BMW 801

BMW 801
Motor nézet
Elölnézet, ventilátorral és a propeller agyával
Építész Bmw
Jellemzők
típus Csillagmotor

A BMW 801 egy léghűtéses, kétcsillagos , 14 hengeres aerodugattyús motor , amelyet a BMW gyártott, és amelyet a második világháború alatt sok német katonai repülőgép használt , a legismertebb a Focke-Wulf Fw 190 vadászgép. Würger .

Történelem és fejlődés

Történelmi

Az 1930-as évek elején a BMW a Pratt & Whitney- től szerezte be a Hornet motor gyártására vonatkozó engedélyt . A BMW 114  (de) néven gyártott termék a BMW 132 továbbfejlesztett változatát hozta világra . A 1935 , a RLM két projektet, amelyeket az új sokkal erősebb csillag motorok, az egyik bróm í  (de) , a bróm í 329, a másik BMW, a BMW 139  (in) . Nem sokkal a tanulmányok megkezdése után azonban a BMW megvásárolta a Bramót, és mindkét csapat a BMW 139-nél dolgozott.

Ez utóbbit a BMW 132 duplacsillagos  változataként mutatták be, amely 1400 LE-t fejleszt ; eredetileg hagyományos használatra szánták Németországban , bombázókon és szállító repülőgépeken. De Kurt Tank 1937-ben úgy döntött, hogy későbbi vadászának, a Focke-Wulf Fw 190-nek is felhasználja . Remélte, hogy a burkolat és a motorhűtés terén végzett átfogó munkával korlátozni fogja a csillagmotorok hagyományos hátrányait a soros motorokhoz képest, nevezetesen a nagyobb főnyomatékot. Ehhez a motor által hajtott ventilátort egy óriási propellertálca mögé helyezte, ezáltal lehetővé téve a levegő áramlásának áthaladását a motoron, hogy lehűtse, egy részét pedig légbeömlők terelik el. olaj hűtő.

Fejlesztett verziók

Az FW 190 első két prototípusán végzett munka meglehetősen gyorsan megmutatta, hogy a BMW 139 motor gyengén illik az ilyen típusú használathoz, és a BMW ezután sürgősen egy új motor tanulmányozását javasolta, amelynek fejlesztése megkezdődött. 1938 októberében . 1939 áprilisában elindították az első BMW 801A-t, csak hat hónappal a tanulmányok megkezdése után, a B modell kísérte, amely ettől fordított irányban, balra fordítva különbözött tőle. ikermotorokon történő felhasználás minden nyomatékhatás kiküszöbölésére, ami mindig hátrányos a pilóta könnyű kezelésében. Terveztek egy trópusi L változatot is.

Mindezek a változatok azonban sok hűtési problémát vetettek fel. Ennek orvoslására nagy erőfeszítéseket tettek, amelyek megszületett a C változat: új hidraulikus hangmagasság-szabályozó rendszert és különféle fejlesztéseket vezetett be, beleértve a motorfedél hátulján lévő szellőzőnyílásokat a hűtés elősegítésére. Az 1 560  lóerős C1-es változat ezután felszerelte az FW 190A1-et, majd az 1600  lóerős valamivel erősebb C2-t , az FW 190A2-t. Hamarosan utat engedtek a D sorozatnak, amely a C4 üzemanyagot használta 100 oktánszámmal , a B4 helyett 87 oktánszámmal. Ez az üzemanyag-változás lehetővé tette a tömörítési arány növelését, a felszállási teljesítmény 1700  LE -re növelését a a D1 és a 172 a D2-n. A D sorozat további javulása volt egy MW 50 boost rendszer felszerelésének lehetősége, amely egy víz és metanol keverék befecskendezésével a kompresszorba lehetővé tette (többek között) az utóbbit elhagyó levegő lehűlését. Az MW 50 rendszerek azonban meglehetősen későn voltak elérhetők a D-sorozat gyártásában. A G és H változatok D-k voltak alkalmasak kétmotoros bombázókban történő alkalmazásra, nagyobb redukciós aránnyal a nagyobb légcsavarok és érzékelések meghajtására. jobbra és balra.

Alkalmazkodás nagy magassághoz

A következő fejlemények megkísérelték orvosolni a kompresszor alacsony teljesítményét, ezért a motor nagy magasságban történő működését. A BMW 801E ehhez nagy magasságra optimalizált kompresszorsebességet használt, ezzel 100  LE sebességet haladva utazási sebességen és 150-et harc közben. A munka eredményeként egy BMW 801R lett egy komplexebb kompresszorral, két fokozatú és négy sebességes. A BMW801F volt a végső fejlesztése a BMW 801E-nek, amely 2400  LE felszállási erőt képes leadni .

