A légitársaság Maxéville-Dombasle , becenevén TP Max volt egy sor közlekedési légkábel ipari és magán ami működött 1927-1984 körüli Nancy a Lorraine és tartja a hossza rekord Európában (18 km) a kábel egyetlen kábelen típus . Ez szállított a balin ( odolitos mészkő a felső Bajoci ) a kőbányák a Maxéville a Solvay növény , található Dombasle-sur-Meurthe , előállításához nátrium- karbonát és hidrogén-karbonát alkalmazásával a Solvay-eljárás . Hossza mellett a TP Max rendelkezik egy ilyen berendezés élettartamának rekordjával (közel 60 év) .
A Dombasle-i Solvay gyár 1873 óta létezik, mészkőigénye szüntelen és növekszik. Létrehozása óta ezt az alapanyagot egymás után hozta Liverdunból , Villey-Saint-Étienne-ből , Voidból , Pierre-la-Treichéből, majd az Aingeray-ből, mivel a kőbányák kimerültek. A mészkövet főként vízi úton és vasúton szállítják . 1914-ben az Aingeray kőbánya kimerülésére számítva a Solvay társaság tulajdonosa volt egy első kőbányának (az úgynevezett északi kőbányának), amely a Maxéville magasságában található, és amelyet a Maxéville-i Société des Carrières üzemeltetett; az azt követő években számos más földterületet vásárolt ugyanabban az ágazatban, Nancy ( Haut-du-Lièvre ), Champigneulles és különösen Maxéville önkormányzatok területén (az akkor négyszáz hektár négyötödéért). tulajdonában). Így arra számít, hogy előtte százéves mészkőtartalék lesz.
A Société des Carrières de Maxéville már használt egy légi fuvarozót, egy Céréti nevű biciklis modellt, de rövid távolságra (kb. 1,5 kilométer) az északi kőbányától, a Haye fennsík szélén , a vasútvonalig és a Marne-Rajna-csatorna a Meurthe- völgyben . Kezdetben a Solvay ezt a modellt alkalmazza, de szembesülve az általa tervezett termelés növekedésével (a kitermelés helyén gépesített mészkő-előkészítéssel) és az ellátás teljes ellenőrzésének biztosítása érdekében, úgy dönt, hogy az alapanyagot teljes egészében légi úton szállítja. szállító a maxéville-i kőfejtőből a légvonalban tizenöt kilométerre lévő dombasi gyárba.
Ennek érdekében és Nancy városának, valamint az Essey-lès-Nancy repülőtér megkerülésének érdekében a vonal először általában kelet felé tart, átkelve a Malzéville fennsíkon és a Sainte-Geneviève ( butte - tanúja a dél-keleti végén) . a Malzéville-fennsík ), majd Essey után dél felé kanyarodik Lenoncourt, majd Dombasle felé. A domborművek mellett a vonal sok akadályt keresztez: Meurthe , Marne au Rhin csatornát , két vasutat, tizenhét utat, huszonhárom utat és hat várost ( Maxéville , Malzéville , Dommartemont , Essey-lès-Nancy , Pulnoy és Varangéville ). A megtett kitérő miatt tizennyolc kilométert tesz meg.
A TP Max egykábeles léghordozó , ami azt jelenti, hogy a legtöbb felvonóval ellentétben az egyetlen kábel hordozó és traktor is. Ezt a választást lényegében a rendszer nagyobb rendelkezésre állása diktálta: a biciklivel ellentétben egyetlen kábelnél a használt kábel cseréjéhez több hétig nincs szükség mozgáskorlátozásra (a hordozókábel eltávolítása és felszerelése minden pilonra). Egyetlen kábellel elegendő az új kábelt a régihez csatlakoztatni és megkezdeni a telepítést; az új kábel automatikusan átveszi a használt kábel helyét, és a TP Max harminchat kilométeres kábelének teljes cseréje két nap alatt elvégezhető. Egyetlen kábel hátránya a szállítási kapacitása (korlátozva a kábel átmérőjével, kisebb, mint a biciklié, hogy hajlékony legyen), valamint nagyobb számú oszlop szükségessége (kevesebb támasz a két tartó között). A TP Max-nek tehát kétszáz oszlopa van, mindegyik négy csigával van ellátva a megrakott vödrök oldalán és két tárcsával az üres oldalon. Körülbelül húszan, úgynevezett októk, a szíjtárcsák száma megduplázódik mindkét oldalon.
