Air France 358. járat | |||
Repülőgép roncsai a baleset után | |||
A baleset jellemzői | |||
---|---|---|---|
Keltezett | 2005. augusztus 2 | ||
típus | Kísérleti hiba | ||
Okoz | Rossz időjárási viszonyok | ||
Webhely | Toronto Pearson Nemzetközi Repülőtér | ||
Elérhetőség | Északra 43 ° 39 ′ 23 ″, nyugatra 79 ° 37 ′ 29 ″ | ||
Az eszköz jellemzői | |||
Eszköztípus | Airbus A340-300 | ||
Vállalat | Air France | ||
N o Azonosítás | F-GLZQ | ||
Fázis | Leszállás | ||
Utasok | 297 | ||
Legénység | 12. | ||
Halott | 0 | ||
Sebesült | 12. | ||
Túlélők | 309 | ||
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Kanada
| |||
Az Air France 358. számú járata utasszállító járat volt a Roissy-ból - Charles de Gaulle-nak (2F terminál) a kanadai Ontarióban , Torontóban , a Pearson nemzetközi repülőtér 3. termináljával kellett megtörténnie . A 2005. augusztus 2, az Airbus A340-313 , F-GLZQ lajstromszámú, néhány perc múlva kigyulladt, miután a 06R-24L kifutóról kb. 200 m -re elhagyta a kísérletet, miután viharos időjárási körülmények között 16: 02-kor (helyi idő szerint) megpróbált leszállni Toronto Pearsonban . A repülőgép 297 utast és 12 személyzeti tagot szállított, akik mind életben maradtak. Ugyanakkor 12 súlyos sérülés történt (2 a személyzet és 10 az utasok között).
A baleset történt a huszadik évfordulójára az ütközés Delta Air Lines járat 191 at Dallas-Fort Worth nemzetközi repülőtér , Texas , ami szintén történtek miatt downdraft széllökés .
A rossz időjárási viszonyok (főleg erős eső és erős hátszél) és a pilóta cselekedetei miatt a repülőgép túl magas magasságban lépte át a kifutópálya küszöbét, és a kerekek csak kb. 1 200 m- re értek a talajhoz ettől a küszöbtől. 2700 m hosszú kifutópályára . Ezért csak 1500 m van hátra a megálláshoz, ami nem elegendő egy ilyen repülőgéphez, különösen egy körülbelül 6–7 mm vízzel borított kifutópályán .
Bár a legénység azonnal behúzta a féket, a tolóirányváltók csak kb. 12 másodpercig működtek a földelés után. Ennek a tökéletlen fékezésnek és késői érintésének köszönhetően a repülőgép 80 csomóval (kb. 150 km / h ) hagyta el a kifutópálya végét, majd egy árokban, a kifutópálya végétől 200 m- re fejezte be versenyét , miután betonoszlopokat ütött. amely a szárnyak alatt sérüléseket nyitott és tüzet okozott. A légiutas-kísérő személyzet gyorsan reagált és alkalmazta a vészkiürítési eljárást. Az összes utast kevesebb mint 2 perc alatt kiürítették, 43 sebesült volt, köztük a kapitány, Alain Rosaye, az egyetlen, akit súlyosan érintettek. Körülbelül négy perccel később az A340 meggyulladt, és a törzset nagyon gyorsan elpusztította a tűz.
A későbbi torontói járatokat átirányították a többi kanadai ( Ottawa , London (Ontario) , Hamilton , Montreal és Winnipeg ) és az amerikai ( Syracuse és Buffalo ) repülőtereken . A Vancouverből induló járatoknak meg kellett fordulniuk.
A kanadai Közlekedésbiztonsági Tanács (TSB) a mentés befejezése után átvette az irányítást a baleset helyszínén. A TSB az alábbiak együttműködésével hajtotta végre a vizsgálatot:
A polgári repülési balesetek kivizsgálásának nemzetközi protokolljai megkövetelik, hogy a gyártók országainak képviselői képviseltessék magukat. A kanadai TSB az ohiói Evendale- ben , a GE Aviation központjával meghívta az amerikai NTSB képviselőit a vizsgálatra.
Réal Levasseur, a TSB e balesetért felelős vezető nyomozója jelezte, hogy a repülőgép túl messze landolt a kifutópályán, és nem tudott nedves felületen megállni. A nyomozók nem találtak bizonyítékot motorproblémákra, fékhibákra, spoilerekkel vagy tolatókarokkal kapcsolatos problémákra. Két kimeneti csúszda nem működött a kijáratok közül kettőben anélkül, hogy ennek a meghibásodásnak az okát még megtalálták volna, és ez arra kényszerítette az utasokat, hogy a repülőgép kiürítése során 2 m magasságból ugorjanak .
