A metró , hangkiesés a nagyvárosi , a „nagyvárosi pályaudvar”, egy eszköz a városi tömegközlekedés . A világ különböző részein a metrórendszereket nehézvasútnak ( Egyesült Államok ), gyorsforgalomnak, tömegközlekedésnek, földalatti ( London ), metró ( New York ) vagy metró, könnyűvasút ( Ázsiában ) néven is ismerik, anélkül, hogy ezt a listát feltüntetnék. kimerítő. Az első metró személygépjárműveket (London, New York, ...) gőzmozdonyok húzták. Elektromos vonóerőre lesz szükség a XX . Század nagyon korai éveiben .
1981-ben az UITP Fővárosi Bizottsága a "nagyvárosi vasutat" a következőként határozta meg: "Olyan vasút, amelyet úgy terveztek, hogy hálózatot képezzen, amely lehetővé teszi nagyszámú utazó szállítását a régió városi területén belül. Külsõ irányítású síneken közlekedõ jármûvek, teljesen vagy részben egy alagútban, és teljesen erre a célra fenntartott térben ” . Egy későbbi meghatározás szerint "a nagyvárosi vasutak nagy kapacitású, nagyfrekvenciás városi és elektromos közlekedési rendszerek. Az aluljárók teljesen függetlenek a többi forgalomtól, a közúttól vagy a gyalogosoktól. Ezért alagutakban, viaduktokban vagy felszíni szinteken történő üzemeltetésre tervezték őket. hanem fizikai elválasztással. "
Az UITP továbbá meghatározza a metrót, mint olyan tömegközlekedési rendszert, amelyet állandóan legalább egy vasút vezet, és amelyet a helyi, városi és elővárosi személyszállítási szolgáltatások üzemeltetésére szánnak, a közúti és gyalogos forgalomtól elkülönítve működtetett önjáró járművekkel. Az egymástól függetlenül működő metrókat ezért alagutakban, viaduktokban vagy a felszínen történő üzemeltetésre tervezték, de olyan fizikai elválasztással, hogy akaratlan belépés nem lehetséges. Különleges építési problémákkal küzdő, külön vezetővágányon (pl. Egysínű, fogasvasút) működő vasúti rendszereket szintén metrónak kell tekinteni, mivel a közös városi közlekedési hálózat részeként jelölik őket.
A metró legfrissebb meghatározása az UITP által a következő: "A metrók nagy kapacitású városi vasúti rendszerek, amelyek kizárólagos útjogon (saját helyszínen) működnek. A metróvonalak legalább két kocsiból álló vonatokkal és vonatonként legalább 100 utas teljes befogadóképessége. Az elővárosi vasutak nem tartoznak ide. A könnyűvasúti járműveken, egyvasúton vagy mágneses lebegtetéstechnikával rendelkező rendszerek ide tartoznak. megfelelnek a fenti fenti kritériumoknak. A függesztett rendszereket nem tartalmazza. "
A metró tehát nem csak olyan rendszer, amely acélsíneken futó acél kerekekkel jár, hanem gumiabroncsokkal, valamint más technológiákat, például egysíneket és mágneses lebegést alkalmazó rendszerekkel .
Az észak-amerikai tömegközlekedési menedzserek szövetsége, az APTA, a metró ( nehéz vasút ) "Ez egy tömeges városi tömegközlekedés irányított üzemmódban, egy tiszta , tiszta helyen , anélkül, hogy bármilyen más közlekedési móddal vagy gyalogos megközelítéssel átkelne. " Ez a meghatározás lehetővé teszi a New York-i első, 1878-ban megnyitott metróhálózat megszerzését a légi infrastruktúrán. Bonyolultabb meghatározás szerint a metró ( nehéz rai l) "A tömegközlekedés olyan üzeme, amelyet elektromos vasút (vasút) üzemeltet, jelentős szállítási kapacitással (nehéz). Járművek jellemzik, amelyek nagy sebességet és gyors gyorsulást képesek elérni , önállóan vagy többkocsis járművekben rögzített síneken működik; külön útpálya-jogokon, amelyeken az összes többi jármű vagy gyalogos átkelőhely kizárt; kifinomult jelzésekkel és magas emelvényhez való hozzáféréssel.
