészt a partvidékről és Arábiából érkeztek. Gyakran nem lehet pontosan meghatározni származásukat, családjuk összetétele és karrierjük olyan összetett és multikulturális, mint a szuahéli társadalomban.
Feltételezzük, hogy az első kereskedők két indiai kereskedő voltak, akik a partról a Nyamwezi felé utaztak . Musa Mzuri és idősebb testvére valószínűleg a Tabora és más állomásokat alapították ott, mint kereskedelmi ágakat a belső térben; ezek össze Buganda és Karagwe a kereskedelmi hálózat ismert addig, és megnyitotta karavánutak kereskedők számára a parttól a keleti Kongóban.
A lakókocsi-utazás veszélyei és pénzügyi kockázatai nagyok voltak. Gyakran a kereskedők súlyos adósságokba ütköztek, és ha a várt profit nem volt meg, akkor a szárazföldön kellett eltűnniük. Az ilyen bizonytalanságok miatt a profit bizonyára nagyon ígéretes motiváció volt a kereskedők számára. Tippo Tip lakókocsi-kereskedő még egy motívumot vázolt fel e merész vállalkozások megkezdéséhez: apja belterületi utakat kezdett kereskedni abban a reményben, hogy egy szultán életét tudja vezetni a Nyamwezi között . A kereskedők gyakran nagy kísérettel utaztak, amely akár ezer fegyveres is lehet, ezért sok helyen képesek voltak érdekeiket érvényesíteni. Ez magában foglalta a kereskedelmi kirendeltségek megnyitását és a kereskedelmi utak mentén másodlakások létesítését is.
Ráadásul az elefántcsont-kereskedelem nem kizárólag a parti kereskedők kezében volt. A szárazföldi afrikaiak is, akik korábban rabszolgaként vagy független kereskedőként mentek a partra, saját lakókocsikat szereltek fel. Ezenkívül a belső kereskedők vállalkozása tovább virágzott, lakókocsikat gyűjtöttek a belső térbe, és rabszolgákat és elefántcsontot szállítottak a partra.
Utazásuk során a part kereskedői a helyi kereskedelmi rendszerek már meglévő lakókocsi útvonalait használták. Vállalkozásaik újdonsága az volt, hogy különféle kereskedelmi hálózatok útjain haladtak át, amelyeket így kapcsoltak össze.
A XIX . Század első fele óta négy autópálya-lakókocsi épült, amelyek a part összes városát a szárazföldre vezették. Kilwa és Lindi felől a part déli részén egy út vezetett a Malawi-tóhoz , amely út egy hónapot igényelt a lakókocsikhoz. Tól Bagamoyo , szemben Zanzibár út vezetett át a Ugogo hogy Tabora között Nyamwezi központi Tanganyika, majd tovább Ujiji a Tanganyika-tó. A lakókocsiknak 90 napra volt szükségük ehhez a mintegy 1300 km-es utazáshoz . Innen más utak vezettek Kongó keleti részére.
Újabb karavánút vezetett Panganitól és Tangától Kilimandzsáróig, ahol a Viktória-tóhoz és az egyik oldalon a Nagy Tavak és a Kenya - hegy közötti régióhoz vezetett útvonalra . Végül egy út vezetett Mombasától a Kenya-hegyig, onnan pedig tovább a Turkana-tóig .
Mivel a szultán belterületre gyakorolt hatása a kereskedelmi tevékenység kezdetén gyakorlatilag nem játszott szerepet, majd később csak az utak nagyobb városaira korlátozódott, a kereskedőknek saját kezdeményezésükre kellett feltárniuk és fejleszteniük a kereskedelmi struktúrákat. . Ehhez a tapasztalt kereskedők tudása belülről felbecsülhetetlen volt. A lakókocsik a tengerparti városokban lévő lakókocsikból indultak el, és többnyire a már ismert és használt útvonalakhoz ragaszkodtak. A lakókocsi útvonalai mentén sorozatos támogatási pontokat hoztak létre a szuahéli kereskedők számára, akik a hosszú távú kereskedelemhez a túlélés szükségszerűségei voltak. Az 5000 vagy annál nagyobb lakókocsikat étellel és ivóvízzel kellett ellátni, és az út során védeni kellett a támadásoktól. A támaszpontokat arra használták, hogy a lakókocsik útjai életképesek legyenek. Nem sikerült megállapítani a helyi lakossággal szemben. Gyakran hosszú tárgyalások előzték meg őket a helyi vezetőkkel. Az állomás létrehozásakor a lakókocsikat pihenőhelyként és olyan helyként szolgálták, ahol folytathatták kereskedelmüket.
Míg a kereskedelem kezdetén az elefántcsont már a parthoz viszonylag közeli területeken is megvásárolható volt, amelyek négy hét alatt elérhetőek voltak, az utazási idők egyre hosszabbak lettek, mivel az elefántok tőkéje az intenzív vadászat miatt egyre fogy. Új, távolabbi területeket nyitottak meg a kereskedők az elefántcsont keresésére.
Annak érdekében, hogy a parti kereskedők az ismeretlen belterületet koherens kategóriákba rendezzék, nagyszámú koncepció alakult ki a régiók és a népességcsoportok számára. A belterület lakossága rendkívül heterogén volt; Ezenkívül ott van, hogy a mai Tanzánia területét számos bevándorlási hullám érte a dél-afrikai események következtében . A szárazföldi társadalmak sem etnikailag, sem nyelvileg nem voltak homogének. Sőt, sok egészen kicsi, politikailag rugalmas egység volt, amely a helyi identitáshoz vagy egy közös pátriárkához kapcsolódott. A part kereskedői megpróbálták leküzdeni ezt a heterogenitást, amelyet nem tudtak tisztázni, és a belső lakosokat saját elképzeléseik szerint osztották fel.
Így született meg a Nyamwezi koncepciója , amely a közép-tanzániai bantu nyelvek különböző csoportjait egyesítette. Ezen a kifejezésen (a Hold emberei fordítva) a kereskedők a távoli belső tér megbízható hordozóit jelentették. Fokozatosan ennek a régiónak az emberei kezdték Nyamwezi néven emlegetni magukat , mert a lakókocsi-kereskedelemhez számos előny kapcsolódhatott: a felvétel lehetősége, a jobb fizetés és fizetés. Valójában nem beszélhetünk a Nyamwezi-ről, mint etnikai csoportról , már csak azért is, mert sok más rabszolga más régiókból származik.
Hasonlóképpen léteznek globális megjelölések más régiókból származó emberi csoportok számára is.
