Chevrolet Corvair

Chevrolet Corvair
A Chevrolet Corvair termék illusztrációi
Mark Chevrolet
A gyártás évei 1960-1969
Termelés 1.271.099 példány
Motor és sebességváltó
Motor (ok) 6 hengeres
Motor helyzet Vissza
Alváz - karosszéria
Karosszéria (k) Kupé , szedán, kisteherautó, kisteherautó és kombi
Méretek
Hossz 4370 mm

A Chevrolet Corvair az amerikai General Motors (GM) gyártó autója, hátsó hathengeres lapos motorral . Kupé , szedán , kisteherautó , kisteherautó és kombi változatban gyártották 1960 és 1969 között.

A Corvair sokféle változatát azért indították, hogy versenyezzenek a Volkswagen Beetle-vel . A 4,37  m , ez része az osztály a „kompakt” autók az Egyesült Államokban, mint az a Ford Falcon és a Rambler. Franciaországban méretei a Peugeot 406 (4,60  m ) és a Renault Mégane (4,20  m ) közé eshetnek . Ez az "aránytalan" méret (a Citroën 2 CV leghosszabb változatában 3,80  m volt) meglehetősen vegyes sikert aratott Európában. Észak-Amerikában különleges technológiája és az évek során megszerzett rossz hírneve miatt kevésbé volt sikeres a piacon, mint riválisai, a Falcon , a Valiant és a Rambler .

Ez a modell a General Motors rémálmává vált, amikor egy sor pert indítottak súlyos balesetek után, többek között a jármű rossz kezelhetősége miatt . Ralph Nader ügyvéd 1965-ben megírta a Biztonságos bármilyen sebességgel című könyvet , amely az amerikai autógyártók vakmerőségével foglalkozik autóik biztonságának javítása érdekében; a legenda szerint a könyvet a Corvair rossz hírneve ihlette.

Történelem

1952-ben Ed Cole-t a Chevrolet Motor divízió főmérnökévé léptették elő. Négy évvel később, 1956 júliusában kinevezték a Chevrolet (a GM legnagyobb autóipari részlege) vezérigazgatójává, és a General Motors alelnöke lett. A Chevroletnél Cole lobbizott a Chevrolet autó- és kisteherautóinak 1955 és 1962 között bevezetett legfontosabb mérnöki és tervezési előrelépéseinél. Teljes mértékben részt vett az autó fejlesztésében és gyártásában. Léghűtéses hátsó motor Corvair. A Corvair a maga korában forradalmi autó volt. Főmérnökként Cole is komolyan részt vett a Corvette sportautó fejlesztésében. A kis blokkú Chevrolet V8 "atyja" néven is ismert, az amerikai autóipari történelem egyik leghíresebb motorja.

Az ötvenes évek végére a Big Three amerikai autógyártók (General Motors, Ford és Chrysler) által kínált belépőszintű modellek fizikai mérete drámai módon megnőtt, gyakorlatilag felhagyva a piacon elérhető kisebb járművek piacával. Az Egyesült Államokban az 1950-es Nash Rambler létrehozott egy modern piaci szegmenst, a „kompakt autókat”. Az Európából, például a Volkswagenből, a Renault-ból, a Fiatból és másokból származó import növekvő értékesítése azt mutatta, hogy az Egyesült Államok piacán van kereslet a kisautók iránt, gyakran költségvetésükben második autóként vagy az érintett fogyasztók alternatívájaként. Míg a "Big Three" az 1950-es években folytatta a nagyobb és nagyobb autók bevezetését, az új American Motors Corporation (AMC) üzleti stratégiáját évekig a kisebb, üzemanyag-takarékos autókra összpontosította, mielőtt valóban szüksége lenne rá. Az AMC, a "Big Three" -nél jóval kisebb cég, "kívülálló" dinoszauruszvadászként helyezkedett el; kompakt Rambler modelljei segítették az AMC-t a hazai autóeladások harmadik helyére szorítani. Az American Motors az elődje, a Nash kisebbik modelljét is reinkarnálta egy „új” 1958-as amerikai Rambler-ként egy második modellre, amely az autóipari történelemben szinte hallatlan jelenség. 1959-ben a Studebaker az AMC képletét követve átalakította gazdaságos szedánját, Larknak hívta, és kompaktnak nevezte. A Lark sikere segített abban, hogy a Studebaker több éven át pihenjen, mire a vállalat 1966-ban beszüntette az autógyártást.

1959-ben és 1960-ban a Nagy Három autógyártó saját "kompakt" autóinak bevezetését tervezte. A Ford és a Chrysler tervei a hagyományos amerikai autó kicsinyített változatai voltak, V8 helyett négy- vagy hathengeres motorokat használtak, és a testük körülbelül 20% -kal kisebb, mint a szokásos autóiké.

Kivétel ez alól a stratégia a Chevrolet Corvair volt. Cole vezérigazgató vezetésével a Chevrolet új autót tervezett, amely eltér a hagyományos amerikai tervezési előírásoktól. Az autót vízszintesen szemben álló, léghűtéses hathengeres motor hajtotta, amely sok alumínium fő alkatrésszel épült. A motort az autó hátuljába szerelték, a kompakt transaxle-en keresztül hajtva a hátsó kerekeket. A felfüggesztés mind a négy keréken független volt. Nem használt hagyományos futóművet, ez volt az első monokokk, amelyet Fisher Body épített. A gumik új, szélesebb, alacsony profilú kivitelűek voltak, szélesebb kerekekre szerelve. A stílus Detroitban szokatlan volt: finom és letisztult, farokbordák és krómozott hűtőrács nélkül. Tervezése számos szabadalmat nyert, míg a Time magazin Ed Cole-t és a Corvair-ot helyezte a borítóra, a Motor Trend pedig a Corvair-ot 1960-ban az "Év Autója" -nak nevezte.

Áttekintés

A Corvair nagy sikernek bizonyult: az első hat modellévben több mint 200 000 darabot adtak el. A Chevrolet azt állította, hogy a hátsó motor kialakítása csomagolási és gazdaságossági előnyöket nyújtott, alacsonyabb sziluettet, sík utastéret adva az autónak, nincs szükség szervokormányra vagy fékekre, valamint minőségi fejlesztésekre, vezetési, tapadási és fékezési egyensúlyra. A kialakítás más márkák, elsősorban az import márkáit is vonzotta. A Corvair kiemelkedett, a többi amerikai kínálattól eltérő technikával. A GM Z-karosszériáját használta, olyan kialakítással és kivitelezéssel, amely elősegítette a hátsó motor és a hátsó kerék elrendezését. Legutóbb olyan autók hozták vissza a piacra, mint a Tatra 77, Tucker Torpedo, Fiat 500, Porsche 356, Volkswagen Beetle, Renault Dauphine , Subaru 360 és NSU Prinz - és rövid életű versenyző, Hino Contessa alkalmazásában áll.

A Corvair erőműve egy 2,3 literes, léghűtéses, felső szelepes alumínium lapos hatos volt (később 2,4 literre, majd 2,7 literre bővült). A Corvair első motorja 81 LE (60 kW) teljesítményt nyújtott. A teljesítmény az 1965-66-os turbófeltöltős Corsa motor opciójával tetőzött 182 LE (134 kW) teljesítmény mellett. Az első generációs modell lengőtengelyes hátsó felfüggesztése, amelyet Edmund Rumpler mérnök talált ki és szabadalmaztatott 1903-ban, kényelmes utazást biztosított. A formatervet az 1965-ös modellévben egy teljesen független lengőkar hátsó felfüggesztésre cserélték, hasonlóan a Corvette Sting Ray-hez.

A Corvair számos áttörést jelentett a Detroitban gyártott gépjárművek tervezésében, 1960 és 1969 között 1 835 170 autóval.

Az 1960-as Corvair és William L. "Bill" Mitchell tervezők és a stílussal foglalkozó munkatársak díjat kaptak az Ipari Tervezők Intézetétől (NYI).

Első generáció (1960-1964)

Az 1960-as Corvair 569 és 769 sorozatú négyajtós szedánokat gazdaságos autóknak tervezték, kevés kényelmi felszereléssel, hogy az ár versenyképes maradjon, az 500-as (standard modell) ára 2000 dollár alatt volt  . A 81 lóerős (60 kW) Chevrolet Turbo-Air 6 motorral hajtott és opcionális háromfokozatú kézi vagy kétfokozatú Powerglide automata váltóval párosítva a Corvair-ot úgy tervezték, hogy a Chevrolet Biscayne teljes méretű hatfokozatú gyorsulása legyen. henger. A Corvair egyedülálló kialakítása magában foglalta a „Quadri-Flex” független felfüggesztést és a motor, a sebességváltó és a hátsó tengely „Unipack Power Team” egységét. Az olyan európai autótervekhez hasonlóan, mint a Porsche, a Volkswagen, a Mercedes-Benz és mások, a "Quadri-Flex" tekercsrugókat használt mind a négy keréken, független hátsó felfüggesztőkarokkal. A speciálisan tervezett, 6,5 x 13 hüvelykes, 4,5 rétegű gumik 5,5 x 13 hüvelykes kerekekre voltak felszerelve. A rendelkezésre álló opciók között szerepelt az RPO 360, a Powerglide kétfokozatú automata sebességváltó (146 USD), az RPO 118, egy benzinhűtő (74 USD), RPO 119, AM csöves rádió (54 USD) és 1960 februárjában az összecsukható hátsó ülés ( korábban 32 dollár volt). A Chevrolet 1960-ban 47 683 569-es és 139 208-as 769-es luxusszedánt gyártott. 1960 januárjában kétajtós kupé-modelleket mutattak be, az úgynevezett 527-es és 727-es modelleket. A kupé január végi bevezetése ellenére ezek az autók jól eladtak; hozzávetőlegesen 14 628 alapkupé, 527-es és 36 562 luxuskupé, 727-es modell. A csúcskategóriás koncepcióautók sikere után "Mr. és Mrs. Monza ”az 1960-as chicagói autókiállításon a menedzsment csak kétajtós klubkupénaként hagyta jóvá a DeLuxe burkolatot, amelyet szépen felszereltek a 900-as sorozatú Monza vödörülésekhez. Az új Monza 1960 áprilisában kezdett megérkezni a Chevrolet márkakereskedésekbe, 11 926 Monza klubkupé eladásával, ezzel a kupé az egyik legnépszerűbb Corvair.