A körülbelül száz méterre lévő oszlopok magassága tíz és harminc méter között változik (a völgy alján levők általában magasabbak). A vonal 850 darab, egyenként 900 kilogrammos, teljesen megrakott kocsival van felszerelve, egymástól negyvenöt méter távolságra, amelyek napi négyezer tonna mészkő szállítását teszik lehetővé kilenc kilométer per órás sebességgel. Egy meghatározott telefonvonal fut a transzporter mellett annak teljes útvonalán, és összeköti a mentén található különböző állomásokat annak érdekében, hogy az indítás és leállítás során egyidejűleg működjenek. Huszonöt fémszerkezetet építettek, hogy megvédjék a közutakat a lehulló kukáktól és kövektől. Végül egy elektromos vezeték, az úgynevezett „vödördobó vezeték” fut végig az útvonalon, közvetlenül a kábel felett. Ennek a vonalnak a megszakítása automatikusan leállítja a motorokat, ezért az egész útvonalon leállítja a kocsikat.
Az angol British-Ropeway, az akkori monokábelekre szakosodott vállalat készítette a tanulmányt és a telepítés gyártását. Az összeszerelést, beleértve a közterület védelmének munkálatait, a Delattre és a Frouard létesítmények hajtották végre .
A TP Max vonala három egyenlőtlen hosszú szakaszra oszlik:
Az így kialakított három kábelhurkot három 125 lóerős motor ( egyenként 90 kW ) hajtja . A kábelt egy Bourg-en-Bresse kábelgyár gyártja négyezer méterenként. Hat szál acélhuzalból készül és harminchat milliméter átmérőjű. Meg kell jegyezni, hogy mint a síterepek sífelvonóinak kábeleinél vagy a felvonók hordozókábeleinél, a kábelek ugyanabba az irányba készülnek, mint az őket alkotó szálak; ez az útválasztás (a cikk fotója szerint jobb oldalon) olyan kábelt eredményez, amely kevésbé érzékeny a terhelés alatti megnyúlásra, de az eredmény egy merevebb kábel, amelynek végeinél nagyobb átmérőjű dobra van szükség. Ezzel szemben a hajók kikötésére használt kábelek a szálakkal ellentétes irányban készülnek, ami kisebb dobátmérőt tesz lehetővé és növeli a rugalmasságot. A három kábelszakasz, amelyek négy kilométernél hosszabbak, a vállalat szakszemélyzete folytatja az összeszerelést ötvennégy méter hosszú kötésekkel .
A teljes vonalon összesen hat állomás van, különböző kiosztással.
Az átugrókat Maxéville északi kőbányájának helyén , a tengerpart oldalán (kelet-dél-kelet) nyitott földalatti állomáson töltik fel . A korábban zúzott, válogatott és garatban tárolt mészkő a gravitáció hatására beleesik a vödörbe. Minden kocsi töltését pedállal működtető pneumatikus hengerek vezérlik, amelyek a garat tövében elhelyezett nyílást nyitják meg. Két emberre van szükség a kocsik be- és kiszállításához. Az egyik az emelőket működteti, hogy biztosítsa a kocsi töltését (se túl sok, se túl kevés), a másik figyeli az egyes vödrök távozását a kábelen. Két óránként cserélik munkájukat. A betöltött ugrások ugyanolyan sebességgel hagyják el az állomást, mint az üres ugrások, negyvenöt másodpercenként. A kábel feszességét állandóan ellensúlyozó rendszer állítja be. Ez az állomás tartalmaz egy olyan eszközt is, amely lehetővé teszi a kábel első szakaszának teljes cseréjét, két csörlőből álló rendszert, amelyek közül az egyik lehetővé teszi a használt kábel feltekerését egy monumentális dobra, míg a másik az új kábelt az ellenkező irányba tekeri. egy második dobból.