A part kereskedői számára a kereskedelmi kapcsolatok kialakítása a belterületen régóta húzódó, bonyolult és néha rendkívül veszélyes feladat volt. A muszlim kereskedők világnézetében, akik magukat egy művelt világvallás részének tekintették, Kelet-Afrika belsejében élő emberek pogány és veszélyes vadak voltak, brutális szokásokkal és primitív kultúrákkal. Ezt a szuahéli Washenzi , vademberek kifejezéssel fejezték ki a belső emberek számára. Az emberek évszázados hagyománya, hogy embereket vásárolnak és rabszolgává tesznek - akár kis mértékben is - ezen a világnézeten alapultak.
Ugyanakkor a tengerpart kereskedői ugyanezektől az emberektől függtek, amikor a szárazföldre indultak. Tárgyalniuk kellett a lakókkal, hogy óriási lakókocsikkal lépjenek át területükön, élelmet vásároljanak, hozzáférhessenek a vízpontokhoz, szállásokat találjanak és ne támadják meg a lakókocsikat. A helyi törzsfõnökkel való jó kapcsolatok nagyban megkönnyítették az élelmiszervásárlást. Mindehhez folyamatos tárgyalásokra volt szükség, a bizalmatlanság és a konfliktusok mindig bonyolították a kapcsolatokat mindkét oldalon.
Kulturális közvetítőkE tárgyalásokhoz közvetítőkre volt szükség: olyan emberekre, akik a belső térben felismerték magukat, elsajátították a helyi nyelveket, meg tudták magyarázni a modort és a szokásokat, és ismerték a régió politikai és gazdasági kapcsolatait. A kereskedők központi kérdései a következők voltak: ki uralkodott az érintett területen, ki irányította az elefántcsont kereskedelmet és hogyan állapították meg az árakat. Másrészt fontos volt tudni, hogy mi áll rendelkezésre az ivóvíz és az élelmiszer-ellátás számára, és mennyiben tekinthetők stabilnak a politikai kapcsolatok.
A belügyminiszterek mellett a lakókocsi-kereskedelem világából érkező tanácsadók és kulturális közvetítők is voltak, például egykori kereskedők, vagy a belső terem rabszolgái érkeztek a partra, és így annyira megismerték magukat a társasággal. származási társaságukkal.
Vér testvériségA belső tér bizonytalansága miatt a parti kereskedők fontos diplomáciai stratégiája volt, hogy vér szerinti testvériségeken keresztül biztonságos kapcsolatokat létesítsenek a belterület társadalmainak vezetőivel . A vér szerinti testvériség az egész Kelet-Afrikában elterjedt lehetőség volt a rokonság biztonságos és megbízható formájának kialakítására. A vér szerinti testvériségeknek azonban különböző jelentőségük volt a különböző régiókban, és nem garantálták a rokonsághoz fűződő kapcsolatokat mindenütt, különösképpen elvesztették jelentőségüket ott, ahol bőségesen megkötötték őket.
RokonságA házasságok rokoni kapcsolatokat is létrehoztak, bár a parti kereskedők az esetleges házassági köteléket csak az azonos rangú emberek között fontolgatták, és ezért elvileg kizárták ezt a köteléket a belseje vezetőivel. A szuahéli kereskedők azonban sok helyen házasságot kötöttek a helyi vezetők lányaival. A kelet-afrikai társadalomban megosztott többnemzetiségű házasság intézménye lehetővé tette a kereskedők számára, hogy házasság által, rokoni kapcsolatokkal megerősítve, több régióban letelepedhessenek.
A belügy politikai vezetőit is érdekelték az ilyen kapcsolatok. A két fél mindkét oldalon részt vett egymással: a kereskedők számíthattak honatyáik támogatására, és fordítva: a rabszolgavadászatok vagy katonai erőszak gyakorlása a kereskedelmi érdekek megalapozása érdekében az ilyen szülők régióiban csak akkor történhetett meg beleegyezésükkel.
Míg az elefántcsont volt az az árucikk, amelyet a partra hoztak és eladtak, meghatározva mindent, a part kereskedőit más áruk is érdekelték. Először is, a rabszolgák nyereséges árucikkek voltak, mivel a tengerparton nagyon keresettek munkaerővé váltak, másrészt a XIX . Század vége felé a gumik , amelyek nagy mennyiségben találhatók, különösen Kongóban, jó árakat kaptak. a kelet-afrikai partvidéken.
A maguk részéről a parti kereskedők cserekereskedelemként magukkal hoztak a szárazföldön egy hatalmas raklap árut. A szárazföldön a legnépszerűbb áruk többnyire lőfegyverek voltak , valamint a kelet-afrikai partvidéken előállított cukor. Ezen túlmenően pamutszöveteket, üveggyöngyöket, rézdrótot és rézet készítettek nagy mennyiségben, az európai és amerikai iparosítás a XIX . Század folyamán folyamatosan csökkentette a gyártási költségeket , ami növelte a profitot. A gyöngyökből, rézből és cérnákból a helyi ezüstművesek nagy nehezen készítettek ékszereket. A pamutszövetet nagyra értékelték a ruházatnak, amely a parti ruházat utánzásával hozzájárult a nagy megbecsüléshez. A ruhák, fémek és gyöngyök hozományként is szolgáltak, és egyre inkább belül használták őket pénznemként . A belsejébe érkező áruk tehát a presztízsáruk első sorában voltak, amelyek egyrészt hozzájárultak a hírnévhez, a presztízshez és a társadalmi ranghoz, másrészt a nők és az állatállomány vásárlásához, és hozzájárultak a könnyebbséghez. Ezenkívül például az üveggyöngyök viselőjük fontos státusszimbóluma volt. Kr. U. 200 óta. Kr. E. Indiából érkeztek, 600-tól 1200-ig délről is, a dél-afrikai Mupungubwéből. A drágakő gyöngyökre sokkal nagyobb volt a kereslet, mint Európában, ahol az igényeket fokozatosan kielégítették.
Végül nagy szükség volt mindenféle európai luxuscikkre, például napernyőkre, órákra, ruhákra, pöttyökre, sőt bútorokra is, amelyek értéke mérhetetlen értékekre emelkedett a világon tapasztalható szűkösségük miatt.
A lakókocsik társadalmi összetételük és hierarchiájuk alapján az identitások és kultúrák olvasztótégelyei voltak. Emberek ezrei - a partvidékről és Kelet-Afrika minden részéből - találkoztak ott, heteket és hónapokat töltöttek együtt extrém körülmények között, külsőleg együtt kellett érvényesülniük, és gyakran megvédeniük magukat, ugyanakkor meg kellett osztaniuk tudásukat és tárgyalniuk kellett álláspontjukról. A lakókocsik tehát az integráció pillanatát jelentették. A lakókocsiban való munkavégzéssel a partról érkező emberek olyan helyzetbe juthattak, amely a parton számukra el volt zárva; ellenkezőleg, a lakókocsi felajánlotta a belterület lakosságának a jó hírű szuahéli társadalom tagjainak státuszához való csatlakozás lehetőségét.
