A tengeri élet biztonsága ( "az emberi élet védelme a tengeren" ) rövidítve SOLAS egy olyan nemzetközi egyezmény, amely angol rövidítéssel utal az 1974-ben elfogadott nemzetközi szerződésre, amelynek célja a biztonságra, biztonságra és üzemeltetésre vonatkozó különféle előírások meghatározása. hajók. Ez az egyezmény nagyrészt személyszállító hajókra vonatkozik, de azokra a teherhajókra is, amelyek bruttó űrtartalma 500 UMS vagy annál nagyobb, és amelyek nemzetközi vizeken utaznak. A SOLAS a legfontosabb szerződés a kereskedelmi hajók biztonságával kapcsolatban.
A Titanic elsüllyedése 1912-ben hozta létre a SOLAS-egyezményt. Valójában az első SOLAS-ot 1914-ben fogadták el, tizenhárom ország vett részt rajta, amelyet az Egyesült Királyság szervezett. A konferencia célja a kereskedelmi hajók hajózásbiztonságára, a vízzáró és tűzálló válaszfalak beépítésére, a tűzoltásra a kereskedelmi hajók fedélzetén és az életmentő berendezésekre vonatkozó követelmények, valamint a több mint ötven ember szállítására alkalmas hajók rádiótáviró berendezései . Sajnos csak öt ország tudta megerősíteni ezt a szerződést az első világháború kezdete miatt .
Az 1929-es második konferencián 18 ország volt jelen. A SOLAS ezen verziója tartalmaz egy részt a hajóépítésről, a továbbfejlesztett tűzoltásról, az életmentő felszerelésekről és a vezeték nélküli táviratról . Ez a verzió tartalmaz egy, a navigációs segédeszközökről szóló részt is, és javítja a Colreg-ot (ütközésmegelőzési előírások).
Az 1948-as harmadik egyezményhez csak technológiai fejlesztéseket hajtottak végre. A tartalom változatlan marad, de a SOLAS sokkal részletesebbé válik, és a hajók nagyobb részét lefedi.
A negyedik SOLAS-egyezményre 1960-ban került sor, és ez is hihetetlen frissítés a meglévő technológiai újítások fényében. Ez volt a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) első nagy tesztje .
Az ötödik és az utolsó SOLAS 1974-ben került megrendezésre, és 71 országot hozott össze. Az egyezmény most először a hallgatólagos megállapodás elve alapján működik, vagyis ahelyett, hogy a tagok többségének elfogadását követően lépne hatályba, automatikusan egy bizonyos időpontban lép hatályba, ha egyeztetett számú tag addigra nem fejezte ki egyet nem értését. Ez utóbbit elfogadták1 st November 1974-bena Nemzetközi Tengerészeti Tanácsadó Szervezeten belül, amely később Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) lett. A SOLAS 74 1980. május 25és azóta sokszor módosították. És mivel "a legjobb mentőcsónak mindig maga a hajó lesz", és ennek a kiürítésnek kell lennie a végső megoldásnak, a "Solas 2010" egyezmény egy további fejezetet hozott létre, a biztonságos visszatérés a kikötőbe, más szavakkal: "Visszatérés, kivéve a kikötőbe". . Ez a szabály csak a 2010 után épített és több mint 120 méteres hajókra vonatkozik . A cél az, hogy a sérülés után a hajó önállóan érhesse el a kikötőt.
A SOLAS célja számos minimális követelmény meghatározása a kereskedelmi hajók és legénységük biztonságának biztosítása érdekében. Ezeket a szabványokat a hajók lobogójának kormányainak kell fenntartaniuk és diktálniuk, nekik kell ellenőrizniük, hogy a zászlójuk alatt hajózó hajók megfelelnek-e a SOLAS szabványoknak. Ez a SOLAS által kiadott tanúsítványokkal történik, amelyek nemzetközileg bizonyítják, hogy a hajó megfelel az előírásoknak, ami azért fontos, mert minden hajót át lehet vizsgálni egy nem saját kormánytól, ha egyértelműen a területén tartózkodik.
A SOLAS egyezmény 14 fejezetet tartalmaz:
Ez a rész a különféle hajók tanulmányozásával és a különféle dokumentumok felsorolásával foglalkozik, amelyek igazolják, hogy a hajó megfelel az előírásoknak.
Ez a rész a vízzáró válaszfalakra, valamint a fenékvíz- rendszerekre vonatkozó előírásokat tartalmazza , főleg személy- és teherhajókra. Tartalmazza azokat a követelményeket is, amelyek a hajó, a személyzet és az utasok biztonságát befolyásoló elektromos berendezésekre vonatkoznak, és amelyeknek minden körülmények között működőképesnek kell maradniuk.
Ez a rész meghatározza a hajó biztonságának garantálásához szükséges előrejelzéseket a fedélzeten fellépő tűz esetén. Ez magában foglalja a hajó több részre történő szétválasztását is termikus válaszfalak segítségével.
Ez a fejezet kötelezővé teszi, a hajó típusától, a fedélzeten lévő életmentő felszerelésektől, például a mentőtutajoktól, mentőcsónakoktól, mentőmellényektől stb., Az LSA-kódexnek ( életmentő készülékek ) összhangban.
Ez a fejezet meghatározza a fedélzeten szükséges különféle kommunikációs eszközöket, amelyek célja ismét a hajótörés utáni túlélés esélyeinek növelése. Integrálja a globális tengeri vész- és biztonsági rendszert ( GMDSS ). Ez magában foglalja az EPIRB-ket és a SART-okat .
Ez a szakasz ismerteti azokat a különféle biztonsági szolgáltatásokat, amelyeket a tagországok kormányainak kell létrehozniuk és nyújtaniuk, például meteorológiai, jégjárőr, hajóútvonalak vagy akár kutató és mentő szolgálatok. Ez a rész kötelezi a hajó kapitányait is arra, hogy segítsenek a bajba jutott embereken. Ez a rész magában foglalja azt a kötelezettséget is, hogy egy bizonyos űrtartalmú személyszállító hajóknak rendelkezniük kell automatikus azonosító rendszerrel (AIS vagy ismertebb nevén AIS rövidítéssel), valamint a fedélzeten egy fekete dobozzal .
Ez a rész minden rakományt érint, kivéve a folyékony és gáz ömlesztett szállítását (amelyekkel külön fejezetek foglalkoznak). Itt található az áruk konténerekben vagy ömlesztve történő szállításakor meghozandó összes óvintézkedés, valamint azok biztonságos lekötési módjai. Ez a rész azt javasolja, hogy a gabonát szállító hajók feleljenek meg a Nemzetközi Gabonakódexnek .
A nukleáris energiát meghajtórendszerként használó hajókra, valamint a kapcsolódó sugárzási kockázatokra vonatkozik.
Ez a fejezet megköveteli az ISM-kód ( ISM-kód ) használatát.
Ez a fejezet megköveteli a HSC ( nagysebességű vízi járművek ) kódjának betartását
Ez a fejezet ajánlásokat fogalmaz meg az ellenőrzésekért felelős hatóságoknak.
Ez a rész a hajó fedélzetén, valamint a kikötői létesítmények biztonságát érinti. Emlékeztet továbbá a kapitány fontosságára és felelősségére a problémával szemben, és emlékeztet arra, hogy egyedül neki van hatalma dönteni ebben a témában.
Ez a fejezet speciális szabályokat tartalmaz az ilyen típusú 150 m -nél hosszabb hajókra .