Barkley-Grow T8P-1 | ||
![]() McKenzie Air Service T8P-1 CF-BTX . | ||
Szerep | Szállítás | |
---|---|---|
Építész | Barkley-Grow | |
Legénység | 1/2 | |
Első repülés | 1937. április | |
Üzembe helyezés | 1939 | |
Visszavonás | 1970 | |
Első ügyfél | Yukon déli légi közlekedés | |
Fő ügyfél | Kanadai Pacific Airlines | |
Termelés | 9. | |
Méretek | ||
![]() | ||
Hossz | 11,02 m | |
Span | 15,44 m | |
Magasság | 2,95 m | |
Szárny területe | 32,9 m 2 | |
Tömeg és teherbírás | ||
Max. üres | 2.608 t | |
Max. levesz | 3742 t | |
Utasok | 8/10 | |
Fuvar | 634 kg | |
Motorizálás | ||
Motorok | 2 db 450 lóerős Pratt & Whitney Wasp Junior SB | |
Egység teljesítménye |
kW ( 450 LE ) |
|
Teljesítmény | ||
Maximális utazási sebesség | 204 km / h | |
Maximális sebesség |
360 km / h |
|
Autonómia | 756 km | |
Mennyezet | 8,230 m | |
Hegymászási sebesség | 7,2 m / s | |
A Barkley-Grow T8P-1 egy amerikai háborúk közötti szállító repülőgép .
Az augusztus 15, 1935 A Bureau of Air Kereskedelmi Az Egyesült Államokban megjelent egy programot dugó egy könnyű szállítás ikermotor tervezett szárnyvonalak és ellenőrök, hogy megkönnyítse azok mozgását az országon belül. A repülőgépnek legalább 280 km / h vagy annál nagyobb maximális sebességgel , 105 km / h vagy annál alacsonyabb leszállási sebességgel kellett rendelkeznie, képesnek kellett lennie 460 m magasságban egyetlen motorral repülni és akadályt megtisztítani. felszálláskor 15 m -nél kevesebb, mint 460 m . 2 pilóta és 6 utas szállítására alkalmas jövőbeli repülőgépeket elülső szélvédő jégtelenítéssel, változtatható magasságú légcsavarokkal és kettős rádióberendezéssel is fel kell szerelni. A versenyzőknek első járatukat 1936. június 30. előtt, azaz az 1936-os pénzügyi év vége előtt kellett megtenniük.
Mivel a Bureau of Air Commerce program nagyszerű lehetőséget jelent szabadalma nyilvánosságra hozatalára, Archibald S. Barkley összefogott Harold B. Grow-val , hogy versenyképes repülőgépet állítson elő.
Az alacsony szárnyú, teljesen fémből készült konzolos monoplán repülőgép egy háromrészes NACA 23012 profilú, munkabevonatú, többrúdú szárnyra épült, és félig monokokk felépítésű törzse volt. A farokegység kétfarkú volt, ez a pont a program három versenyzőjében közös, de a Barkley-Grow-t egy gondosan áramvonalas, rögzített hagyományos futómű különböztette meg, amelyet a gyártó választott ki a pilóta munkájának megkönnyítése és a súly megtakarítás érdekében. Opcióként visszahúzható futóművet kínáltak, az eszköz a T8P-2 jelölést vette fel , egy olyan modellt, amelyet a RAF- nak ajánlottak fel , de a Barkley-Grow-nak soha nem volt pénze a fejlesztésére. A törzset egy pilóta és hét utas számára szerelték be, a jobb oldalon egy bejárati ajtóval és két poggyásztérrel, amelyek kapacitása 113 kg (elülső hegy) és 81 kg (az utastér hátsó része). WC-ket és klasszikus kereskedelmi berendezéseket terveztek. Mindkét , 400 lóerős Pratt & Whitney Wasp Junior SB motorhoz kétlapátos Hamilton Standard légcsavarok tartoznak, rögzített motorokkal, és két szárnyas tartály hajtja őket, összesen 605 liter űrtartalommal. Egy további 113,5 literes tartály felszerelhető minden motorházhoz.