A lakókocsi-munka és a lakókocsi-kereskedelemben való részvétel ezért sokak számára nemcsak jövedelmező erőforrást jelentett, hanem olyan foglalkozást is, amely növelte és megerősítette a személyes megbecsülést. Ez különösen érvényes volt a rabszolgákra, akik könnyedén hozzáférhettek a lakókocsi-munkához, és egyesek teljesen megúszták függőségi viszonyukat. A határok önmaguk kulturálisan fejlettnek tekintett kereskedői és az általuk vadnak mondott szárazföldi társadalmak - washenzi - határai ezért folyamatosan változtak.
Noha a belvízi kereskedelmi hálózat fejlesztésének lendülete a part kereskedőitől származott, a közép-kelet-afrikai csoportok között már régóta létező lakókocsi-kultúra volt meghatározó e kereskedelem formájának meghatározásában. A part kereskedőit aktívan támogatták az üzletemberek és a belterület vállalkozói. A terjeszkedés fázisában a part kereskedőinek határozottan ki kellett használniuk tudásukat és tapasztalataikat, ami a partok által uralt interregionális lakókocsi-kereskedelem kultúrájához vezetett, amely formában a belülről örökölt kereskedelmi struktúrákon nyugodott. A lakókocsi társadalmi felépítését és rendjét elsősorban a Nyamwezi lakókocsik formája jellemezte , amelyek a szuahéli lakókocsikban lévő portások nagy részét képezték.
A lakókocsik nemcsak nagy gazdasági vállalkozások voltak, hanem mobil társadalmi közösségek is, amelyekben szigorú hierarchikus rend uralkodott. Ez a sorrend tükröződött a menet megszervezésében. A fej járt a kirongozi , útmutató által választott hordárok, akik megalakították az élen egy kis kísérete , úgy döntött, a pályák és megtárgyalt az úthasználati díj átlépéséhez. Ezután következett a lakókocsi „arisztokráciája”. Magában foglalta a nyamparát , a lakókocsi vezetőjét és szellemi vezetőjét, feltűnő és rituális ruhában, díjmentesen, valamint a kereskedőket kíséretükkel és szolgáikkal, akik napernyőket és fegyvereket cipeltek. Ezután sétáltak a hordárok, felosztva az általuk szállított áruk szerint, és mindig fegyveres férfiak kísérték őket: az agyarhordozók elöl jártak, aztán a csereáruk hordozói, szövetekkel, gyöngyökkel és rézfonalakkal, végül azok, akik az anyagot szállították a lakókocsi felszerelése. Mögött kis független kereskedők, bilincses rabszolgák, nők és gyermekek, betegek, turisták és könnyű áruk, például orrszarvú szarvak, szerszámok, só és dohány, táskák, alvószőnyegek, sátrak, víztartályok és edények követték. Különleges tevékenységekhez szakácsok, gondozók, tolmácsok és katonák, valamint ismeretlen területeken történő vezetéshez tapasztalt szakemberek voltak.
Lakókocsi nem csak az általuk bérelt vállalkozókból és portásokból állt. Gyakran voltak olyan belső kereskedők, akik elefántcsontról vagy más árucikkekről, például marháról vagy gabonáról folytattak tárgyalásokat saját kezdeményezésükre. Sok nő és gyermek szolga, fegyveres férfi és portás szülőként tett meg utat.
Lakókocsi vezetőkA lakókocsi vezetőinek nagy tekintélyük volt és fegyelmi hatalommal bírtak a lakókocsiban. Rituális és társadalmi vezetők voltak. Feladatuk egyrészt gyakorlati útmutatásból állt, ezért volt szükségük kiváló földrajzi ismeretekre. Ezenkívül szükség volt a belterületi társadalmak kulturális és politikai struktúrájának ismeretére. A vezetők gyakran többnyelvűek voltak, és a szuahéli és az arab nyelven kívül elsajátították az útvonaluk legfontosabb járműnyelveit. Másrészt feladatuk lelki és rituális magatartásból állt. Ők végzik a szertartásokat szükséges a nagy útra, ami elfordította szerencsétlenség és volt, hogy biztosítsák a sikeres üzlet. Gyakran orvosi ismeretekkel is rendelkeztek. A lakókocsik vezetői általában belülről érkeztek. Tapasztalatuk és státuszuk miatt magas rangú személyiségek voltak, mind a lakókocsiban, mind a saját otthonukban.
FuvarozókA hordozók különböző társadalmi struktúrákból érkeztek. Köztük voltak olyan szakemberek, különösen a Tanganyika-tóhoz vezető központi útvonalon, akiket a belterület és a part közötti teljes útvonalra alkalmaztak, és akik csak szezonális megszakításokkal utaztak, mindkét irányban. Belső vagy parti fiatal férfiak voltak, akik szabad emberek vagy rabszolgák voltak. A rabszolgákat tulajdonosaik részben bérbe adták, és így bizonyos szabadsághoz jutottak, vagy saját számlájukon tárgyaltak, és jövedelmük egy részét kifizették tulajdonosuknak.
Rendszerint hivatásos portékákat alkalmaztak a nagyobb lakókocsis városokban működő ügynökségek útján, és nekik kellett teljes útvonalat teljesíteniük. Ezen a ponton tárgyalták meg a fizetési feltételeket. Munkájukat szigorúan szabályozták. 60–70 font tehereket szállítottak a lakókocsihoz, valamint olyan személyes felszereléseket, mint egy hálószőnyeg, edényeket, ételadagokat, szerszámokat és fegyvereket, és néha olyan ételeket, amelyeket a portás használhatott. Saját számlájára értékesítette. Összességében a terhelés körülbelül 90 font lehet.
A hivatásos portások figyelemre méltóan szervezettek voltak. A származási közösségükhöz hasonlóan vadászokként vagy iparosokként csoportokat hoztak létre a lakókocsiban, amelyek közösen törődtek a szállással és az ellátással a pihenés ideje alatt, és képviselték a portások érdekeit az elit elöl szemben. lakókocsi. A fizetéssel, az ellátás megfelelőségével, a pihenésre fordított idővel és a járás közbeni védelemmel kapcsolatos veszekedések nem voltak ritkák az út során. A fuvarozóknak erős volt a helyzetük; amikor dezertáltak, ez nagy anyagi veszteségeket és késéseket jelentett a lakókocsi kereskedõinek. Így a XIX . Század második felében a tulajdonosok egyre magasabb béreket érhettek el. 1871-ben például egy portás havi 2,5 tallérnyi Marie-Thérèse (MTT) fizetést kapott, néhány évvel később pedig már 5 vagy akár 8 MTT-t fizetett pénz, szövet vagy akár cérna formájában. Sárgaréz vagy vas . Ezután jött az élelmiszer adagja, akár élelmiszerekben, akár csereanyagokban, ebben az esetben a portásoknak az úton kellett megvásárolniuk ételüket, és az árak tárgyalásával profitot tudtak elérni.