Ezek a definíciók tehát a metrót a városi tömegközlekedés eszközének minősítik a vezetett vágányon a saját helyszínén az egész útvonalon.
E meghatározások szerint a metrók nem is olyan városi rendszerek, amelyek nem nagy kapacitású közlekedés, például hektometrikus összeköttetések vagy reptéri vagy bevásárlóközpontok típusú transzfer típusúak , nem kizárólagos vágányú hálózatok ( villamos típus , amelyet néha fénynek is neveznek). metró ), valamint az elővárosi hálózatok (például regionális gyorsforgalmi hálózat vagy elővárosi vonalak), amelyek egy része nem fenntartott sávon halad, és néha nem városi területeket ér el.
Az első metró járműveket gőzmozdonyok húzták meg , ami szellőztetési problémákat okozott az alagutakban. A London , a probléma felerősödik a történelmi városi terv, gazdag kanyargós, szűk utcákon. London premier vonala 38 000 utast szállít az első naptól kezdve. Az 1863 és 1884 között épült londoni metró első négy vonalát 1905-1906-ban villamosították fel. 1890-től kezdve minden vezeték elektromos vonóerő lesz.
New York 1878-ban felavatott " emelkedett " magasvonat-rendszerének első járművei szintén gőzüzeműek voltak. Ezeket a vonalakat a XX . Század első éveiben villamosítják fel . Ezt a felső hálózatot fokozatosan szétbontják az 1904-ben felavatott földalatti metró "metró" javára.
A metrót 1888-ban avatták fel Chicagóban: ez egy felsővezeték volt, amelyet gőzmozdonyok szolgáltak. A vezetéket 1898-ban villamosítják fel. Az első metróvonalat, amely kezdetben elektromos vontatású, 1892-ben állítják üzembe.
A metrókat 1896-ban állították üzembe az európai városokban, Glasgow-ban és Budapesten, amely kontinentális Európa első metrója.
Az utolsó metró, amelyet a 19. században állítottak üzembe, Párizs volt.
London metróAz első metró a londoni "Metropolitan Railway" , amelyet ma londoni metrónak hívnak . Charles Pearson képzeli el, és felavatta a 1863. január 10 ; az első szakasz 6,5 km (négy mérföld ) hosszú. Ez összeköti a Farringdon utcát a Paddington állomással, és alagútja fedett árokból áll. A londoni metró megépítésével úgy döntöttek, hogy megoldja azokat a hatalmas közlekedési problémákat, amelyeket a metropolisz akkoriban tapasztalt, 2 500 000 lakosa 90 km 2 fölött .
A technikai nehézségek és a kényelmi problémák ellenére a metró nagy népszerűségnek örvend, és a vonalak száma meglehetősen gyorsan növekszik (húsz év alatt négy vonalat nyitottak).
New York-i metró Párizs metróA párizsi metró, amelynek építése megkezdődik 1898. október 4, közvetlenül elektromos vonóerővel van kialakítva. Az általános vontatási társaság a Édouard Louis Joseph Empain nyerte meg a projektet. 2000 dolgozó dolgozik a telepeken. Párizs az első vonalát az 1900. Évi Egyetemes Kiállítás , azJúlius 19, 17 hónapos munka után a Fulgence Bienvenue irányításával , majd a hidak és utak mérnöke . Az első vonal, amely összeköti Porte Maillot-t Porte de Vincennes-szel, azonnal sikeres volt: 1900. december 31becslések szerint 16 000 000 utas metrózott.
A 1903. augusztus 10, rövidzárlat miatt tűz ütött ki a 2. vonalon Couronnes állomásán ; 84 halálesetet sajnálnak. E baleset következtében szigorú biztonsági intézkedéseket hoztak.
2013-ban a párizsi metró 16 vonallal és 220 km vágánygal rendelkezett.
A metrókat egymás után állították forgalomba az európai városokban: Berlinben (1902), Hamburgban (1912), Madridban (1919) és Barcelonában (1924). Metróhálózatokat nyitottak az amerikai Boston (1901) és Philadelphia (1907) városokban.