A Monza-modell sikere megmutatta a Chevrolet vezetésének, hogy a Corvair inkább különleges autó volt, mint a hagyományos tervezésű Ford Falcon vagy a Chrysler Valiant versenytársa. A Corvair nem volt olyan versenyképes a gazdaság szegmensében. A Chevrolet megkezdte a tervezési programot, amelynek eredményeként 1962-es modellévre egy hagyományos elrendezésű, kompakt autó, a Chevy II jött létre.

Az 1960 februárjában bevezetett Corvair egyik opciója az RPO 649 volt, egy erősebb motor, a "Super Turbo Air". A Super Turbo Air teljesítményét 96 LE (71 kW) 4800  fordulat / perc mellett és 169  N m nyomatékot 2800  fordulat / perc értéken értékelték a felülvizsgált vezérműtengely, a két rugós felülvizsgált hengerfejek és a „2 csendes alacsony zajszintű motor” Ez az opció minden Corvair modellben elérhető volt, kivéve 1960-ban, az RPO 649 nem volt elérhető az RPO 360-mal, a Powerglide automata váltóval.

A teljesen szinkronizált négyfokozatú sebességváltó (RPO 651) februárban bejelentett bevezetését az 1961-es modellévre halasztották. Ennek oka az alumínium háromfokozatú sebességváltó házának öntési problémája volt, amelynek eredményeként a műszaki szolgálat közleményei riasztották a kereskedőket a sebességváltó számláló hajtótengelyének elején lévő külső szivárgások okozta differenciálhiba lehetőségére. Az 1961-es bevezetéshez kijelölt négyfokozatú sebességváltó-átalakítás tartalmazott egy öntöttvas házat és a differenciálmű fogaskerék-tengely nagyjavítását, hogy összekapcsolódjon egy hosszabb sebességváltó kimeneti tengellyel, és egy koncentrikus pilótát a sebességváltó házához. Ezek közé tartozik a sok fejlesztés, amelyet a Chevrolet az 1960-as modellév végén végzett.

A Corvair a Motor Trend magazin Év autója volt 1960-ban.

1961-ben a Chevrolet bemutatta a prémium Monza kárpitot a négyajtós szedánokhoz és a klubkupé karosszériákhoz. Új, négyfokozatú padlótól a padlóig terjedő hajtáslánccal, a DeLuxe bakelit ülésekkel és a prémium díszítéssel a Monza Club Coupe eladást ért el, mivel közel 110 000 darabot gyártottak, valamint 33 745 négyajtós Monza szedánt. A négyfokozatú Monza felkeltette a fiatalabb piac figyelmét, és a különböző autóipari magazinokban néha „szegény ember Porschéjának” nevezték. A Monza-sorozat 1961-ben a Corvair eladásainak mintegy felével járult hozzá.

A Lakewood néven forgalmazott kombi 1961-ben csatlakozott a palettához, motorja a rakodópadló alatt helyezkedik el, és 1,9 m 3 rakodóteret kínál   ; 1,6  m 3 a fő utastérben és további 283  dm 3 az első csomagtérben. A Corvair motorja az első méretnövekedést a furat enyhe növekedésével 2,4 literre növelte, és teljesítménye 99 LE (73 kW) volt. Az alapmotort mindig 81 LE (60 kW) névleges értékre állították, amikor manuális sebességváltóval párosították, és 85 LE (63 kW) értékkel, ha az opcionális automatikus sebességváltóval párosították a Monza modellekben. Az első csomagtér csomagtartalmának növelése érdekében a pótkereket áthelyezték a motortérbe (légkondicionáló nélküli autóknál), és egy új "közvetlen levegős" radiátor irányította a hűs levegőt a hengerekből és a fejekből a motorba. A benzinmelegítő 1963-ig opcióként állt rendelkezésre. A gyári légkondicionálást 1961 közepén ajánlották bevezetésre. A kondenzátor laposan feküdt a vízszintes motorventilátoron. A normál GM Frigidaire légkondicionáló kompresszor nagyméretű, zöldre festett fordított rotációs változatát alkalmazták, és a műszerfal alá integrált kimenetekkel ellátott párologtatódobozt adtak. A légkondicionálás nem volt elérhető kombi, Greenbrier / Corvair 95, vagy a később bevezetett turbófeltöltős modelleknél, a hely korlátozása miatt. A Chevrolet bemutatta a Corvair 95 könnyű kisteherautók és kisteherautók sorát is, az első meghajtású Corvair Powerpack, vagyis "fülke felül" használatával, a vezető az első kerekeken ült, mint a Volkswagen Type 2-ben.

A Greenbrier Sportswagon ugyanazt a karosszériát használta, mint a "Corvan 95" kisteherautó oldalsó ablak opcióval, de kombiként forgalmazták, és a személygépkocsikhoz hasonló kárpitozással és festési lehetőségekkel kapható. A "Corvan 95" modell szintén pick-up verziókban készült; A Loadside akkoriban meglehetősen tipikus hangszedő volt, kivéve a hátsó motort, az első kezelőszerveket és a gödröt a kuka közepén. A népszerűbb Rampside egyetlen nagy összecsukható rámpával rendelkezett a szemetes oldalán, hogy a kerekes tárgyakat könnyen be lehessen rakni.

1962-ben a Chevrolet néhány változtatással bevezette a Corvair-ot az év elején. Az 500 hatótávolságú kombi megszűnt, a 700 pedig az alapkocsi lett. A "Lakewood" nevet törölték. Az egyre népszerűbb monzai vonal ekkor egy kombi modellt fogadott el, hogy teljes legyen a vonal teteje. 1962 tavaszán a Chevrolet belekezdett abba a sportos képbe, amelyet a Corvair számára készített, egy kabrió változat bevezetésével, majd a Monza kupékhoz és kabriókhoz 152 LE (112 kW) turbós „Spyder” opciót kínálva, ezzel a Corvair a második gyárilag opcionális turbófeltöltővel érkező gyártmányú autó, az Oldsmobile F-85 Turbo Jetfire 1962 elején került forgalomba. A Corvair kombi azután megszűnt az új Corvair kabriók és a Chevy II javára (ugyanabban az összeszerelő üzemben épültek). . A lassan fogyó Loadside pickupot a modellév végén beszüntették. Az első vezérlő jármű felsorolásának többi része, a Corvair 95, folytatódott. Az összes személygépkocsi opcionális felszereltsége (a kombi kivételével) tartalmazott fémes fékbetéteket és egy erős felfüggesztést, amely egy első gördülésgátlóból, a hátsó tengely határhevedereiből, felülvizsgált rugóiból és újrakalibrált lengéscsillapítóiból áll. Ezek jelentős javulást eredményeztek azáltal, hogy csökkentették a hátsó kerekek erőszakos kanyarodását nagy sebességű szoros kanyarodás során. A turbófeltöltős Spyder Equipment Group egy multigigás műszercsoportot tartalmazott, amely a nagy teljesítményű motor mellett fordulatszámmérőt, hengerfej hőmérséklet- és szívónyomásmérőket, Spyder sárvédőt és Turbo logóval ellátott csomagtartó emblémákat tartalmazott.

A Monza Coupe volt a legnépszerűbb modell, az 1962-ben gyártott 292 531 Corvair-autóból 151 738-at gyártottak. John Fitch a Corvair-ot választotta a "Sprint" modellek alapjául. Ide tartoztak a teljesítmény javítása, valamint a megjelenés megváltoztatása. Az egyes alkatrészek az ügyfelek rendelkezésére álltak, és több Chevrolet márkakereskedés is felhatalmazást kapott a "Sprint" konverziók telepítésére.

Az 1963-as modellévben opcionálisan elérhető volt egy 3.08-as hosszú sebességfokozat az üzemanyag-takarékosság javítása érdekében, de a Corvair továbbra is jórészt a kisebb felszereltség és a műszaki változtatások következtében került átvitelre. Az önbeállító fékek 1963-ban újak voltak. Az 1963-ban eladott összes Corvair autó 80% -a Monzas volt. A kabrió modell az összes eladott Monzas több mint 20% -át tette ki.

Jelentős technikai változásokat vezettek be 1964-re, miközben a modell hatótávolsága és stílusa viszonylag változatlan maradt. A motor lökettérfogata 2,4 literről 2,7 literre nőtt a löket növekedésével. Az alapmotor teljesítménye 81-ről 96 LE-re (60-ról 71 kW-ra), a nagy teljesítményű motor pedig 96-ról 112 LE-ra (71-ről 82 kW-ra) nőtt. A Spyder motor teljesítménye a megnövekedett motortérfogat ellenére 152 LE (112 kW) szinten maradt. 1964-ben az autó lengőtengelyének hátsó felfüggesztése javult egy keresztirányú laprugó és lágyabb hátsó tekercsrugók hozzáadásával, amelyek célja a hátsó csapágy merevségének csökkentése és a semlegesebb irányíthatóság elősegítése. A tavaszi árak most már simábbak lehetnek az autó mindkét végén a korábbi modellekhez képest. A megerősített felfüggesztés már nem volt opció, bár az összes modell alapfelszereltségként elülső gördülésgátlóval rendelkezik. A fékeket hátsó uszonyos dobokkal fejlesztették. A fennmaradó pickupot, a Rampside-t a modellév végén beszüntették.