A hivatásos hordárok néhány évig lakókocsikban dolgoztak, majd gyakran visszatértek hazájukba. Keresetük, de munkájuk és utazási tapasztalataik is figyelembe vették őket. Így a hordárok munkája és utazási tapasztalatai általában sok társadalomban központi helyet foglalnak el. Az 1890-es évek elején Juhani Koponen történész becslése szerint évente körülbelül 100 000 portás volt a kelet-afrikai útvonalakon. Mivel a portás munkája hozzájárult a jóléthez és a társadalmi megbecsülés jelentősen megnőtt, a fiatal férfiakat arra ösztönözték, hogy portásként vonuljanak fel lakókocsiba, vagy akár saját maguk számlájára is karaván-vállalkozóként tegyék meg a parti utat. A Nyamwezi körében az utazás férfiasság próbájává vált, ami a házasság előfeltétele volt. Gyakran azok a férfiak, akik először érkeztek lakókocsival a partra, megváltoztatták nevüket, kifejezve ezzel társadalmi helyzetük változását.
Zsoldosok és fegyveres támogatásA lakókocsi hierarchiája szempontjából a kereskedőket kísérő hadsereg is fontos volt. Belsejében kereskedők magáncsapatát képviselte. Egyrészt a lakókocsi tagjainak védelmét szolgálta, és gondoskodnia kellett arról, hogy a drága árut ne lopják el. Másrészt azért hozták létre, hogy biztosítsa a fuvarozók fegyelmét abban az esetben, ha dezertáltak vagy elhallgattattak volna. Valójában gyakran voltak viták a lakókocsiban, amikor a portások jobb díjazást, jobb ételt vagy terhelésük csökkentését követelték.
A fegyveres férfiak az ország minden részéből származó zsoldosok voltak, akik lakókocsi-hordozóként vagy lakókocsi-kísérőként gyűjtöttek tapasztalatokat. A kereskedők modern fegyverekkel látták el őket, és katonai kiképzést kaptak. Legtöbbször nagyon fiatal férfiak, néha gyermekek voltak, mint Tippo Tip katonai lakosztályában, akik 10-18 évesen csatlakoztak hozzá, és akiknek feltétel nélküli hűségére számíthatott a kereskedő. Az idők során ezek a zsoldosok egyre profibbá váltak, és Ruga-Ruga néven váltak ismertté . Fegyverekkel és ruhákkal, amelyek presztízs férfiként jelölték meg őket, rendkívül mozgékonyak voltak, és saját kezdeményezésükre kapcsolódtak a főnökökhöz vagy kereskedőkhöz, akik a legtöbb előnyt kínálták nekik. Mások alakítva katonai egységek és épített saját domain alapján a katonai erő, például vezetése alatt Mirambo, aki a fia egy kisebb vezető ( ntemi ) a Unyamwesi lett az egyik férfi. A legerősebb szárazföldi .
NőkA lakókocsikkal nők is utaztak. Közülük sokan rokonok, feleségek, rabszolgák vagy ágyasok voltak a portásoknak vagy a lakókocsi más tagjainak. Mindenesetre pótmunkát alkottak. Segítettek a szállítandó rakományokban, hordozva a portékák vagy katonák számára szükséges tárgyakat, és pihenés közben gondoskodtak az élelemről. Nyilván voltak olyan nők is, akik egyedül osztották meg az utat. Az eredeti társadalmuk szélén elhelyezkedő, nőtlen vagy gyermektelen nők, az intenzív rabszolgakereskedelem idején, számukra különösen veszélyesek, marginalizálódtak, és a lakókocsi közösségében a szociális védelem terét találták. A lakókocsi a nőtlen nőknek lehetőséget kínált a házasság elől való menekülésre; szökevény rabszolgák ott találták meg a függetlenséget. A nők egy részét portásnak vették fel, mások apró kereskedelemből, sörfőzésből, szakácsmunkából vagy szexuális szolgáltatások nyújtásából éltek.
A XIX . Század második felében a lakókocsi-kereskedelem felgyorsult fejlődésének súlyos változásai voltak a keleti afrikai társadalmakban. Az egyre növekvő lakókocsi-kereskedelem hasznáért folytatott verseny sok területen nagyobb társadalmi bizonytalansághoz, háborúhoz, politikai instabilitáshoz és a hadurak felemelkedéséhez vezetett.
A politikai hatalom központosításaA politika és a kereskedelem nagyon szorosan kapcsolódott hozzá. Számos belső társadalomban, amelyek hagyományosan decentralizált politikai síkon szerveződtek, az egyéneknek sikerült központosítaniuk és kibővíteniük politikai befolyásukat. Ez így is történt körében Nyamwezi a ntemi , aki addig rituális vezetők osztotta teljesítmény a tanácsot a vének. Hagyományosan ők voltak felelősek az összes vadászati képért; az elefántoknál megkapták az agyarakat (vagy minden megölt elefánt legalább egy agyarát), amelyeknek pusztán szimbolikus értéke volt. Az elefántcsontot tárolták, a Kamba között bejárati ajtóként szerelték be a kiemelkedő férfiak udvarára, más területekre, mint védő totemeket . A part kereskedőivel kapcsolatba lépve ez a szokás anyagi előnyként mutatkozott meg: az ntemik elsőként engedték el elefántcsont- ellátásukat a part kereskedőinek; az elefántcsont eladásával megszerezték a presztízsárukból eddig ismeretlen mennyiséget, amelyek között lőfegyverek is voltak, amelyek később nagy hasznukra voltak hatalmuk felépítésében.
A part kereskedőit érdekelte a hatalmak központosítása, és katonailag támogatták őket, amennyiben együttműködőek voltak. Világos hatalmi megosztásokkal megkönnyítették számukra az elefántcsonthoz való hozzáférést, mert egyértelműen megmutatta, kivel kell tárgyalniuk és tárgyalniuk. Ezekkel a politikai erőkkel való szövetség révén a parti kereskedők növelhetik a belső területtel folytatott kereskedelmi nyereségüket. A kereskedők katonai és gazdasági potenciállal rendelkező befolyása egyre fontosabb tényezővé vált a hazai társadalmak politikai kapcsolataiban. Támogatták az uralkodókat, akik jó kereskedelmi partnerek voltak, és sok helyen a helyi politikába keveredtek, hogy gyengítsék vagy megdöntsék a velük nem együttműködő uralkodókat.