A prototípus (NX18388, c / n 1) T8P-1 (közlekedés, 8 férőhelyes, 1 st modell) tette az első járat április 1937 , kipróbálták a Frank Cordova. A tanúsítási teszteket Lee Gehlbach végezte, és az ATC 662-et 1937. október 30-án állították ki. A 37 500 USD áron kínált prototípus jelentős lelkesedést váltott ki az ezt követő bemutató körút során, de a megrendelések tényleges száma nagyon gyenge volt. A T8P-1 tulajdonképpen a Beech Model 18 és a Lockheed L-12 Electra Junior közvetlen versenytársaként mutatkozott be , a másik két eszköznek, amelyet a Légi Kereskedelmi Iroda ajánlott fel . Az L-12 azért nyerte meg a versenyt, mert csak ő tudott felszállni 1936. június 30. előtt. A Bükk 18- hoz képest a Barkley-Grow drágább, nehezebb volt, és csak felszálláskor vagy leszálláskor teljesített jobban. .
A T8P-1 gyártása Detroitban kezdődött 1939-ben, amikor a Barkley-Grow Aircraft Corporation már pénzügyi nehézségekkel küzdött. Ha azonban a rögzített futómű akadályozta az ikermotor forgalmazását az Egyesült Államokban , akkor azt inkább Kanadában tekintették előnynek, megkönnyítve a készülék használatát síléceken vagy úszókon. Székhelye Montreal , Kanada Car & Foundry Co. Ltd (en) nyert 1938 szeptemberében a kereskedelmi jogait Brakley-Grow T8P-1 az egész világon, kivéve az Egyesült Államokban. Victor John "Shorty" Hatton, a Can-Car (in) hivatalos pilótája 1938 októberében bemutatótúrát hajtott végre Nyugat- Kanadában a prototípussal. A végrehajtók lefoglalása elől Barkley-Grow végül úgy döntött, hogy a prototípust és hat nemrégiben elkészült kétmotoros repülőgépet 1939-ben Montrealba szállítja, hogy eladja őket a Can-Car-nak. Az Edo 65-9225A úszók használatához (központi borda hozzáadásával) igazolt T8P-1 azonban nem volt használható síléceken (ellentétben a Barkley-Grow állításával ). A Can-Car ezért átvette ezt a tanúsítást. A csökkentett üzemanyagtartály-kapacitású 10 utas számára tanúsított T8P-1 hatékony és népszerű repülőgépnek bizonyult Kanadában, nagyobb hibáktól mentesen.
Az első gyártási példányt (c / n 2) el kellett adni a dán General Aviation Corp-nak , amely gyártási engedélyt kívánt vásárolni. Végül azt eljuttatni a román pilóta Alex Papana egy kísérletet New York - Bukarest kapcsolatot . Ezért további törzstartályokkal látták el, így az üzemanyag-kapacitás 4350 liter lett. Két sikertelen kísérlet után az eszközt (YR-AHA) Peruban értékesítették . Két testvér, Victor Gallino kapitány és Humberto Gallino parancsnok vezette, és 1940. október 29-én felszállt Floyd Bennett Fieldről a 6440 km-re lévő Limába , polgári nyilvántartással (OB-GGK). Fogyott az üzemanyag, 25 órás repülés után az ecuadori Salinas de Punta Arenasban kellett leszállniuk . Másnap megtették a fennmaradó 1130 km- t. A két hajtóműves motort összekötő repülőgépként használta a perui légierő, amíg megsemmisült egy 1942-es tűzvészben. A Barkley-Grow BT-1 nevű bombázási kiképzési verziót tervezett Latin-Amerika, különösen Peru országai számára , de a vállalat felszámolása minden megvalósulás előtt beavatkozott.
Egy másik eszközt nem adtak el Kanadában (NC18470, c / n 7). Részt vett Byrd admirális harmadik antarktiszi expedíciójában 1939-ben. Miután két évvel később visszatért az Egyesült Államokba, a repülőgépet túlságosan korrodálta a tengervíz és lebontották.
A Can-Car (in) által importált eszközöket a Prairie Airways (CF-BVE, c / n 1), a Yukon Southern Air Transport (CF-BLV, c / n 3; CF-BMG, c / n 4 és CF ) szállította -BMW, c / n 6) és a McKenzie Air Service (CF-BQM, c / n 8 és CF-BTX, c / n 11). Az utolsó példányt 1939 szeptemberében juttatták el az RCAF -hoz ( 758. sorozat, c / n 5), és egy évvel később eladták a Maritime Central Airways-nek . A Yukon Southern Air Transport 1941 végén elnyelő kanadai Pacific Air Lines volt a T8P-1 legnagyobb felhasználója, 1942 és 1949 között hat repülőgépet üzemeltetett, mielőtt Douglas DC-3 gépekkel helyettesítette őket, és négy repülőgépet értékesített. Az utolsó T8P-1 csak 1970-ben került megreformálásra.