Az 1964-ben jelentősen továbbfejlesztett modell ellenére a Corvair eladásai abban az évben közel 73 000 egységgel csökkentek. Ennek oka számos tényező volt, többek között az alap ötéves stílus, az oszlop nélküli keménytető hiánya (amely gyakorlatilag minden versenyképes kompakt modellnél megvolt), a V8-as motor hiánya és a Ford Mustang bevezetése Április 17., amely megdöntötte az új modell összes eladási rekordját (és rontotta a Corvair eladásait) .

Második generáció (1965-1969)

A második generációs Corvair az 1965-ös modellévre érkezett, amely "B" oszlop és új, teljesen független felfüggesztés hiányáról ismert, amely felváltotta az eredeti hátsó lengőtengelyes felfüggesztést. A Corvair tekercsrugókat használt minden keréknél.

David E. Davis Jr., a Car and Driver magazinból, 1964 októberi számában megmutatta lelkesedését az 1965-ös Corvair iránt:

„És itt is regisztrálnunk kell, és azt kell mondanunk, hogy véleményünk szerint a Corvair a legfontosabb új autó a teljes 65-ös modellsorban, és a legszebb autó, amely ebben az országban megjelenik a La Seconde előtt. Világháború.
Amikor a 65-es Corvair fényképei megérkeztek az irodánkba, a borítékot kinyitó férfi valóban öröm és csodálkozás hangos kiáltást hallatott, amikor először és harminc másodperc alatt meglátta az autót. elsőként akarja megmutatni másnak, és mindegyik rúgja a többieket, hogy kiabálják azt a fémjelző első csatakiáltást.
Lelkünk kissé lehűlt, mire vezetni tudtuk az autókat, aztán megint megőrültünk. Az új hátsó felfüggesztés, új lágyabb rugók elöl, nagyobb fékek, több lóerő hozzáadása, mindezek a tényezők idiótákként hajtottak minket - nagyítva a manőverhurkot, miközben egymást húztuk. A többiekkel a fékeken állva - vonakodva kellett átadnunk az autót egy másik türelmetlen riporternek ... A Corvair '65 kivételes autó. Nem megy elég gyorsan, de szeretjük. "

A szokásos 96 LE (71 kW) és 112 LE (82 kW) opcionális motorokat 1964-től vitték át. A régebbi 152 LE (112 kW) Spyder motort felváltotta a szabadon szívó 142 LE (104 kW) motor. új Corsa. A motor szokatlan volt, mivel négy egyhoronyú karburátort kínált, amelyekhez nagyobb szelepek és kettős kipufogórendszer került. A Corsa 182 LE (134 kW) turbófeltöltős motorja opcionális volt, amely vagy normál háromfokozatú kézi sebességváltót, vagy opcionális (92 USD) négyfokozatú motort kínált. A 142 LE (104 kW) motor opcionális volt az 500-as és a Monza modelleknél, kézi vagy Powerglide sebességváltóval. Valamennyi motor rendelkezik a turbóval felszerelt motor masszív belső részeivel a jobb tartósság érdekében.

Új finomítások jelentek meg az 1965-ös újratervezésben: a Corsa alapfelszereltségéhez műszerfalat kapott, beleértve a 225 km / h sebességmérőt állítható kilométerszámlálóval, 6000  fordulat / perc fordulatszámmérővel , az érzékelő hengerfejének hőmérővel, analóg órával használt kézi söpöréssel, nyomás- / vákuumcsatornával és üzemanyagmérővel. . Sokkal jobb fűtési rendszer, a Chevelle-től kölcsönzött nagyobb fékek, erősebb gyűrűs hajtómű-differenciálmű, Delcotron generátor (a generátort helyettesítve) és jelentős alváz-fejlesztések történtek. Hátul egy új, teljesen tagolt hátsó felfüggesztés gyakorlatilag kiküszöbölte az előző generációs lengőtengelyek veszélyét, és a korabeli Corvette Sting Ray-n alapult (a Corvair tekercsrugókat használt, míg a Sting Ray keresztirányú pengét használ). Az AM / FM sztereó rádió, az egész szezonban műszerfalban elhelyezett klíma, az állítható teleszkópos kormányoszlop és a speciális alvázkezelő csomag („Z17”), beleértve a speciális teljesítmény-felfüggesztést és a kormánymű-jelentést, fontos új lehetőségek voltak 1965-ben. A Monza és a Corvair 500 Sport Sedan volt az egyetlen kompakt autó, amely valaha is kapható volt az Egyesült Államokban négyajtós oszlop nélküli keménytetőként.

A kombi, a kisteherautó és a kisteherautó stílusa mind megszűnt, és 1965 volt az utolsó év a Greenbrier ablakos kisteherautó számára, amelyet elsősorban flotta megrendelésekre tartottak meg, 1528 építés alatt állt. 1965-ben összesen 235 528 Corvair épült, ami 30 000 darabos növekedést jelent 1964-hez képest. A Chevrolet a Corvair-alapú kisteherautókat lecserélte a Chevrolet Sportvan / GMC Handi-Van-ra, amely a Chevy II-től kölcsönzött hagyományos hátsó tengelyt / meghajtást használta.

Az 1966-os felállás lényegében változatlan maradt 1965-höz képest. Az egyik figyelemre méltó változás egy új négyfokozatú szinkronizált sebességváltó volt, a szokásos Saginaw sebességváltó használatával, 3,11: 1 első arányban, amelyet más GM járművek használtak 6 hengernél. A kormányoszlop kétrészes kivitelű, univerzális csuklóval változott, ezzel csökkentve a behatolás kockázatát a frontális ütközésnél (valójában 1965 közepén változott a működés). Az első vegyérték panel alá műanyag léggátat helyeztek el, amely elrejti az első felfüggesztést és az alvázat, valamint csökkenti az oldalszél érzékenységét. Elöl az „ajtózár” embléma (amely a csomagtartó zár zárját fedi) vörösről kékre változott, és rövidebb sávval rendelkezik. Hátul új, nagyobb hátsó lámpa lencséket használtak, vékony krómgyűrűvel a fény közepén. A légkondicionált autók egy új kondenzátort kaptak, amelyet a motor elé szereltek, így a motor tetejére szerelt előző egységet megszüntették, és a legtöbb motor karbantartása miatt el kellett távolítani. A Corvair szkriptet a csomagtartó fedelének tetejéről a vezetőoldali fényszóró előlapja melletti helyzetbe helyezték. Az értékesítés csökkenni kezdett Nader könyve és az új Mustang miatt, amely a V8-asokat 275 LE (202 kW) teljesítményig kínálta a Corvair legjobb 182 LE (134 kW) erőátviteléhez képest. A közelgő "Panther" pletykák - a következő Camaro kódneve, amely a Mustang közvetlen versenytársa lehet - még inkább aláássák az eladásokat. Úgy döntöttek, hogy leállítják a Corvair további fejlesztését. A modellév gyártása 103 743.-ra esett vissza 1967-ben a Corvair palettát az 500-as és a Monza Hardtop Coupéhoz és a Hardtop Sedanhoz, valamint a Monza kabrióhoz igazították. Ez a modellév volt az első, összecsukható kormányoszloppal. Kétláncú főfékhenger jelzőlámpával, megerősített nylon féktömlőkkel, erősebb acél (alumínium helyett) ajtópántokkal, "gomba" kötőgombokkal és frissített tükör / éjszakai vinil élekkel voltak mind alapfelszereltség. A Monza modellek vödörülései ugyanolyan „Astro” stílusúak voltak, mint az 1967-es új Camaro, új, vékony héjú kivitelben. A Chevrolet 80 000 km garanciát vezetett be  az összes Chevrolet modellre, beleértve a Corvairt is. A Chevrolet 1967-ben még mindig aktívan forgalmazta a Corvair-ot, beleértve a színes nyomtatott hirdetéseket és a „Szeretem a Corvair-t” lökhárító matrica kampányt a márkakereskedések révén, de a gyártás és az értékesítés továbbra is jelentősen visszaesett. Csak 27 253 egység épült. A hátsó lámpák közepe körüli krómgyűrűk megvastagodtak.

1968-ban megszűnt a négyajtós keménytető, így három modell maradt: az 500-as és a Monza Hardtop Coupe, valamint a Monza kabrió. A légkondicionálás kikerült az opciók közül, mivel aggályok merültek fel a ma már szokásos légbefecskendezett reaktor ("szmogszivattyú") által okozott hőterhelés miatt, ami valószínűleg árt az értékesítésnek, mivel a gyári levegő egyre népszerűbbé vált az autóban. A GM multiplex sztereó rendszer szintén megszűnt, amikor az új egységek kábeladaptereket cseréltek; A Corvair 9 tűs csatlakozója már nem illene új egységekhez. További biztonsági eszközöket, köztük oldalsó helyzetjelző lámpákat és vállöveket zárt modellekhez, a szövetségi kormány követelményeinek megfelelően telepítettek. Az 500-as kormánya ugyanolyan volt, mint az alap Novaé, míg a Monza kormánya ugyanolyan volt, mint a Camaróé. A "Deluxe" Impala stílusú kormánykerék opcionális volt. Minden hirdetést gyakorlatilag leállítottak, és az eladások 15 400-ra csökkentek.