Kereskedelmi vezetőkSzemélyiségek is hatalomra kerültek, anélkül, hogy korábban bármilyen politikai befolyással rendelkeztek volna, és akik ezt a lakókocsi-kereskedelemben szerzett tapasztalataikra alapozták. Általában ezek olyan emberek voltak, akik a lakókocsi kereskedelemben dolgoztak, és ott pénzt és fegyvereket kerestek. Ehhez különösen hozzájárult a kereskedelem révén a belterületbe kerülő, évről évre növekvő lőfegyverek száma. Az 1880-as években már évente 100 000 fegyvert importáltak a belső térbe.
Ezek a férfiak, akiket a kutatási vezetők neveztek meg, amelyekhez Mirambo is tartozott, adaptálták a lakókocsi kereskedők gyakorlatát, hogy fiatal harcosokat gyűjtsenek maguk köré, gyakran férfiakat, akik portások, karavánok vezetői vagy rabok voltak. a lakókocsi-kereskedelem. Ezeknek az újoncoknak már maguk is voltak fegyvereik korábbi munkájuk díjazásáért, vagy velük voltak felfegyverezve. Így gyűlt össze egy fegyveres kíséret egy vezető körül, aki megalapozta hatalmát a lakókocsik által keresztezett régiók felett.
Katonai felszerelésük, valamint a kereskedelem és a helyi struktúrákon túlmutató struktúrájuk ismerete miatt új területeket építhettek új politikai struktúrák alapján. A hagyományos társadalmakkal ellentétben a politikai hatalom szinte teljes egészében a fiatal férfiak kezében maradt; eddig ismeretlen erőszakkal kormányoztak. A társaságok gazdasági alapját a rabszolgavadászatok képezték, amelyek zsákmányát eladták a parti kereskedőknek, valamint az elefántcsont gyűjtő vállalatok elleni razziák.
RabszolgakereskedelemA belterület társadalmaiban a hadifoglyok rabszolgaságba vétele szokásos gyakorlat volt, mivel az emberek, valamint munkájuk és reprodukciós erejük nyereséget ígért. Az ilyen rabszolgákat beépítették a háztartásba a következő generációban, és így hozzájárultak annak egyszerűségéhez. A part menti kereskedelmi kapcsolatok kiépítésével ez a gyakorlat megváltozott. Ezután sok rabszolgát eladtak a part menti kereskedőknek, ahol munkaerőként használták őket, és ezáltal a belső térben gyors jövedelem forrását jelentették. Ez egyre gyakoribb razziákhoz vezetett, amelyek célja a lehető legtöbb rabszolga elfogása és továbbértékesítése volt.
Az elefántcsont kereskedelem által elért magas nyereség és a gyorsan fejlődő kereskedelmi rendszerbe beilleszkedő emberek milliói azt jelentették, hogy a gazdaság számos más területe egyre inkább e kereskedelem felé fordult. A belterületen folyó mezőgazdasági termelés egyre inkább a lakókocsik etetésére irányul. A pásztorok több mint 1000 km-re tolták az ökörcsordákat a partra , hogy kihasználják a magas élelmiszerárakat. Az élénk lakókocsi-forgalom által képviselt új mobilitás több szempontból is fejlődést jelentett. A kereskedelemben foglalkoztatott munkavállalók már nem voltak elérhetők a helyi gazdaságok számára. A nőknek egyre inkább át kellett venniük a férfiak által korábban végzett munkát, másrészt a rabszolgák behatolhattak az új tevékenységi területekre, és így társadalmilag felemelkedhettek.
A portások munkájának professzionalizálásaMíg az állattenyésztés és a mezőgazdaság belülről a XIX . Századra jelentette a fő gazdasági alapot a társadalmakban, addig a század közepétől később az elefántcsont kereskedelem vált a gazdaság meghatározó tényezőjévé. Ezt mutatta sok ember azonnali részvétele a kereskedelemben. Egyrészt maguk szerveztek lakókocsikat a partra, másrészt portásokként dolgoztak. Ha korábban a kereskedelem másodlagos tevékenység volt, amelyet a társadalom egy kis része folytatott, sok férfi és nő volt érintett, 1890 körül a nyamwezi férfi lakosság mintegy egyharmada . A zanzibári Abdul seriff történész szintén a hordozók proletariációjának kapcsán beszélt. Ugyanakkor a hordozók jövedelme hozzájárult a gazdagság felhalmozásához származási társadalmaikban. Jövedelmüket többnyire további szarvasmarhákra és nőkre cserélték, akik hozzájárultak az ország gazdaságának fenntartásához.
Az elefántvadászat professzionalizálásaEzenkívül a kereskedelem közvetett hatással volt a helyi gazdaságra. Az elefántvadászat a gazdaság növekvő ágává vált. A parti kereskedők nem maguk vadásztak, hanem elefántcsontot vásároltak, vagy vadászkampányokra vállalkozó vadászcsoportokat vásároltak.
Más területeken, a lakókocsiútvonalaktól távolabb, a társaságok nem voltak közvetlen kapcsolatban a parti kereskedőkkel. De a közvetítők továbbadták számukra az elefántcsont iránti növekvő igényt. Ezeken a területeken az elefántcsont ára gyorsan emelkedett, ami hivatásos elefántvadász csoportok megalakulásához vezetett.
Demográfiai növekedésMindezek a tényezők növekvő egyensúlyhiányhoz vezettek a gazdasági fejlődésben, egy olyan gazdaság felé, amely egyre kevésbé orientálódott a fenntartható gazdálkodásra. A kereskedelem révén felhalmozható vagyon egy szűkülő népcsoportra koncentrálódott. Az élelmiszer-készletek olvadtak, és már nem nyújtottak biztonságot a fenyegető szárazságok miatt.
A betegségek veszélyes akadályt jelentettek a demográfiai fejlődés számára . Nemcsak a mobilitás, hanem a háborúk és a lakosság ebből adódó koncentrációja a védelmi munkákkal védett nagy agglomerációkban a fertőző betegségek gyorsabb fejlődéséhez vezetett. A lakókocsik tagjai gyakran himlővel fertőződtek meg , feltehetően virulens ázsiai vagy európai fajtával , amely ellen alig volt immunitás . A kolera és a nemi betegségek széles körben elterjedtek. Az emberek koncentrációja a nagyvárosokban nagy területek elhagyásához vezetett, és elősegítette a csetlégy terjedését , és ezáltal az alvási betegség terjedését . A kissé akut tünetekkel járó gonorrhoea sok nőnél sterilitáshoz vezetett, és valószínűleg az 1870-es években az alacsony születési arány legfőbb oka volt.