Ettől a kiinduló állomástól a TP Max a Meurthe-völgy felé zuhan, pontosan ugyanazon az úton, mint elődje, a Céréti, a csatorna környékére .
Maxéville sarki állomás (csatorna állomás)Ez az állomás a maxéville-i Marne au Rhin-csatorna közelében lehetővé teszi a kábel első irányváltását, körülbelül tíz fokkal észak felé. Az épületben az átugrók egy íves sínre hagyják a kábelt, amelyet lendületüknek köszönhetően áthaladnak, és körülbelül tíz méter múlva folytatják, amikor a tárcsarendszer eltérítette. Egyetlen ember figyeli a művelet gördülékeny működését, és a telepítés leállításakor vagy elindításakor fékezi vagy nyomja a síneket. Ezt a feladatot azonban 1975-től automatizálták.
A kábel ezután egyenesen a Dommartemont állomásra vezet.
Dommartemont motorállomásA Dommartemont állomás a kábel első és második szakasza közötti elágazás. A Malzéville-fennsík és a Sainte-Geneviève-domb közötti magasságokban található a vonal első és második szakaszának motorjai. Új irányváltást is lehetővé tesz, kissé dél felé, az első szakasz felvonóit a második szakasz felé vezető sín segítségével. Ez az állomás parancsnokságként működik: a felelős személy, az úgynevezett "első állomás", aki hangszereli a teljes hálózatot, és telefonon kiadja a motor újraindítására vonatkozó figyelmeztetéseket, miután megbizonyosodott arról, hogy a többi állomás készen áll. Egy második személy van a gépek vezérlésénél, és elfordítja a motorokat vezérlő két reosztatikus lendkereket .
Az ugrások ezután Essey-lès-Nancy-től keletre indulnak a kábel második szakaszán.
Második sarki állomásA Essey , a Tronc-qui-Fume szektorban, az átkelés a RN 74 (jelenlegi D 674), a kocsik áthaladnak a második sarok állomás, amely átirányítja azokat a déli, keresztül vasúti, irányába Lenoncourt.
Lenoncourt csomópontA Lenoncourt állomás nem hajtóállomás, de biztosítja az ugrások átjutását a kábel második szakaszától (Dommartemont-Lenoncourt) a harmadik szakaszig (Lenoncourt-Dombasle). Két kábelcsererendszere is van, mint a Maxéville, az egyik a második szakasz kábeléhez, a másik pedig a harmadikhoz. Ebben az állomáson készülnek a toldások, és az átugrások karbantartása vagy tárolása a kábelcsere során megtörténik. Valóban olyan "kapcsolókkal" rendelkezik, amelyek lehetővé teszik az ugrás eltávolítását az áramkörből, és egy másik behozását anélkül, hogy megállítanák a TP Max-ot, és egy "garázst", amely két méter magasan függesztett sínből áll, ahol a kocsikat a kábel cseréjekor tárolják.
Ezután a vonal Dombasle felé veszi az irányt, miután Lenoncourtból elhagyva átkelt a Roanne- völgyön .