Az 1969-es modellév utolsó Corvair-ját a Nova-val szerelték össze a michigani Willow Run-ban, ugyanabban a létesítményben, ahol a Corvair-ot kezdettől fogva építették. Összesen 6000 Corvair-t gyártottak, ebből csak 521 volt a monzai kabrió. A Corvair volt az egyetlen GM autó 1969-ben, amelyben nem volt zárható kormányoszlop. A Nova iránti kereslet magas volt, és 1968 novemberében megszületett a döntés, hogy a Corvair közgyűlést egy speciális off-line gyárterületre költöztetik, amelyet "Corvair Room" névre kereszteltek, és amely lehetővé tette a Corvair előállítását. 1969, amelyet lényegében egy elkötelezett Corvair csapat készít. Az összeállított testek a Fisher Body-ból érkeztek, és az offline területen várták az összeszerelést.

A gyártás vége

Míg az 1965-ös Corvairot jól megtervezett, nagy teljesítményű vezetői autóként fogadták, ezt az eredményt beárnyékolta a Ford Mustang fenomenális sikere a piacon. A GM látta, milyen előnyökkel jár a Ford a Mustanggal, egy négyüléses félkupé karosszériával, egy standard kompakt alvázon (Falcon), kis blokkú V8-as motorral, négy pedig a padlón. A Corvair előállítása nem volt olcsó; a Nova platformon alapuló Mustang-stílusú modell kifejlesztésének és marketingjének költségelőnyei voltak. A Corvair-lal ellentétben egy származékos modell kialakulhat a GM szabványos gyártástechnikai vonalaiban. A Cars That Kill 1965-ös kiadása rontotta a Corvair vonal hírnevét, bár a kérdéseknek semmi közük a jelenlegi modellhez. A Mustang versenyében és ezeknek a gyilkos autóknak a sikeressége miatt a Corvair értékesítése 1966-ban több mint a felére esett vissza. A GM nem a Corvair, hanem a Camaro fejlesztésének előnyeit látta.

Dave Newell, a GM történésze szerint a Chevrolet az 1966-os modellév után azt tervezte, hogy befejezi a Corvair gyártását . A fejlesztési és mérnöki változtatásokat 1966-ban leállították az éven áttervezett második generációs autókon, elsősorban a szövetségi kormány szabta meg az emissziót és az azt követő biztonsági változtatásokat. A vállalat, különösen a Chevrolet vezérigazgatója, John DeLorean növekvő érdeklődése és a Corvair 1967 utáni teljes nyilvánosságának hiánya tükrözi a vállalat prioritásait, többek között három, 1968-ra átalakított modell népszerűsítését: a Corvette, a Chevelle és a Chevy II Nova. A Corvair nevet a Car Life magazin "fantomnak" nevezte az 1968-as monzai tesztvezetése során, és 1969-ben az 1969-es Chevrolet Corvair brosúra "csak kérésre" volt. Az utolsó gyártási évben 6000 autót gyártottak.

A Chevrolet egy harmadik generációs Corvair-ot kínált (1970-ből), lényegében az 1965-1969-es modell új bőrét, amely hasonlít az 1973-as GM A Body közvetítőkhöz, különösen az 1973-as Pontiac Grand Am-hez, megtartva a Corvair arányait. Miután túllépett a teljes méretű agyagmodellek színpadán, a Chevrolet 1968 elején abbahagyta a modell fejlesztését . A Turbo Hydramatic 400-tól eltérően az 1968-as Camaróban bemutatott és később a legtöbb Chevrolet modell által átvett Turbo Hydramatic 350 váltót a harmadik generációs Corvair-ban való használatra konfigurálták .

Problémák kezelése

Az első generációs Corvair a Renault Dauphine és a Volkswagen Beetle-hez hasonló hátsó motort + lengőtengelyt tartalmazott - ez a kialakítás kiküszöböli az univerzális kötéseket a kerekeken, és a hátsó kerekeket merőlegesen tartja a féltengelyekre, nem pedig az útfelületre. A kialakítás lehetővé teszi, hogy a hátsó gumiabroncsok szigorú kanyarokban nagy változásokat hajtsanak végre az ív szögében az oldalirányú g erők miatt, amelyek "visszapattanást" okoznak, és csökkentik a futófelület érintkezését az útfelülettel, ami stresszt eredményez. A hátsó kerék tapadásának elvesztése és a túlkormányzás az instabilitás dinamikus állapota, amikor a sofőr elveszítheti irányítását és megcsúszhat. A probléma súlyosabb az oszcilláló tengely-hátsó hajtás kombinációknál, mivel a hátsó kerekeken nagyobb a tehetetlenségi tömeg és a nagyobb súlypont a visszapattanó görbe körülmények között. A kombi karosszéria további nagy súlya szintén hangsúlyozza a trendet. A túlkormányzást a megnövekedett g oldalirányú erő és a hátsó gumiabroncsok csökkent terhelése (túlkormányzás és felszállás) miatt fokozza a fordulatok lassulása. Az alulkormányzás az elülső motorral rendelkező autókban jellemző, az első gumiabroncsok nagyobb súlya és tehetetlensége miatt. Mindkét körülmény veszélyes, ha egy autó a fordulathatárán halad. Tervezési lehetőségek a rezgő tengelyek kezelésének javítására:

Míg a Corvair szedán hozzáértő kezelhetőséget kínált, "az első motorral szerelt autókhoz szokott átlag vásárló figyelmen kívül hagyta az autó különböző vezetési jellemzőit". A Chevrolet egymás után fejlesztette az első generációs Corvair felfüggesztését. Az 1962-es modellévre opcióként elérhetővé vált az első gördülő rúd. Az 1964-es modellévre az első gördülésgátló alapfelszereltséggé vált, és a hátsó felfüggesztést úgy módosították, hogy egy görbével kompenzált keresztirányú laprugót tartalmazzon, amely a hátsó kerekek között húzódik, hogy korlátozza a kerekek görbének változását. a hátsó súly lágyabb tekercsrugókkal kombinálva.

Az 1965-ös modellévre a Corvair teljesen független hátsó felfüggesztést kapott, amely nagyban hasonlított a korabeli Corvette-hez. Az újratervezett felfüggesztés a hátsó gördülés középpontját a korábbi magasság felére csökkentette, teljesen csuklós féltengelyekkel, amelyek következetes görbét biztosítottak a hátsó gumikon minden vezetési helyzetben. Ez kiküszöbölte az első generációs modellek kezelési problémáit.

Jogi következmények

Ralph Nader fogyasztói aktivista az első generációs (1960-1963) Corvair kezelési problémáival foglalkozott 1965-ben, Ezek a gyilkos autók című könyvében . A GM-nek több mint 100 pere volt folyamatban a Corvair-ot érintő balesetek kapcsán, amelyek később Nader nyomozásának alapanyagává váltak. A könyv kiemelte a Corvair felfüggesztéssel kapcsolatos baleseteit, és azonosította a Chevrolet felfüggesztési mérnököt, aki a vezetés döntése ellen küzdött azzal kapcsolatban, hogy költség okokból eltávolítja a modellekhez felszerelt első stabilizátor rudat. Nader a későbbi kongresszusi meghallgatásokon elmondta, hogy a Corvair "a legkevésbé biztonságos autó címért küzdő vezető verseny". Ezt követően a Corvair eladásai az 1965-ös 220 000-ről 19686-ban 109 880-ra csökkentek. 1968-ra a termelés 14 800-ra csökkent. A könyvre adott nyilvános válasz szerepet játszott a nemzeti közlekedési törvényekben és a gépjárművek biztonságában 1966-ban.

A Texas A&M Egyetem által készített, 1972-es Biztonsági Bizottság jelentésében arra a következtetésre jutottak, hogy az 1960-1963-as Corvairnál nem volt nagyobb az irányítás elvesztése, mint kortárs versenytársainál extrém helyzetekben. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma (DOT) 1972-ben sajtóközleményt adott ki, amelyben leírta az előző évi NHTSA teszt eredményeit. Az NHTSA 1971-ben egy sor benchmarking tesztet végzett az 1963-as Corvair és négy korabeli autó - egy Ford Falcon, egy Plymouth Valiant, egy Volkswagen Beetle és egy Renault Dauphine -, valamint egy második generációs Corvair kezelésének tanulmányozására. teljesen átalakított változata és független hátsó felfüggesztése). A 143 oldalas jelentés áttekintette az NHTSA extrém kezelési tesztjeit, az országos törésteszt adatait, valamint a General Motors belső dokumentációját a Corvair kezelésével kapcsolatban. Az NHTSA ezután független mérnökökből álló tanácsadó csoportot vett fel a tesztek áttekintésére. Ez az áttekintő bizottság arra a következtetésre jutott, hogy "az 1960-1963-as Corvair összehasonlítja a teszteléskor használt korabeli járműveket [...] az 1960-1963-as Corvair kezelhetősége és stabilitási teljesítménye nem eredményez gyenge teljesítményt. Irányítás elvesztése vagy esetleges rendellenes borulás, és legalább olyan jó, mint néhány kortárs külföldi és hazai jármű teljesítménye. " John DeLorean, a GM volt vezérigazgatója és autómérnöke A tiszta napon láthatod a General Motors című könyvében azt állította, hogy Nader kritikái helytállóak.