Az elefántpopulációk csökkenéseA virágzó kereskedelem következményei végül az elefántpopuláció drámai csökkenése voltak Kelet-Afrikában. Az 1880-as években a világkereskedelem háromnegyedét kielégítette a kelet-afrikai elefántcsont, ami 40–60 000 állat vadászatát jelentette. Az "elefánthatár" így mindig tovább húzódott a kontinens belseje felé, a nyereség egyre nehezebb volt, a lakókocsi-kereskedőknek egyre hosszabb utakat kellett vállalniuk, hogy kielégítsék az egyre növekvő igényeket.
Az interregionális kereskedelem, amely Kelet-Afrika lakosságának nagy részét érintette, szintén jelentős kulturális változásokat eredményezett. A belterület lakói az iszlám tengerparti kultúrát vonzó életformának tekintették, és sokféleképpen kezdték utánozni és saját magukká tenni. A lakókocsi-útvonalakon tapasztalható nagy mobilitás miatt a belterület társadalmai között nagyon különböző típusú kulturális elemek élénk cseréje is kialakult. A tánc és a zene hagyományai, a mezőgazdasági technikák és kultúrák, a ruházati stílus, a vallási gyakorlatok és a gyermekjátékok a találkozások hatására megváltoztak.
A városok alapjaiMivel a lakókocsik önmagukban képviseltették magukat az étel- és ötletcserével, ez érvényes volt a lakókocsi-útvonalak mentén lévő támaszpontokra is. Olyan helyeken hozták létre őket, akiket a lakókocsi-sofőrök már ismertek. Gyakran ezek már létező falvak voltak, néha egy barátságosan gondolkodó helyi önkormányzat székhelye volt. A part kereskedői az idők folyamán erős ágakat hoztak létre katonai erősítéssel, általában a helyi vezetőkkel szövetkezve. Nem volt ritka, hogy támogatást kértek tőlük.
Ezek a falvak gyorsan fejlődtek a kereskedelem élő koncentrációs pontjaiként, ami további beáramlást vonzott. Az indiai és part menti kereskedők második otthonokat alapítottak ott, és házasságot kötöttek a tekintélyes helyi családok embereivel. Akár végleg letelepedhettek ott, amikor nem tudtak visszajönni a partra, mert adósságuk volt. Létrehoztak mecseteket, pénzváltókat, üzleteket, szuahéli stílusú kőházakat és karavánszerájokat. Tabora és Ujiji a part kiterjedő kultúrájának példái, ahol a zanzibári szultán igyekezett kiterjeszteni hatalmát, követeket kinevezve oda. Az ilyen városok nagy vonzerővel bírtak a környező helyi társadalmak iránt; semmiképpen sem voltak a városi szuahéli kultúra másolatai, de összevonták őket az adott regionális kultúrákkal. Például Ujijiban, a Tanganyika-tónál, amikor Edward Hore misszionárius 1876-ban ott tartózkodott, csak körülbelül 30–40 tengerparti kereskedő élt, míg a több ezer lakos szinte kizárólag a szomszédos régiókból érkezett. Mindazonáltal ezek a városok, akárcsak maguk a lakókocsik utazásaik során, nagy vonzerőt gyakoroltak a globális interperszonális készségek illatával és a nemzetközi kereskedelmi hálózattal való kapcsolatukkal.
IszlamizációAz iszlamizáció központi szerepet játszott a kultúra átadásának ebben a folyamatában. A lakókocsik sok résztvevője megtapasztalta, hogy az iszlámra váltás megkönnyítette az üzletkötést a parti kereskedőkkel. Ezenkívül csökkenthetnénk a társadalmi távolságot a tengerpart kereskedőivel szemben, akik felsőbbrendűnek érezték magukat a belső "pogány" népeknél. Az iszlám terjedése a lakókocsikban és azok útvonalain ment végbe. A kereskedők gyakran támogatják a konverziós az iszlám az emberek maguk után. A kelet-afrikai térségben elterjedő szúfi testvériségek , különösen a Qadiriyya , központi szerepet játszottak ott. Összekapcsolták a helyi vallások elemeit az iszlámmal, és különösen népszerűek voltak táncszertartásaik és nyilvános vallási rituáléik miatt. A Qadiriyya integráló jellege különbözött a kelet-afrikai partokon gyakorolt iszlámtól. Benne az emberek örömmel fogadták társadalmi helyzetüktől, származásuktól és végzettségüktől függetlenül.
Napi kultúra és fogyasztásA parti kultúrához való alkalmazkodás nem csupán egy új vallási hit elfogadását jelentette. Összekapcsolódott a test új kultúrájához való asszimilációval, a ruházati stílusok, az étrendi szabályok, a tisztasági előírások és az iszlám körülmetélési szokások újrakezdésével; a fiatalok már nem hagyták nőni a fonatukat, hanem a partok módjára kivágták a fejüket; elterjedt az a szokás is, hogy a Koránból származó verseket amulettként viselik.
A belterület kereskedõi az idõ folyamán és a partvidékiekkel való kapcsolattartásuk során nagy érdeklõdést mutattak mindenféle import élelmiszer iránt. Tehát rövid idő alatt az esernyők irigyelt presztízsárukká váltak, az egyéb irigyelt áruk puskák, készpénz és gyógyszerek voltak. A belső kereskedelem révén érkező pamutruhák a figyelmesség és az erő jeleivé váltak. A főnökök, mint a mazindei Semboja, finom arab szövetbe öltöztek, és a világ minden tájáról származó luxuscikkekkel berendezték otthonaikat.
A lakókocsi-kultúra jelei, fegyverek és golyók, zászlók és érmék eljutottak a mindennapi kultúrába, beépültek a helyi harcos csoportok felszerelésébe, ékszerekké és gyermekjátékokban tükröződtek. A gyerekek mindenütt játékfegyvereket készítettek. John Iliffe történész egy Yao játékról számol be, ahol kereskedők és rabszolgák ütköznek: a vesztest útközben megölik.
1870-től Nagy-Britannia hatása a zanzibári szultánra nagymértékben növekedett. Said bin Sultan al-Busaid 1856 -os halála után gyermekei között viták alakultak ki a trónért. A birodalom megosztott volt, Majid ben Said Zanzibár trónjára lépett, és idősebb testvére, Thuwaïni ibn Sultan Omán szultána lett. Az örökösödési viszály és testvére, Barghach ben Said megdöntési kísérlete olyan nyomást gyakorolt Majidra, hogy üdvözölték a brit megnyugvást és támogatási erőfeszítéseket.