Érkezés Dombasle-beA dombasle-i állomásnak két feladata van: mozgásba hozza a harmadik szakasz kábelét és kirakja a mészkő vödrét. Az érkezés a dombasi gyárba, az indulási állomással ellentétben, magasan található. A kocsi kiürítéséhez elegendő a kocsi egyszerű automatikus fordítása. Ehhez a művelethez továbbra is szükség van egy kezelő, a „vödör billenős” beavatkozására, hogy a kocsit elég hosszú ideig tartsa a nyílás feletti ürítési helyzetben, majd rögzítse a felfüggesztést a megfelelő irányba. Két férfi váltja egymást ezen a poszton. A sínek kiürítését a téli körülmények megnehezítik, mert a fagy vagy hó által elakadt mészkőpor kiegyensúlyozatlan, vagy akár a doboz aljára ragadt. Ezután szükség lehet a személyzet állásának megerősítésére a vödrök karbantartása és az aljuk tömegével való ütése érdekében.
A berendezés megfelelő működésének biztosítása érdekében karban kell tartani a vezetéket, és figyelemmel kell kísérni annak állapotát, különös tekintettel a mozgó alkatrészekre, vagyis különösen a kábelre, a tárcsákra és a görgőkre, amelyek lehetővé teszik a kanalak gördülését a vázon. sínen ötször hagyják el a kábelt.
A kábel gyenge pontja a csatlakozó területek, amelyek kissé vastagabbak, mint a többi, ezért kopásnak jobban kitéve. Minden második nap vizuálisan vizsgálják a harminchat kilométer kábelt (a személyzet egyik tagja figyeli, ahogy gördül). A csatlakozók élettartama körülbelül három hónap, ezért a kábel három szakaszának egyikét havonta cserélik. A kábelszakasz megváltoztatásához először ki kell üríteni az összes TP Max tartály tartalmát, majd a Lenoncourt garázssínen kell tárolni. A dobjára tekercselt új kábelt ezután összekötjük a régivel, és elindítjuk a két csörlőt, fordított sorrendben, ami lehetővé teszi az új kábel letekerését és a régi csévélését a másik dobra. Egy összekötő zárja le az új kábel hurokját. A teljes művelet kevesebb, mint huszonnégy órát vesz igénybe. A használt kábelösszekötőket teljesen szétszerelik, majd átalakítják, hogy a megjavított kábelt legközelebb újra online lehessen tenni.
A TP Max 1350 tárcsával rendelkezik, amelyek élettartama hét-nyolc év. Folyamatosan ellenőrizni kell ezeknek a szíjtárcsáknak a megfelelő működését, amelyek lehetővé teszik a kábel mozgását. Ennek érdekében minden reggel öt „vonallátogató” végigmegy a kábel által követett útvonalon, és felelős a rendellenes zajok vagy rezgések észleléséért. Az előre meghatározott program szerint fel kell menniük bizonyos oszlopokra is, hogy ellenőrizzék a tárcsahornyok kopásának mértékét. Megfigyeléseik eredményétől függően, amelyet a reggel végén telefonon továbbítanak menedzserüknek, a szíjtárcsa cseréjét még két délután egy másik csapat eldöntheti és elvégezheti ugyanazon a délutánon. Az új szíjtárcsákat, valamint a cseréhez szükséges anyagokat (emelő, szerszámok, biztonsági hevederek) üres rakományban szállítják a Lenoncourt állomásról. A két férfi megvárja, amíg megérkezik a pilon tetejére, majd telefonon a hajtóállomáson leteszi a cserélhető tárcsa alá. Miután megtalálta a helyes helyzetet és megerősítette a teljes megállást, egyikük lemegy a vödörbe (a manőver akrobatikus), míg a másik a pilon tetejéről rögzíti az emelőt, amely felemeli a kábelt a tárcsa kioldásához. és cserélje ki. Ez a művelet kevesebb, mint fél órát vesz igénybe.
Az ugrások meg vannak számlálva, és folyamatosan figyelik azokat az állomásokat, ahol elhaladnak. Bármilyen problémáról (rossz sínen futás, eltömődés, főleg télen) a Lenoncourt állomáson jelentenek leszerelést és javítást.