David E. Davis újságíró az Automobile Magazine 2009-es cikkében megjegyezte, hogy annak ellenére, hogy Nader azt állította, hogy a lengőtengelyes hátsó felfüggesztés nem biztonságos, a Porsche, a Mercedes-Benz, a Tatra és a Volkswagen egyaránt hasonló oszcilláló tengely koncepciókat használt. (Egyéb hátsó motorral rendelkező, lengőtengelyes autók kezelése, különös tekintettel a Volkswagen I és II típusaira. Kritikát is róttak rá.) Egyesek szerint a gépjárműmérnöki végzettség vagy a vezetői engedély hiánya a Mikor írta ezeket a gyilkos autókat , Nadert járműbiztonsági kritikusként kizárták. Nader könyvére válaszolva a Mechanix Illustrated lektor Tom McCahill megpróbált egy 1963-as Corvairot billenteni, egy ponton oldalra csúszva a járdán, de nem tudta megfordítani a járművet.

itthon

A Time Ed Cole-t és az 1960-as Corvair-t mutatta be a Corvair 1959-es bevezetésének címlapján, és azt mondta: "Új mérnöki munkáját az új innovációs korszak elődjének nevezik Detroitban." 1960-ban közölt idő: A Chevrolet az első két nap alatt 26 000 Corvair-t adott el a piacon, ami a két nap alatt gyártott 75 000 Chevrolet 35% -os piaci részesedése. A Chevrolet egy Corvairot szándékozott eladni öt Chevroletért. 1960 márciusában a Corvair a Chevrolet eladásainak 13% -át adta. Röviddel a bevezetése után a Corvair szembesült a Ford Falcon és a Mercury Comet versenyével, és problémák sújtották - bár egy 1960-as jelentés szerint "sokan kisebb hibák voltak, amelyek miatt egy teljesen új autó gyakran bánatos. Problémák voltak a motorhűtéses ventilátorszíj, amely hajlamos volt elhúzódni a 2 tengelyes tárcsaitól (hacsak a ventilátor nem forog állandóan, a léghűtéses motor túlmelegedett és elakadt), a porlasztó jegesedése és az alacsony üzemanyag-fogyasztás ", amely néha jóval alacsonyabban fut 8,5 L / 100 km ". Kérdésként az 1960-as modell benzinmelegítőjét említették, amely maga akár liter liter benzint is elfogyaszthat óránként - a Chevrolet mérnökei gyorsan módosították a Corvair karburátorait a gazdaságosság javítása érdekében.

A Motor Trend 1960-ban elnyerte a Corvair „Az év autója” díját.

Greenbrier Sportswagon

Egyéb karosszéria-stílusai mellett a Chevrolet a Corvair-ot is kisteherautóval és kisteherautóval, hátsó vagy oldalsó felépítésben forgalmazta, Corvair Greenbrier néven.

Gyártási megjegyzések

Év Termelés Kezdő ár} Megjegyzések
1960 253,268 1 984–2 238 USD A négyajtós 500-as és 700-as szedánok voltak az egyetlen elérhető modellek a piacra dobáskor; Az 500 és 700 klubkupé 1960 januárjában lesz elérhető, a monza klubkupé 1960 tavaszán mutatkozott be nagy teljesítményű 96 LE (71 kW) "Super Turbo Air" motor opcióval és négyfokozatú váltóval, gázfűtéssel opció, pótkerék a csomagtérbe szerelve és központi automatikus fojtószelep. Az értékesítés, amelyet az amerikai Steel sztrájkja akadályozott röviddel a bevezetése után, 1960-tól új modellek hiányát okozta. A Monza volt az első Chevrolet modell, "keskeny", 25 mm-es fehérfalú gumikkal.
1961 337,371 1 920–2 331 USD Hozzáadott Lakewood kombi, Greenbrier, Corvan, Loadside és Rampside kisteherautó; Motor 2376  cm 3 és kézi sebességváltó opcionálisan három sebességgel; tartalék gumiabroncs, amely 1961 közepén van felszerelve hátulra, és nincs felszerelve légkondicionálóval. Kézi indító. A Monza első teljes gyártási éve bizonyítja kereskedelmi sikereit, a Fordot a Falcon Sprint és végső soron a Mustang fejlesztésére ösztönzi, hogy kiaknázza a Monza által felfedezett kis sportautók piacát.
1962 336,005 1 992–2 846 USD Turbófeltöltős Monza kabrió és Monza Spyder 1962 közepe hozzáadva, opcionálisan megerősített felfüggesztés elülső gördülésgátlóval, hátsó tengely korlátozó hevederekkel, utómunkálati differenciálművel, új Monza teljes kerékagyak, Kelsey Hayes imitált küllős kerekek opcióként, a Monza kombi elérhetővé válik, 500 kombi elhagyott - a kombi elveszíti a „Lakewood” jelölést. A kombi 1962 közepén abbahagyta működését, hogy kapacitást biztosítson a Corvair és a Chevy II más modelljeihez.
1963 288,419 1 982–2 798 USD Automatikusan állítható fékek és kis motorfrissítések (szíjvezetők, továbbfejlesztett olajhűtő), új lengőkar díszlécek a Monzán, a Loadside pickup leállítása.
1964 215,300 2 000–2 811 USD Nagyobb 164 CID motor, továbbfejlesztett hátsó felfüggesztés, keresztirányú laprugókkal és felülvizsgált tekercsrugókkal, alapfelszereltségként az első stabilizátor rúddal, bordázott hátsó fékdobokkal, opcióként új teljes kerékfedelekkel, alapkivitelben a Monzánál, speciális központokkal, új krómozott lengőkar és keréknyitó díszlécek a Monzán, tavaly a Rampside pickuphoz.
1965 247,092 2 066–2 665 USD A Corvair jelentős átalakítása - minden új Fisher Z karosszéria, minden modellhez keménytetős stílus, megszűnt 700 sorozat, a Corsa sorozat felváltja a Monza Spyder sorozatot; a Greenbrier 1528 építése után év közepén beszüntette működését; Felülvizsgált első felfüggesztés és újratervezett, teljesen független hátsó felfüggesztés, továbbfejlesztett fűtési és légkondicionáló rendszerek, számos apró motor- és futómű-fejlesztés. A Z17 "kormányzás és felfüggesztés" opció év közepén történő bevezetése speciális rugókat tartalmaz, amelyek megnövelt aránya körülbelül 25%, speciális lengéscsillapítókat, 16: 1 kormányművet és speciális kormánykarokat tartalmaz. Az új lehetőségek közé tartozik a 142 LE (104 kW) motor, a teleszkópos kormányoszlop, az AM / FM, FM sztereó, nagy teljesítményű, olajjal töltött légszűrő előszűrő rendszer, motor burkolattal a motor vezérléséhez. Első Chevrolet embléma vörösre festve.
1966 109,880 2 083–2 682 USD Továbbfejlesztett három- és négyfokozatú szinkronizált kézi sebességváltó; tavaly a Corsa modell, tavaly a kanadai gyártás Oshawában. 1965 végén a kormánytengely módosítása U-kötést és padlóerősítést adott hozzá, hogy csökkentse az ütközések során az oszlop behatolásának kockázatát. A gumiabroncs mérete 7,50-ről 13 hüvelykre és 6,50-ről 13 hüvelykre csökkent, keskenyebb, 16 mm-es fehér oldallappal. Új "küllős" stílusú előlapok minden modellhez, modell-specifikus központokkal. Az első Chevrolet embléma most kék (ebben a színben marad a gyártás végéig). Az új opcionális felszereltség tartalmaz fejtámlákat, vállhevedereket, négy hangszórós Delco FM sztereó multiplexet, elektromos hátsó antennát, mag-típusú hubcapsokat (N96). Új nagyobb hátsó lencsék. Új, kisebb kondenzátor a motor mögé szerelve légkondicionált autókhoz. Négy öv (kettő elöl, kettő hátul), párnázott műszerfal, nagyobb hátsó lámpás lencsék, nappali / éjszakai tükör, most minden modell alapfelszereltsége. Monza és Corsa egyaránt fekete gyűrött felülettel rendelkezik a műszerfalakon. Új csomagtér-emblémák 110 és 140 lóerős autókhoz.
1967 27 253 2 128–2 540 USD Tavaly a négyajtós keménytetős szedán esetében bemutatták az alábbiakat: energiaelnyelő kormányoszlop, kétkörös fékrendszer, erősebb ajtópántok. Alapfelszereltségként új, három küllős biztonsági kormánykerék. Négy lámpás vészjelző lámpák, sávváltás irányjelző vezérlése, további párnázás a műszerfal borításán, biztonsági vezérlő gombok bevezetése. A 112 LE (82 kW) motor csak bevezetéskor választható motor; végül a 142 LE (104 kW) teljesítmény a központi hivatal megrendelésére korlátozott termelésben válik elérhetővé COPO 9551 "B" néven. Új Powerglide "biztonsági" sebességváltó gomb, vállöv rögzítési pontok hozzáadva. Új stílusú szabványos agyfedél az 500-ashoz. Króm gyűrű a kibővített hátsó lámpa szemüvegen belül. Az új lehetőségek között szerepelt a sebesség figyelmeztetése, a Delco sztereó szalagos rendszer. Új, vékony héjú „Astro-bucket” első ülések új vinil mintával a Monzas alapfelszereltségében.
1968 15 399 2 243–2 626 USD Légbefecskendezett reaktor szabvány minden piacon, 142 LE (104 kW) motor újbóli bevezetése szokásos gyártási lehetőségként, az egész évszakra vonatkozó légkondicionáló opció megszüntetése, a sztereó multiplex opció megszüntetése; Az üzemanyaggőz visszatérő vezetéke és az indítókulcs figyelmeztető hangjelzője új alapfelszereltségként. Az első vállhevederek 1968. január 1-je után válnak szabványossá, a hátsó vállkötegek minden modellnél opcionálisak. Oldalsó helyzetjelző lámpák (átlátszó lencsék borostyán izzókkal, hátul pirosak) minden modellhez hozzáadják a sárvédőket. Új párnázás a műszerfal középső része körül; Vastagabb párnázás a műszerfal tetején, a Monza kormánykerék küllői most szálcsiszolt alumíniumból (króm helyett).
1969 6000 2 528–2 641 USD Tavaly - gyártás 1969 májusáig; A gyártott 6000 Corvairból 521 Monza kabrió; kisebb változások; továbbfejlesztett tengelykapcsoló-kábel kialakítás a kézi sebességváltó autóknál, szélesebb vödör ülések új fejtámlákkal, nagyobb belső tükör, kifinomult első féktömlő kialakítás, az első oldalsó helyzetjelző lámpák borostyánszínű lencsékkel és átlátszó izzókkal rendelkeznek (1968-tól eltérően). A 142 LE (104 kW) motor, a speciális F41 felfüggesztés, az N44 gyorsváltó kormánymű positraction és a teleszkópos kormányoszlop továbbra is elérhető. A belső ablak kilincseken világos gombok találhatók. A deluxe kormánykerék opció megszűnt. Bemutatta az ajtók és csomagtartók gyújtáskulcsainak új stílusát. Az elmúlt néhány hónapot a Willow Run gyár speciális offline területén kézzel készítették.
Teljes 1,835,170