Nagy-Britannia befolyása erős partnerként egyre inkább láthatóvá vált a zanzibári politikában, miután Majid utódja, Barghach trónra lépett. Barghach nagyban megerősítette a szultán ellenőrzését a part felett. Ehhez a zanzibári brit főkonzul , John Kirk és Lloyd Mathews katonai parancsnok támogatta, akiket a belső tér is ismert és félt. Cserébe a britek követelték a szultántól a rabszolgakereskedelem tilalmának bevezetését, amely az 1850-es évek óta sokszor tárgyalt Nagy-Britannia és a zanzibári szultánok között. A rabszolgaság folyamatosan javadalmazó tényező volt Zanzibar gazdaságában, mind az Indiai-óceánra irányuló exporttermékként, mind pedig a part menti ültetvények gazdaságának munkaerő-tartalékaként. Nagy-Britannia egyre erősebb tengeri hatalommá vált - különösen a Szuezi-csatorna 1869-es megnyitása után -, és ezzel jelentős nyomást gyakorolhat a Zanzibártól Indiáig tartó kereskedelmi útvonalakra.
Bár Barghach meghajolt a brit követelésekkel szemben a tengeri rabszolga-kereskedelem tilalma ellen, a rabszolga-kereskedelem folytatódott. Mivel a tengerentúlra már nem szállíthatók, elárasztották a kelet-afrikai parti piacot. Mindenesetre a munkaerőigény nagy volt, és a kereskedelmi fellendüléssel folyamatosan nőtt. Az exportra szánt szegfűszeg termelésével együtt a kelet-afrikai partvidék ültetvénygazdasága megélhetési gazdaságként szolgált a városok táplálására. Másrészt a régiók közötti kereskedelem számára is működött, cukrot termelt, amely irigyelt árucikk volt.
A valóságban a rabszolgakereskedelem tilalma drámai romlást eredményezett a rabszolgák életkörülményeiben. A rabszolgák exportjának tilalma olcsó árucikké tette a rabszolgákat, a profit csökkent. A rabszolgák már nem voltak olyan birtokok, amelyekről a jólét, a saját hasznuk gondoskodott. Valójában gazdaságosabbá vált az ültetvényesek számára, hogy a rabszolgákat megfontolás nélkül kizsákmányolják, és halálukkor megváltják, ahelyett, hogy óvintézkedéseket tennének a megfelelő segítségért.
Ennek következményeként jelentős értékvesztés következett be, és a rabszolgavadászatok egyre kevesebb ellenszolgáltatással jártak az elmaradt haszon pótlására. A rabszolgavadászok előnyben részesített területe a Tanganyika déli része volt a Nyassa-tó és a Zambezi felé , amely több mint két évszázada szolgált a rabszolgák szállítójaként, és ahol a Yao régóta kialakította a rabszolgakereskedelmi struktúrákat. Az ország teljes területei elnéptelenedtek, a kivándorlás, mindenekelőtt az erős fiatal férfiak és nők, a gazdasági, kulturális és politikai struktúrák összeomlásához vezetett. Az áldozatok közül sokan már a vadászat során elhunytak: utána a fárasztó séta a tengerhez, rossz étrend és orvosi ellátás nélkül, az utazás becsült 50-70% -ának életét követelte.
A megdöbbentő gazdasági növekedést és az ebből fakadó, emberi és ökológiai erőforrások meggondolatlan kifosztását a század elején nem kevésbé hirtelen gazdasági zavar követte. Ez nemcsak a német birodalom 1888 körüli gyarmatosításának következménye volt , bár ez megváltoztatta a politikai struktúrákat a kereskedők rovására, a hódítók megpróbálták megszerezni a kereskedelem irányítását. A XIX . Század végén Kelet-Afrikában egy évtizedes éhínség és betegségkitörés volt, amely - a gazdaság globalizációja miatt - átvette a területet. Az elefántcsontot egyre távolabbi régiókból kellett a partra hozni, az utazások hosszabbak lettek, és a belső tér militarizálása miatt egyre veszélyesebbé váltak. Új alapanyagok, mindenekelőtt gumi hódították meg a piacot.
Tanganyika gyarmatosításának kezdete a XIX . Század végén még nem jelentette a lakókocsi-kereskedelem végét. Sőt, sok európai utazó, például David Livingstone , Henry Morton Stanley , Richard Burton és John Hanning Speke , valamint a gyarmati tisztviselők első generációja, mint Hermann von Wissmann és Carl Peters , tapasztalt lakókocsi-kereskedőkkel utaztak és kihasználták földrajzi területeiket. ismeretek és tudásuk a belső lakókról. Valójában már az 1870-es években infrastruktúra alakult ki az európai utazók számára, akik a kontinens "felfedezésére" készültek. Sewa Hadji indiai üzletember a tengerparton elsőként szerelte fel a dicsőségre vágyó európai utazók expedícióit, így közvetítőként tevékenykedett a portásokkal és a kereskedők lakókocsival való kapcsolattartásban.
A német gyarmati mesterek olyan módszereket alkalmaztak, amelyeket a lakókocsi-kereskedők inspiráltak. Állomásaikat a meglévő lakókocsi-útvonalak mentén emelték, csapataikat nagyrészt idegenvezetőkből, tolmácsokból és zsoldosokból állították össze, akik szakmájukat a lakókocsi-kereskedelemben tanulták, és érdekeltek abban, hogy ellenőrzésük alá vonják a kereskedelmet és annak nyereségét.
A gyarmati ellenőrzés a lakókocsik által elterjedt betegségekre támaszkodott, mindenekelőtt azzal az ürüggyel, hogy az 1890-es években betiltották a rabszolgakereskedelmet, és hogy megszüntessék az ország kontinensének "arab elsőbbségét". 1895-től fokozatosan a német cégek domináltak, a kopal és a gumi kereskedelmével; a német gőzösök erős versenyt képviseltek az addig szokásos tengeri közlekedési eszközökért, a dhow-kért .
A Helgoland-Zanzibar szerződéssel Zanzibart adminisztratív módon elválasztották a kontinenstől német befolyás alatt, és integrálták a Brit Birodalomba. Az elefántcsont-kereskedelemben kulcspozíciót elfoglaló indiai kereskedelmi elitet, akit mind az angolok, mind a németek a Brit Birodalom alattvalóinak tekintettek, a kereskedőházak német versenytársai fokozatosan kiszorították.
Végül a gyarmati kormánynak a parti városok piacának korlátai voltak. A vásárcsarnokok felállításával, ahol a belső terek összes termékének értékét nyilvános árverésen kellett megállapítani, a kereskedelem jobban ellenőrizhető volt, és a gyarmati igazgatás a beszedett további vámok révén jelentős hasznot húzott a kereskedelemből. A belföldi termékek ára gyorsan emelkedett, az importcégek és kereskedők lényegesen alacsonyabb nyereséget értek el.