Az üzembe helyezés 1927-ben kezdődött. A létesítmény éjjel-nappal, napi csaknem huszonnégy órában működött, hétvégén és munkaszüneti napokon is (kivéve karácsony estéjét ). Csak 1965-ben állt meg vasárnaponként. Ha a TP Max keresztezi a városi területeket, akkor a kábelnek a tárcsákon való gördülése által keltett, nappal észrevehetetlen, de éjszaka jól hallható zaj csak kevés kritikát kapott tevékenységének első negyven éve alatt. 1970-től azonban a panaszok megsokszorozódtak a vonal közelében növekvő urbanizáció miatt (bár a legidősebb szomszédok jelezték, hogy csak éjszaka ébresztették őket, amikor a szállító megállt). A gumi lengéscsillapítók vagy zajcsökkentő panelek felszerelésének tesztjei alkalmanként elutasítottak néhány panaszt, de a működés küszöbön álló leállításának 1978-as bejelentése miatt többnyire leálltak. Közvetlen lakói mellett a TP Max láthatósága fontos, mivel északon és keleten körbeveszi Nancy agglomerációját, és hogy még Nancy megkerülésével az A31-es autópályán vagy Párizs-Strasbourg útvonalon is keresztezik . vonattal. Helyileg ez a táj része.
A TP Max a kezdetektől fogva, felhasználásának előrelátható körülményei szerint, csak egy korszerűsítésen ment keresztül (1975-ben): a személyzet egyik tagja által kidolgozott maxéville-i sarokállomás automatizálásával. Ugyanakkor a Roanne-völgy néhány oszlopát egy méterrel meg kellett emelni a föld süllyedését követően.
Történelmét apró incidensek és súlyosabb balesetek bonyolítják. A kisebb, de ismétlődő események kategóriájában egy vagy néhány ugrás esését találjuk, akár a negyvenöt méter közötti távolság tiszteletben tartásának elmulasztása miatt, akár a kábel rossz rögzítése miatt a távozáskor. egy állomás. Komolyabb, két kábelszakadás történt 1956-ban és 1983-ban, ugyanabban az ágazatban, mint Essey-lès-Nancy (ahol a kábel nagyon szoros). Mindkét esetben egy törésnél történt a törés. A másodikra kétszáz ugrás esett a földre és megsérült, a TP Max immobilizálása pedig három hétig tartott. Egy másik hosszú távú mozgáskorlátozás 1944-ben már nem egyértelmű körülmények között következett be (a repedés az Essey repülőtér légi bombázását követte). Végül a testi balesetek kategóriájában "a TP Max soha nem okozott legkisebb kárt sem lakóinak" . Néhány vonallátogató azonban megesett, vagy akár tartósan fogyatékosságot szenvedett esések miatt, főleg azért, mert a skipeket szállítóeszközként használva (ami 1955-ig nem volt szigorúan tiltva) nem sikerült visszaszerezniük a lábukat. pilon az előtte lévő vödör áthaladása során.
A telepítés végleg leállt 1 st június 1984a maxéville-i kőbányák kiaknázásának megszűnése miatt. Ötvenhét éves tevékenysége alatt ötvenmillió tonna mészkövet szállított (nem is beszélve a német megszállás idején férfiakról, szerszámokról, ruhákról, postáról vagy akár feketepiaci termékekről ) Maxéville-ból Dombasle-be. Az oszlopokat és a védőszerkezeteket a következő években fokozatosan szétszerelték (néhány kivételtől eltekintve), és a fémhulladék-kereskedőkhöz, valamint a kocsikhoz szállították.
Két oszlopot és két kihagyót őriztek és telepítettek a Solvay által üzemeltetett kőbánya bejáratánál a Maxéville-nél található után, amely Saint-Germain-sur-Meuse-ban található .
2013 eleje óta Nancy városa a volt déli kőbánya szélén egy nevet viselő utcával ruházta fel a TP Max-ot.