Gyártóüzemek

Minden hely autók számára van fenntartva, hacsak másként nem jelezzük:

A Willow Run, Kansas City, Oakland, és Van Nuys voltak Chevrolet összeszerelő üzemek a szomszédos Fisher Body gyárakkal.

Saint-Louis és Flint a Chevrolet pickup gyárai voltak, bár a Chevrolet mindkét városban teljes méretű autógyárral rendelkezett, Saint-Louis-ban pedig a szomszédos gyárak voltak.

Oshawát kizárólag a GM of Canada Ltd. üzemeltette.

A CKD gyárakat a GM Overseas Operations (GMOO) működtette.

Modellmegjelölések

Rampside - Corvair hangszedő egy oldalsó rámpával, amely 1961–1964 között elérhető volt

500 - a legalacsonyabb felszereltségű Corvair alapmodellje. Mindig gumiszőnyegekkel, padokkal és nagyon kevés díszléccel szállítjuk.

700 - Következő felszereltségi szint az 500-as modell fölött. Ezek a modellek gumiszőnyegekkel és pad ülésekkel is érkeztek, de alapfelszereltségükkel kiterjedtebb külső burkolattal és kiegészítő funkciókkal rendelkeztek (ez a modell 1964 után megszűnt).

Lakewood - Corvair kombi (1961-1962) 500 vagy 700-ban kapható. A monzai kombi 1962-ben volt kapható, és valójában nem Lakewood. Minden ablaküveg magasabb volt a tetőn, ennek a modellnek volt köszönhető.

Monza (900) - a célvonal teteje csak 1960–1963 között. 1964-ben a Monza Spyder alatt volt, amely ma saját modellje volt. Az 1965-1966-os modellévben a Monza a Corsa alatt helyezkedett el a befejezés szempontjából. A Corsa modell elhagyása után a Monza 1967-1969 között ismét a Corvair paletta csúcsa lett. A monzák általában vödör ülésekkel érkeztek (bár néhány évben speciális padok állnak rendelkezésre). A monzáknak speciális szőnyeg- és kárpitkészlete volt.

Spyder - a Monza Spyder az 1962-1963-as modellév során befejeződött, 1964-ben pedig teljes értékű modell lett. 152 LE (112 kW) turbómotorral, „teljes műszerezéssel”, speciális emblémákkal és minden „Monza” díszelemmel szerelték fel.

Corsa - prémium sportmodell 1965-1966-ig. Ez volt az egyetlen modell, amely az opcionális 182 LE (134 kW) turbófeltöltős lapos hatos motorral érkezett. Az alapmotor az új 142 LE (104 kW) négyszelepes négykarburátoros motor volt. A Corsák az 1965-ös modelleken "teljes műszerekkel", speciális emblémákkal és speciális "ezüst" szürkével és csíkokkal festett hátsó díszléccel rendelkeztek. Az opcionális 182 LE (134 kW) motor segített a teljesítmény növelésében. A 152 LE (112 kW) 1964-hez képest azonos térfogatú motor a karburátor enyhe megnövelésével, valamint a belső járókerék és a turbina lapátok méretének növelésével.

Corvan (95) - A Corvair segédprogram elérhető 1961-1964-ben

Greenbrier - ablakos kisteherautó 1961 és 1965 között kapható

Terhelés - Corvair pickup a rámpa nélkül, amely 1961-1962 között volt elérhető

Deluxe - továbbfejlesztett belsőépítészeti és kárpitos csomag elérhető egyes kisbusz modelleknél

FC (előremeneti vezérlés) - a Chevrolet kifejezés, amely az összes Corvair 95 kisbusz modellre vonatkozott, jelezve, hogy a vezető és a kezelőszervek az első kerekek előtt vannak

Termelés

1960 és 1969 között gyártották , és a General Motors „unokatestvéreivel” együtt a világ egyik (gyártott) turbófeltöltős autója volt .

Motorjai az 1960-ban bevezetett 2,3  literes Flat-6 körül kaphatók . Ezután 81 lóerő (60 kW) és 169  N m érhető el az alapváltozaton, valamint 96 LE (71 kW) és 169  N m a monzai változatnál . 1961-ben, a motor frissített a 2,4  L , egy kimenete 80 és 99  LE (60 és 73  kW ) a bázis verzió és a Monza . 1962-ben, egy turbófeltöltő fogadták el a top-of-the-tartományban változata, így teljesítmény 152  LE (112 kW) 4400  rpm , és a nyomatékot a 285  N m- at 3,200  rpm . A tömörítési arány 8,0: 1 volt.

A motor a stroke növeltük 1964 elérni elmozdulását 2,7  L egy alapváltozat fejlődő 96  LE (71 kW). A Turbo változat megtartja 152  LE nagy nyomatékot (315  N m át 3200  rpm ). Az 1965-ben, a turbófeltöltéses motor emelkedett 182  LE át 4000  rpm , és a 359  N m- at 3200  rpm , eltűnt a végén 1966-ban, a legerősebb motor lett a 2,7  L négy egyszemélyes-hordó karburátor, fejlődő 142  LE (104 kW) 5200  rpm , és a 217  N m- at 3,600  rpm egy tömörítési arány 9,25: 1.

A Corvair-t az Egyesült Államokban és Kanadában gyártották . Szerelvényt alkatrész csomagok ( CKD ) már gyakorolják Mexikóban , Venezuelában , Belgium , Dánia , Svájc és Dél-Afrikában .

A Corvair gyártási adatai karosszéria szerint
Test Időszak Száma
másolatok 		Osztály
Szedán 1959-1964 464 788 37%
Club Kupa 1960-1964 677 651 53%
Lakewood kombi 1960-1962 32 120 3%
Átváltható 1961-1964 96,540 8%
Teljes 1959-1964 1,271,099 100%
A Corvair Sedan gyártási adatai évjárat és változat szerint
Szüret 500 700 900 Monza Összesen
1960 47 683 139,208 0 186,891
1961 18,752 51 948 33 745 104,445
1962 0 35 368 48,059 83,427
1963 0 20 684 31 120 51,804
1964 0 16,295 21 926 38 221
Összesen 66,435 263,503 134,850 464 788
A Corvair Club Coupe gyártási adatai évjárat és változat szerint
Szüret 500 700 900 Monza Monza Spyder Összesen
1960 14 628 36,562 11 926 0 63 116
1961 16 857 24 786 109 945 0 151,588
1962 16 245 18,474 144,844 6,894 186,457
1963 16,680 12,378 117 917 11 627 158,602
1964 22 968 0 88,440 6,480 117 888
Összesen 87,378 92,200 473,072 25,001 677 651
A Corvair Convertible gyártási adatai évenként és verzió szerint
Szüret 900 Monza Monza Spyder Összesen
1962 13,995 2,574 16,569
1963 36,693 7,472 44 165
1964 31,045 4 761 35,806
Összesen 81,733 14,807 96,540
A Corvair Lakewood kombi gyártási adatai évenként és változat szerint
Szüret 500 700 900 Monza Összesen
1961 5,591 20,451 0 26,042
1962 0 3,716 2 362 6,078
Összesen 5,591 24 167 2 362 32 120

Koncepciós autók

A Corvair számos innovatív koncepcióautót hozott létre, köztük a Corvair SS, a Monza GT, a Monza SS, az Astro I. Európában az olasz autógyártó Bertone egyedi, rendkívül fejlett prototípust tervezett az 1963-as Genfi Autószalonra; a "Chevrolet Testudo". Giorgetto Giugiaro, a Bertone akkori főtervezőjének egyik első alkotása volt. A Testudo ekkor ütközést szenvedett egy másik Bertone koncepcióautóval, az Alfa Romeo Canguróval, miközben a monzai pályán volt a pályán. Volt még egy Pininfarina által létrehozott koncepció, a Corvair Speciale néven, és két másik Pininfarina koncepció, az úgynevezett "Coupe I" és "Coupe II".