Ugyanakkor sok erőfeszítést tettek a turbófeltöltő és a BMW 801 összekapcsolására, így létrejött a D alapú BMW 801J, felszálláskor 1810  LE , 1500–12 200 méter teljesítményű, ahol egy D2 fájdalmasan 630  LE-t produkált . Az E-alapú BMW 801Q még inkább képes volt, mintegy 1715  LE- t adott ugyanabban a magasságban, amihez egyetlen szövetséges motor sem volt képes. Ezeknek a motoroknak az előállítása azonban rendkívül költségesnek bizonyult, és végül az FW 190 nagy magasságú változatai végül más kevésbé erőteljes, de gazdaságosabb motorokat használtak, például a Junkers Jumo 213-at .

Jellemzők

Sajátosságok

A BMW 801 egy léghűtéses, kétcsillagos, tizennégy hengeres motor . Eltekintve ettől a hengerek számának változásától az őséhez, a BMW 139-hez  (in) képest , főleg az utóbbi technológiáját alkalmazza. A hengerek megtartják a két szelepet , egy szívó- és egy kipufogószelepet, amelyeket billenőkarok és rudak működtetnek, a visszatérést három rugó biztosítja . Néhány jellemzője azonban nagyon modern, például nátriummal hűtött szelepek és injektáló rendszer, nem pedig karburátor . Egy másik technológiai eredmény az automatikus irányítási rendszere, az úgynevezett kommandogeraet (vezérlőberendezés), egy valódi elektromechanikus számítógép, amely automatikusan kezeli a motor összes paraméterét a tengerszint feletti magasságnak megfelelően: az üzemanyag-áramlást, a propeller menetemelkedését, a kompresszor sebességét, a gyújtás előretörését és a motor gazdagságát. keverék.

A pilótának csak egy karja vezérli a motort összességében, általában három helyett, ami jelentősen leegyszerűsíti a pilóta irányítását, különösen a harcban. A pilóta ennek ellenére kézi irányítást végezhet a légcsavar magasságában anélkül, hogy ez befolyásolná a többi paraméter kezelését. A motorhűtés különösen jól gondozott és rendkívül kompakt, különösen a magnézium ötvözetű ventilátornak köszönhetően, amely 1,72-szer gyorsabban forog, mint a motor fordulatszáma . A radiátor és az olajtartály a motor elülső gyűrűjében található. A gyújtást két Bosch ZM 14 mágnes és két 14 mm átmérőjű kételektródás gyújtógyertya biztosítja  , a Bosch DW 240 ET 7 vagy a Siemens 35 FU 14 modellből.

Összeállítások és megjelölések

A Motoranlage , majd 1944 -től Triebwerksanlage elnevezésű készlet szerint a motorokat általában készen szállították a motorháztetőbe szerelésre, készen állva a repülőgépekhez csavarozásra . A névváltozás tulajdonképpen megfelel a korábban külön beszerzett kiegészítőknek, például a kipufogócsöveknek.

Ezeknek a készleteknek a megnevezése sok zavart okoz a BMW-801 változataival kapcsolatban, mert bár bizonyos verzióknak, mint például a BMW 801MA készletekben szállított BMW 801A-nak van értelme, ez zavart okozhat más modelleknél, például a BMW-nél. A 801D-2 BMW 801MG készletként szállítva. A Triebwerksanlage bevezetése további zavart okoz, mivel a megnevezések még kevésbé logikusak, a BMW 801E-t a BMW 801TG és a TH-ben szállítják, valamint a T betűt tévesen használják a turbófeltöltős változatok jelölésére.

Technikai leírás

Csak a motor megnevezése: BMW 801D-2 A készlet megnevezése: BMW 801MG Elrendezés: 14 kettős csillaghenger Löket: 156  mm Furat: 156  mm Lökettérfogat: 41,8  L (41 800  cm 3 ) Tömörítési arány: 6,5: 1 Súly (csak motor): 1228  kg Súly (felszerelt motorral): 1342  kg A légcsavar tömege: 177  kg A motorháztető tömege: 45  kg Ventilátor súlya: 9,3  kg Az első gyűrű tömege: 114  kg Átmérő: 1270  mm Hossz: 2 006  mm Felszállási teljesítmény: 1730  LE (1270  kW ) 2700  fordulat / perc sebességgel Vészhelyzeti teljesítmény 50 MW- mal  : 2000  LE Anyagszükséglet: 0,308  kg / kWh A propeller szorzási aránya: 0,57 Üzemanyag: C3 oktánszám 100.

Verziók