1913-ban a Buenos Aires metró volt az első, a déli féltekén üzembe helyezett metró, amely hat vonalból állt.
A 1927. december 30Ázsia első metróját, Tokiót felavatják . A 2,2 km- es vonal összeköti Ueno és Asakusa területeit . Ezt az első ázsiai metrót Oszaka követi 1933-ban.
Moszkva volt az utolsó város, ahol metró volt a második világháború előtt. A 1935. április 27Az első vonal köti össze Sokolniki a Koultoury . 1955-ig "Kaganovich" néven kapta Lazare Kaganovich szovjet államférfi tiszteletére . 1955 óta " Lenin " néven ismert .
Összesen tizenhat város volt felszerelve metróhálózattal a második világháború előestéjén.
Az első város, amely a második világháború után metrót avatott, Stockholm volt 1950-ben.
A São Paulo metró a második felavatás a déli féltekén. 1972-ben készült el, öt vonallal rendelkezik.
A városi közlekedési rendszer kiépítéséhez szükséges projekt mérnököt igényel , amelynek fő feladata a tervezői tanulmányokért felelős tervező feladata, a projektmenedzser különböző szakaszaiban: a megvalósítás figyelemmel kísérése, a tesztüzemeltetés kezelése, valamint az üzembe helyezés és a jóváhagyás. Az ügyfél a projekt egészét vagy egy részét külső tanácsadókra ruházhatja át .
Az 1970-es, német városokban, valamint Brüsszel , Charleroi és Antwerpen Belgium, úgy döntött, hogy épít egy könnyű metró vagy pre-metró , temetve egyes szakaszain a villamoson vonalak . Ez egy hibrid üzemmód, a metró-villamos. A Brussels , a konkrét esetben úgy vannak kialakítva, a kezdetektől kell átalakítani később a heavy metrók alacsony költségek mellett, innen a kifejezés pre- metró .
Néhány metró úgy van kialakítva, hogy ellenálljon az erős hidegnek. Ez a helyzet áll fenn Harbinban , Heilongjiang tartomány fővárosában , 2012 végén, amelyet gyártója szerint –38 ° C- ig üzemeltetnek .
A metró építése különböző technológiákat használ, két részre osztva: az építőmérnöki és a rendszerelemet.
Különböző típusú alagutak, építési módszerek (alagútfúró gép, fedett árok, ...)
A leszállóajtók jelenléte a metró peremének szélén segít megelőzni az öngyilkosságokat . Évente több mint száz jár a párizsi metróra
Felvonók, szőnyegek és mozgólépcsők Belépés ellenőrzése az üdülőhelyenA metrórendszert elektromechanikus berendezései alkotják.
A pneumatikus metró francia eredetű technológia, amelyet az 1950-es évektől fejlesztett ki a RATP . Az első teljesen gumiabroncsos metrórendszer Montrealé , amelyet francia mérnökökkel közösen építettek. A mexikóvárosi és a Santiago de Chile metró szintén ezt a technológiát használja.
2008- ban felavatták a lausanne-i metrót , amely meredek lejtős város. Ez a többnyire földalatti metró 12% -kal mászik lejtőkön. Ez egy automatikus (vezető nélküli) metró mágneses betéttel ellátott vészfékekkel felszerelt gumiabroncsokon.
Egysínű és más rendszerekA legtöbb metró hagyományos, normál nyomtávú sínen fut .
A legelső metrók gőzvonatok voltak. Ez a helyzet volt a New York-i (légvezetékek) és a londoni metrókkal, annak földalatti jellege ellenére. Ez a vezetési mód viszonylag sokáig tartott, mert az utolsó londoni gőz, amely a hálózat egy légi részén gurult, az 1950-es években nem szűnt meg a forgalomból. A XX . Század elejére az összes metró építéséből villamos volt vontatási energia. Az összes metró ezért ma elektromos áramot táplál.
Néhány metró előállította saját erejét. Egy ilyen helyzet egyre kivételesebbé válik. Körülbelül tíz metró csak saját villamos energiát állít elő, gyakran külső ellátás mellett. A londoni metró 1998-ban eladta két hőerőművét .