A Chevrolet Corvair Monza GT kupé 1963 elején turnézott a Monza SS-vel (Spyder), és nyilvánosan megjelent a New York-i Nemzetközi Autószalonon. Bár mindkét autó a Corvair hajtásláncán alapult, mindegyik futurisztikus fejlődést jelentett a Corvair tervezésében. Az SS kabrióban a motort (négykarburátoros konfigurációval) az eredeti helyén hagyták a transaxle mögött, így rövidebb tengelytáv (  2200mm ) volt elérhető. A Monza GT a GM örökségközpontjában található Detroitban.

Az 1966-os koncepcióautó, az Electrovair II egy 1966-os négyajtós keménytetős Monza volt, amelyet 532 voltos, 117 LE (86 kW) villanymotorral módosítottak, és a benzinmotort helyettesítette - az Electrovair I néven ismert 1964-es verzió nyomán. Az 1966-os modellel ezüst-cink elemeket használtak, és a csomagtartóba és a motortérbe helyezték, és a karosszériát kissé módosították az átalakítás érdekében. Az autót hátráltatta az akkumulátorok magas költsége (160 000  USD ), a korlátozott hatótávolság (40–80 mérföld (64–129 km)) és a csökkent hatótávolság.

Verseny és módosított Corvair

Yenko Stinger

Don Yenko, aki a Corvettesszel versenyzett, nem tudott sikeresen versenyezni Carroll Shelby Mustangjaival, miután megérkeztek a helyszínre; ezért úgy döntött, hogy módosított Corvair-szal versenyez, az 1966-os modelltől kezdve. Mivel a Corvair gyártmány nem felelt meg az SCCA kategóriák egyikének sem, Yenkónak a hátsó ülés eltávolításával a négy karburátoros Corsas-t "sportautókká" kellett átalakítania; ennek során különféle teljesítmény-fejlesztéseket vezetett be. Mivel az SCCA-nak 100 autó gyártására volt szüksége a versenyautók gyártási modelljének homologizálásához, Yenko 1965-ben egy hónap alatt elkészítette a 100 Stinger-t. Bár mindegyik fehér volt, ahogy az SCCA akkoriban az amerikai autók számára megkövetelte , [az USA-ban gyártott autók normál versenyszíne fehér volt, 2 kék csíkkal] az egyes autók között sok volt a változatosság; némelyiken külső módosítások történtek, beleértve az üvegszálas motor burkolatokat spoilerekkel, mások nem; néhányan 162, 193, 223 vagy 243 LE (119, 142, 164 vagy 179 kW) motorfejlesztést kaptak. A Chevrolet gyárilag mindegyiket erősített felfüggesztéssel, négyfokozatú sebességváltóval, gyorsabb kormányaránnyal, "positraction" korlátozott csúszású differenciálművekkel (50-3,89 sebességfokozat és 50-3,55-ig, amikor a Chevrolet 3,89-et eldobta) és kettős fék főfékhengerek (ennek első alkalmazása a Chevrolet részéről, hogy a következő évben alapfelszereltséggé váljon). Mivel a léghűtéses motorok motorhűtésének legnagyobb része olaj keringésével történik, a versenyzéshez olajhűtőre volt szükség, ezért azt a hátsó karosszéria részre, a bal kerék fölé szerelték.

A Stinger a D osztályú produkcióban versenyzett, amelyet a Triumph TR4 dominált, amely nagyon gyors volt a verseny befejezésében; első versenyén, 1966 januárjában a Stinger csak másodperccel tudott második lenni. Az 1966-os szezon végére Jerry Thompson megnyerte a középosztály bajnokságát és az ötödik helyet szerezte meg az 1966-os állampolgárságon, Dick Thompson, a Corvette sikeres versenyzője nyerte az északi divíziós bajnokságot, és Jim Spencer nyerte a középosztályt Bajnokság, Dino Milani a második helyet szerezte meg. A következő évben a Chevrolet felhagyott a Corsa-vonallal. A Monza sorozat kezdetben nem volt kapható a 4-karburátoros motorral; végül egy speciális teljesítmény-opcióként kínálták, a 3,89-es különbséggel. A Monza műszerében nem volt sem fordulatszámmérő, sem fejmérő, amelyet külön kellett felszerelni. Az SCCA viszont enyhítette a színnel kapcsolatos döntését, és az autók piros vagy kék színben voltak kaphatók. Úgy gondolják, hogy csak tizennégy 1967-es Stinger épült, de az Egyesült Államok nyugati partvidékén a Stinger-t forgalmazó Dana Chevrolet további három hasonló autó megépítését rendelte el a Stinger specifikációi szerint, de a rendszerrel együtt. törvények, jóvoltából Yenko. Állítólag összesen 185 Stinger épült, a legújabb az YS-9700, amelyet 1969-1970-ben a Goodyear Tire and Rubber Company számára gyártottak gumiabroncs-teszt járműként. Tim Allen humorista, tévésztár és autórajongó egy Yenko Stinger # YS-043 tulajdonosa és versenyzője volt, amíg eladta (2009. június).

Fitch Sprint

John Fitch, a régóta versenyző versenyző a vezethetősége miatt különösen érdekelt a Corvairban, mint egy dinamikus közúti és pálya-autó alapjában. Az alap Sprint csak kisebb motorcseréket kapott, 157 LE (116 kW) teljesítményig, de a lengéscsillapítók és rugók fejlesztése, a kerék beállítási beállításai, a gyorsabb kormányarány, a könnyűfém keréktárcsák, a fémes fékbetétek, a kötelező favázas kormánykerék (bőr) elérhető további 9,95 dollárért) és más ehhez hasonló kisebb módosítások rendkívül versenyképessé tették a drága európai sportautókkal szemben. Rendelkezésre álltak olyan karosszériaváltozatok, mint a spoilerek, de a vizuálisan leginkább figyelemre méltó megoldás a "Ventop" volt, egy üvegszálas bevonat a C-oszlopokhoz és a tető hátsó részéhez, amely az autónak "repülő támpillér" profilját adta.

Ezután a Fitch megtervezte és megépítette a Fitch Phoenix, egy Corvair-alapú kétüléses sportautó prototípusát, amely felületesen hasonlít a Corvette-alapú Mako Shark kisebb változatára . 885 kg össztömeggel, még acél karosszériával is, és a Corvair motorjának Weber karburátorokkal történő átalakításával 177 LE (130 kW) teljesítményre, az autó lelkes teljesítményt nyújtott 8760  dollárért . A gépkocsik kis méretben történő gyártásának lehetősége, valamint a Chevrolet döntése a Corvair gyártásának befejezéséről a Fitch tervének a végét jelentette. Őrizte a prototípust, és haláláig néha autókiállításokon állította ki. Az 1 -jén 2014. június Fitch Phoenix ment eredmények Bonhams Greenwich Concours és eladott 230.000 amerikai dollár. Az autó továbbra is Connecticutban van az új tulajdonosnál.

Az 1970-es évek elején Fitch eladta készletét Art Hershberger-nek, a wisconsini Princeton-hoz. Hershberger kisebb stílusmódosításokat hajtott végre több Corvairnál, és eladta őket Solar Sprint és Solar Cavalier néven. A Solar fő megkülönböztető jellemzője a Camaro hátsó lámpája volt.

Winfield autók: Reaktor és Piranha

Gene Winfield, az autóipari testreszabó. az 1960-as évek közepén két olyan modellt épített, amelyek a Corvair könnyű, alacsony motorjának egyedülálló tulajdonságait használták fel.

A reaktor akkor jött létre, amikor Winfieldet megbízták egy alumínium karosszériájú autó előnyeinek bemutatásával. Amit kifejlesztett, az egy alacsony profilú, középmotoros, kétüléses első hajtású autó volt. A Corvair Corsa 180 lóerős turbómotorját használta. A többi hajtáslánc-alkatrész a Citroën DS-től származik, beleértve az első kerék meghajtású transaxle-t és az állítható magasságú futóművet. Winfieldnek sikerült elhelyeznie ezt a járművet az 1960-as évek TV-műsoraiban, a Star Trek, a Batman és az én szeretett boszorkányomban.

Ugyanebben az időben egy sportversenyautót, a Piranha-t fejlesztettek ki, hogy bemutassák egy új műanyag, az autóipari szerkezeti alkatrészek, a ciklikus ABS használatát. Ezt a 635 kg-os könnyű járművet több generáción keresztül fejlesztették ki, hátulra szerelt Corvair motor segítségével. Az Aluminium Model Toys miniatűr autóipari vállalat Gene Winfield vezetésével működő részlegén keresztül megkezdte a valódi autók kisüzemi gyártását. Winfield ennek az autónak a TV-ben való elhelyezését a The UNCLE Car in Very Special Agents néven tehette meg.

Egyedi, hibás és repülőgépes

A Corvair lapos hatos motorjai népszerű alternatívát jelentettek a Volkswagen motorjai számára a hibás és terepes versenyeken. A Corvair motorokat Pietenpol, Zenith és Sonex könnyű és kísérleti repülőgépeinek meghajtására használták. Sokat fejlesztő munkát végzett a Corvair motorok repüléshez méltó hajtásláncokká történő átalakításában William Wynne, aki többek között az 1980-as évek óta finomítja a folyamatot.

Trans Am

A Corvairot Spurgeon May és Donna Mae Mims vezette a Trans Am sorozatban 1966-ban.