Export tilalmakkal és vadászállományokkal próbáltuk megvédeni a sok helyen megtizedelt elefántot, amely miatt az európai megfigyelők aggodalmukat fejezték ki a XIX . Század végén. 1908 óta az elefántvadászat tilalma volt érvényben a német Kelet-Afrikában, amely csak a nagyon drága vadászati engedélyek birtokosai számára engedett kivételeket, és csak két állat befogását engedte meg birtokosuk.
Az építőiparban a vasútvonalak, 1891-től a Usambara vonal honnan Tanga , 1896-tól a Brit Kelet-Afrikában az ugandai vonal és 1904-től a vonal Tanganyika, a karaván kereskedelem végül is véget ért a verseny a vasút. A Bagamoyo belterületére utazó portások száma 1900 és 1912 között 43 880-ról 193-ra csökkent. Más területeken továbbra is szükség volt az emberi háton történő áruszállításhoz. A vasút előrehaladtával azonban új központok alakultak ki, a lakókocsi-rendszer pedig csökkent. Például Ujiji és Bagamoyo teljesen elvesztették jelentőségüket a vasúttal, míg Dar es Salaam és Kigoma városok , a Tanganyika vonal végén, felvirágoztak.
A kereskedelem által kialakult társadalmi, földrajzi és kulturális XIX . Század tovább meghatározta a régió további fejlődését. A megjelenő új vasutak, például Tanganyika, Usambara és Uganda, bizonyos eltérésekkel épültek a korábbi lakókocsi-útvonalak mentén, és ugyanazoknak a céloknak kellett megfelelniük, mint ezeknek az útvonalaknak: nyersanyagok szállítása a tengerpartig.
Figyelembe gyarmatbirodalom eredtek lakókocsi kereskedelmi központok, a tengerpart és a városok, hogy keletkezett a XIX th században. Afrika belterületének társadalmai a korábban kialakított stratégiákkal reagáltak az új betolakodókra: sikerült megpróbálniuk profitálni az oldalukról. Így a migráns munkavállalók az új gyarmati gazdák ültetvényein vagy a vasútvonalak építkezésén olyan régiókból kerültek ki, ahonnan évtizedekkel korábban a lakókocsi-kereskedelem fuvarozói jöttek. Ugyanazon struktúrák szerint szerveződtek, mint a kereskedelmi lakókocsik, ugyanazon feltételek mellett dolgoztak, és hasonló stratégiákat alkalmaztak a bérekre, a mért munkaidőre és a készletekre vonatkozó követelményeik kiszabására.
Kulturális szempontból megmaradt a partok közötti kettősség, amelyet az iszlám és a lakókocsi útvonalai mentén elágazó ágak jellemeznek, valamint a nem iszlám belső tér. Az biztos, hogy az iszlám terjedése befelé folytatódott, de először az új vasútvonalak mentén következett be. A szuahéli nyelvet, a lakókocsi-kereskedelem lingua francáját a brit gyarmati kormány és a német mint a mesterek nyelve vette át. A kelet-afrikai államok függetlensége után ez a csoport képezte az egyetlen olyan régiót a Szaharától délre, amely afrikai nyelvet használhatott közös lingua franca néven.
A XIX . Században folytatott intenzív kulturális eszmecsere döntő következménye az 1905-1907-es Maji Maji lázadás idején a német gyarmati uralom ellen etnikai egységeket összefogó széles ellenállási csoportok megszervezése volt . A lázadás során nemcsak a vallás megújult formája fejeződött ki, amely intenzív kapcsolatba került más vallások elemeivel, hanem az afrikai belső lakosok közötti etnikai csoportokon átívelő szolidaritás tudatában is.
A tengerpart befolyását a régiók közötti kereskedelem kelet-afrikai megalapozására régóta elsősorban arab kereskedők zsarnokságaként írják le Afrika belsejében. Az utazók, különösen a misszionáriusok, akik a XIX . Századi kereskedők során Kelet-Afrikába utaztak, lelkiismeret nélkül, többször és egyértelműen nyomon követték a muszlim rabszolgák arcképét. Az iszlám zsarnokokról alkotott kép sokáig vitathatatlan maradt, így a keresztény missziók diszkreditálták az iszlám versenytársaikban terjedő versenyt, a német gyarmati ügynökök üdvözlendő ürügyet találtak az ország ellenőrzésük alá helyezésére. "
Ez a perspektíva sokáig kiemelkedő maradt a kutatásban. A kelet-afrikai kereskedelmet az élen rabszolgakereskedelmi rendszerként kezelték, amelyben a parti kereskedők voltak a mozgatórugók, míg a belülről érkező csoportok passzív áldozatok. A hatvanas években Dar es Salaam iskolának nevezett történészek gazdaságtörténeti munkája, akik különösen kénytelennek érezték magukat egy afrikai nemzeti történelem létrehozására, megváltoztatták ezt a nézetet. Megmutatták, hogy a lakókocsi-kereskedelem elsősorban az elefántcsont bevételekre támaszkodva áttért a világpiacra, és hogy a rabszolgapiac akkor sokkal inkább melléktermékként fejlődött. Ám felvázolták a karaván-kereskedelem történetét az első vonalon, mint az őshonos Afrika fejletlenségét.
Az 1980-as években, az afrikai történelem történelmi perspektíváinak általános kiszélesítésével új megítélés született a kelet-afrikai kereskedelmi fellendülésről. Már nem értékelték a parti kereskedők belső térből történő kizsákmányolásként, de a kereskedelmet sokkal inkább egy összetett rendszerként értették, ahol a győzteseket és a veszteseket sem etnikailag, sem földrajzilag nem lehetett besorolni. Az elkülönített régiók és a kereskedelem speciális szereplői, például portások vagy nők, szintén részt vettek a képviseleteken. A belső kereskedők, a színészek, akik maguk is kereskedtek rabszolgákkal, a belső rabszolgák, akik feljöttek a parti társadalomban, vagy az iszlám elfogadása a szuahéli társadalom részévé válás stratégiájaként, példák arra mutatnak, hogy az emberek Kelet minden részéből Afrika aktívan részt vett a változások dinamikájában.
John Iliffe brit történész munkája alapján a kereskedelmi komplex hálózatot, amely a XIX . Században alapvetően kelet-afrikai vállalatként határozta meg, egyre inkább kritikusnak tekintik a követett gyarmatosítás és a régió különböző nemzeti államai jelenlegi formája szempontjából. A jelenlegi kutatások azt sugallják, hogy a gyarmati és a gyarmat utáni időszakban számos változást az afrikai emberek olyan reakciókkal és stratégiákkal jellemeztek, amelyek a XIX . Századi tapasztalatokban gyökereznek .