Az elektromos rendszer általános kialakításaA metró elektromos rendszere alkotja eszközök, amelyek lehetővé teszik, hogy megkapja az elektromos energiát a külső gyártó szerint hálózati feszültség annak érdekében , hogy alakítsa az energia mellett használható feszültség, akár nagy áram (vontatási) vagy alacsony áram (világítás, jelző- és berendezések haladás). állomás). A metró szállító állomásain az energiaelosztó forrásállomásaitól kapott energiát a transzformátorokkal felszerelt elektromos alállomásokban alakítják át . A rendelkezésre állás érdekében a metróvonalat két szállítóállomás, egy főállomás és egy elsősegély állomás látja el az első meghibásodása esetén.
Vontatási energiaA legtöbb metró 750 V-os egyenáramot használ a vontatási áramhoz . Néhány régebbi metró áramerőssége a 600 V - 630 V tartományban van, csökkenő tendenciát mutat az ilyen típusú áram. Egyre több metró választja az 1500 V-os vontatási energiát, ami leegyszerűsíti a belső transzformációs hálózatot.
A vontatási energiát a járművek harmadik vasúton veszik át a metrók nagy részén, néha merev felsővezetékkel , kivételesen a hagyományos felsővezetékkel .
A metrók körülbelül fele 750 V-os vontatási áramellátó rendszerrel van felszerelve egy harmadik sínen keresztül. A merev felsővezetékkel ellátott 1500 V-os vontatási áramrendszer egyre inkább új metrók által választottnak tűnik, különösen Ázsiában.
Egyes metrók vezetése ugyanabból az időszakból automatizált. Az 1980-as évek elejétől teljesen automatikus, vezető nélküli, kis nyomtávú ( VAL ) metrók jelentek meg Lille-ben (1983), Toulouse-ban (1993) és Rennes- ben 2002-ben, vagy nagy nyomtávúak: az első a D - vonal volt Lyonban (1991), majd a 14. sor Párizsban, 1998-ban az első japán automata metrók és Skytrain is megjelent ebben az időben.
Jelzés a vonatokban és az állomásokon Telefonálás és kommunikációs rendszerAz építkezés után a metró üzemeltetése üzemeltetési és karbantartási ismereteket igényel.
Az árképzést befolyásoló feltételek nagymértékben változnak a metróhálózat szervező hatóságától és az azokat felügyelő területi hatóságoktól függően. Például az a részvény, amelyet az állami finanszírozás vesz egy jegy áráért.
Ahol az egyirányú londoni út ára legalább 5,42 euró (4,90 font), ottani megfelelője Párizsban 1,90 euróba kerül.
A jegyértékesítéssel kapcsolatban a legtöbb metróhálózat kártya-előfizetéseket és mágneses jegyeket kínál, még akkor is, ha kezdjük látni, hogy az okostelefonokon dematerializált előfizetések jelennek meg, amelyek utóbbi NFC chipjét használják.
intervallum, gyakoriság, nyitvatartási idő, ...
Nál nél 2017. december 31, A világ 178 városa részesült a metróhálózat előnyeiből, összesen 642 vonal 14 000 km-en és alig több mint 11 000 állomás. Ezeken a vonalakon 114 000 jármű kering.
17 metróval rendelkezik több mint 200 km, amelyek közül hat Kínában, öt más ázsiai országban, négy Európában és kettő Amerikában található.
A vonalak hossza szerint a legfontosabb metrók Sanghaj (639 km) és Peking (590 km). Az állomások száma szerint a legnagyobb metrórendszer New York . A legforgalmasabb metrók Tokióban vannak (3,46 milliárd út 2017-ben), Moszkvában , Sanghajban , Szöulban és Pekingben .
1969-től a metróvonalakkal rendelkező városok száma felrobbant, a hálózatok megnyíltak a kevésbé lakott városokban ( lyoni metró : 1974 és a brüsszeli metró 1976-ban, két 1 millió lakosú városban) és a kevésbé fejlett országokban ( pekingi metróban és Mexikóban). Városi metró : 1969), különösen a déli félteke országaiban ( a São Paulo metró megnyitása 1974-ben: akkor ez csak a második hálózat volt a teljes déli féltekén).