Tervezési befolyás

A Corvair első generációját (1960-1964) elismerték, hogy az egész világon befolyásolta az autók tervezését. A GM fejlett stílusstúdiójában, 1957-ben, az akkori igazgató, Ned Nickels irányításával tervezték a kompakt kialakítást, a régebbi Oldsmobile és Chevrolet modellek jelzéseivel. A figyelemre méltó dizájnjellemzőt, annak burkoló derékvonalát, más autógyártók "kölcsönkérték" hamarosan a Corvair megjelenése után. Ezen autók között megtalálható volt a BMW 1602/2002, az NSU Prinz, a Hillman Imp, a Fiat 1300/00, a Volkswagen Type 34 Karmann Ghia és a Mazda 800.

A Corvair erejének és könnyedségének kombinációja bevezette az európai gyártókat az amerikai piacra a népszerű árú kis szedánok számára, amelyek nagyobb teljesítményűek és kezelhetőbbek, mint a korabeli európai gazdaságú szedánok, és sokoldalúbb és praktikusabb kialakítású, mint az európai sportautók. Ezt az általános koncepciót példázta a Volkswagen Type 34 Karmann Ghia és a Type 3 "ferdehátú" 1961-ben, valamint a BMW "New Class" szedán 1962-ben. A BMW tovább fejlesztette ezt a koncepciót a nagy teljesítményű és nagy teljesítményű szedánok tömeges forgalmazásával. a "sportszedán" kategória tendenciája, amely hamarosan magában foglalja a különféle európai, és végül japán gyártók kínálatát.

Televíziós kultúra

Megjegyzések és hivatkozások

  1. "  Edward N. Cole  " [ archívum2014. december 8] , General Motors Heritage Center (megtekintés ideje : 2014. augusztus 16. )
  2. The New Encyclopædia Britannica , vol.  1. Encyclopædia Britannica,2005( ISBN  978-1-59339-236-9 ) , p.  333 :

    „Az első modern amerikai kompakt autó, a Rambler. "
  3. Robert G. Szudarek , Hogyan lett Detroit az autóipar fővárosa: 100. évforduló , Társaság Autómérnökök,1996( ISBN  978-0-614-22229-6 , online olvasás ) , p.  193 :

    "... a Nash-Kelvinator Corporation 1950-ben mutatta be az első modern kompakt autót, és újjáélesztette a" Rambler "nevet, amely 1902-re nyúlik vissza, amikor Thomas B. Jeffery megalkotta az első Ramblert Kenoshában, Wisconsinban. "
  4. Mike Mueller , az 50-es évek amerikai autói , MBI Publishing,2003( ISBN  978-0-7603-1712-9 , online olvasás ) , p.  36 :

    „A Nash eredeti Rambler 1950-ben ... úttörő szerepet játszott a kompakt autógyártásban ebben az országban. "
  5. The New Encyclopædia Britannica , vol.  1. Encyclopædia Britannica,2005( ISBN  978-1-59339-236-9 ) , p.  333 :

    "... az első modern amerikai kompakt autó, a Rambler ..."
  6. Gerald C. Meyers , Amikor eljut a rajongóhoz: Az üzlet kilenc válságának kezelése , Houghton Mifflin,1986( ISBN  978-0-395-41171-1 , online olvasás )
  7. Flory , p. 133.
  8. A Consumer Guide automatikus szerkesztői , "  1965–1966 Rambler Ambassador  " [ archívum2012. augusztus 13] , HowStuffWorks.com,2007. október 23(megtekintve 2014. augusztus 16. )
  9. Bill Vance , "  Motoring Memories: AMC Rambler American 1958–1960  " [ archívum2014. szeptember 15] , www.autos.ca,2006. július 28(megtekintve 2014. augusztus 16. )
  10. "  Corvair Unibody Manufacture Reference  " [ archívum2015. szeptember 23] , Corvair.org (hozzáférés : 2014. augusztus 16. )
  11. "  Corvair termelési összegek  " [ archívum2014. augusztus 16] , Corvaircentral.com (hozzáférés : 2014. augusztus 16. )
  12. Az Amerikai Autók 1946–1975 szabványos katalógusa , Krause Publications,1987( ISBN  978-0-87341-096-0 )
  13. „  Bár Vita: 1960-es Év Autója Így You azonnali szakértő a Chevrolet Corvair  ” [ archív2014. december 4] , Motor Trend,2009. december(megtekintve 2014. augusztus 16. )
  14. Anthony Johnson , "  Monza Motion - 1964 Chevrolet Corvair Spyder A legkívánatosabb korai modell  " [ archívum2016. október 2] , a www.monzamotion.com oldalon (hozzáférés : 2016. szeptember 30. )
  15. Jeff Hartman , turbófeltöltési teljesítmény kézikönyv , MBI Publishing,2007( ISBN  978-0-7603-2805-7 , online olvasás ) , p.  21
  16. Flory , p. 353
  17. "  Car and Driver  " [ archív2014. május 31] , Corvaircorsa.com (hozzáférés : 2014. augusztus 16. )
  18. Flory , p. 355.
  19. Flory , p. 430.
  20. Flory , p. 432.
  21. Flory , p. 506.
  22. Brent Fisse és John Braithwaite , A nyilvánosság hatása a vállalati elkövetőkre , New York Press Állami Egyetem,1983( ISBN  978-0-87395-732-8 ) , p.  30
  23. Flory , p. 428.
  24. Diana T. Kurylko „  Nader Damned Chevy Corvair és felkeltette a biztonsági  forradalom ” Automotive News , Vol.  70,1996
  25. "  Autos: Az utolsó Corvair  ", Idő ,1969. május 23( Olvassa el az online [ archív2013. augusztus 24] , hozzáférés : 2014. augusztus 16 .
  26. Hivatkozási hiba: <ref>Helytelen címke : a megnevezett hivatkozásokhoz nem adtak szövegetNHTSA
  27. John Z. DeLorean , egy tiszta napon láthatja a General Motors-t , Avon,1980( ISBN  978-0380517220 , online olvasás ) , 51
  28. David E. Davis Jr. , „  American Driver: The Late Ralph Nader  ”, Automobile ,2009. április( Olvassa el az online [ archív2014. május 31] , hozzáférés : 2014. augusztus 16 .
  29. Autoközpont, kicsi a biztonság területén: A Volkswagen beépített veszélyei ,1972( ISBN  0670652490 )
  30. Thomas Whiteside , Ralph Nader vizsgálata: General Motors Vs. One Determined Man , Westminster, Maryland, Arbor House,1972( ISBN  978-0-87795-034-9 , online olvasás ) , 234. o
  31. Tom McCahill : „  A Corvair valóban nem biztonságos?  ", Modern Mechanix , Greenwich, Connecticut,1967. március, P.  23–28
  32. "  Vállalkozás állapota: rohanás a bemutatótermekben  ", idő ,1959. október 19( Olvassa el az online [ archív2013. augusztus 27] , hozzáférés : 2014. augusztus 16 .
  33. "  Üzlet: Compact hatása  ", idő ,1960. március 21( Olvassa el az online [ archív2013. augusztus 18] , hozzáférés : 2014. augusztus 16 .
  34. "  Üzlet: A nép választása  ", Idő ,1960. február 8( Olvassa el az online [ archív2013. augusztus 18] , hozzáférés : 2014. augusztus 16 .
  35. "  A Corvair rövid története  " [ archívum2014. május 31] , Corvair Society of America (hozzáférés : 2014. augusztus 16. )
  36. (en-US) "  Classic Concepts: 1964 Alfa Romeo CANGURO  " , a www.classicdriver.com (elérhető 13 szeptember 2018 )
  37. „  GM hosszú út vissza az elektromos autók  ” [ archív2014. augusztus 19] , CNN Money.com,2009. április 7(megtekintve 2014. augusztus 16. )
  38. Motortrend 2011. január
  39. "  Connecticut Spice  " [ archívum2014. december 4] , a Connecticut Spice-on (hozzáférés : 2018. március 28. )
  40. "  Gene Winfield - Legendás Custom Car Builder  " [ archívum2017. május 28] , a www.c-we.com oldalon (hozzáférés : 2018. március 28. )
  41. "  Reaktor - Kustomrama  " [ archívum2018. május 11] , a www.kustomrama.com oldalon (megtekintve : 2018. március 28. )
  42. Gene Winfield, "  A reaktor  " [ archívum2016. május 12] , a www.fotki.com oldalon (elérhető : 2018. március 28. )
  43. Jason Torchinsky, "  This Is The Only Time Star Trek valaha mutatott Alien-Made Car  " [ archív2017. július 13] , Jalopnik,2016. szeptember 9(megtekintve 2017. július 7. )
  44. "  Piranha és ember az UNCLE Autóból - Piranha" Gyökerek "  " [ archívum2016. április 12] , a www.c-we.com oldalon (hozzáférés : 2018. március 28. )
  45. "  Meet the Man bácsitól Car  " [ archív2017. július 20] , a www.c-we.com oldalon (hozzáférés : 2018. március 28. )
  46. "  www.FlyCorvair.com  " [ archívum2016. augusztus 9] , a www.flycorvair.com oldalon (hozzáférés : 2016. augusztus 22. )
  47. "  1966 Trans-Am box score  " [ archívum2012. április 24] , cms.scca.com (hozzáférés : 2014. augusztus 16. )
  48. "  Archivált másolat  " [ archívum2014. december 31] (megtekintve 2014. december 31. )
  49. "  Autótörténet: Hogyan indította el az 1960-as Corvair a globális tervezési forradalmat  " [ archívum2017. október 24] , a www.curbsideclassic.com címen (megtekintve : 2018. március 28. )

Függelékek

Külső linkek