A Le Figaro 2005. szeptember 16-án publikált egy cikket a balesetről, megemlítve a toló tolatóirányító késését.
A 2007. december 12, a TSB kiadta a balesetről szóló végső vizsgálati jelentést. Meg kell jegyezni, hogy ez a jelentés, mint minden légiforgalmi vizsgálati jelentés, a baleset és annak okainak technikai elemzése, és nem a felelősségek jogi kiosztása.
A jelentés megemlíti a baleset alatti rossz időjárási körülményeket, beleértve az erős esőt és a változó szelet. Nem sokkal a repülőgép leszállása előtt a szél megváltozott, 10 csomós (kb. 19 km / h ) farokszéllé változott . Számítások szerint, ha a száraz futópályánkénti leszállási távolság, a nulla szél és az átlagos fékezés megközelítőleg 1 652 m volt , nedves (kb. 3 mm vízzel borított) kifutópálya és 10 peremű szél esetén 2150 m-re nőtt . csomók. Végül, a számítás azt mutatja, hogy feltételek mellett a baleset (kifutópálya szennyezett 6-7 mm víz és 10 csomós farok szél), a szükséges távolság volt 3124 m a helyes használata a tolóerő megfordító , és 3471 m egyébként. Emlékeztetőül: a 24L kifutópálya hossza, amelyen a repülőgép megpróbált leszállni, 2743 m .
A baleset tanulmányozása és elemzése problémákat tárt fel két felfújható evakuációs csúszda telepítésével, valamint az egyik ajtó nyitása előtt, mielőtt a repülőgép teljesen leállna, anélkül, hogy ezt meg lehetne magyarázni. A jelentés azt is megállapítja, hogy a fedélzeten lévő orvosi oxigéntartályok a jelek szerint felrobbantak a tűzben.
A jelentés elsősorban a személyzetet okolja a baleset okainak elemzésében. Különösen arra a következtetésre jutott, hogy a pilóta a megközelítés során növelte a motorok tolóerejét, ami "hozzájárult volna a repülőgép energiájának növekedéséhez, amely aztán letért az ereszkedési út fölé". A túlzott sebesség és a pálya szintén annak tulajdonítható, hogy röviddel a leszállás előtt megváltozott a szél, ami hátszéllé változott. Ezenkívül megerősítette, hogy a legénység a leszállás során nem kísérelt meg egy körözést (úgynevezett „ körbejárási ” eljárást). Ez megerősíti a kerekek késői érintését, valamint a Figaro által korábban közzétett tolóirányváltók kiválasztásának késedelmét. Komolyabban megjegyzi, hogy „a meteorológiai megfigyelési üzenetek (METAR) ellenére, amelyek a becsült érkezési időpontban zivatarokat jelentettek be Torontóban, a legénység nem számolta ki a szükséges leszállási távolságot a 24L pályán. Következésképpen a legénység nem volt tudatában a leszállópálya által jelentett hibahatárnak, sem annak a ténynek, hogy ezt a tartalékot megszüntették, amint a hátszél megjelent ”. A jelentés azt a következtetést vonja le, hogy az időjárási körülmények „leszálláskor meghaladták a repülőgép határait. "
A jelentés emellett kritizál bizonyos, az Air France- on abban az időben hatályos eljárásokat , különösen "azt az elvet, hogy csak a kapitány dönthet a körút végrehajtásáról, [ami] megnövelheti a megkerülés valószínűségét". a helyzetet nem ismerik fel időben [...] ”, valamint a kiürítésre vonatkozó biztonsági figyelmeztetéseket, anélkül, hogy ezt az utasok sérülései szempontjából elősegítő tényezőnek tekintenék.
Megállapítja továbbá, hogy a kifutópálya és környéke megfelelt a hatályos előírásoknak, és kizárja a légiforgalmi irányítás (ATC) felelősségét vagy az általa a balesetben megadott adatok hiányát. Külön megjegyzi, hogy "egyes pilóták úgy vélik, hogy a légiforgalmi irányítás leállíthat egy repülőteret, ha az időjárási viszonyok miatt a leszállás nem biztonságos, de nincs ereje".
Végül észrevette a repülőtér tűzoltói rendelkezésére álló információk hiányosságait, különösen az A340-re vonatkozó tervek hiányát. Megjegyzi azonban, hogy a tűzoltók átfogó képzésen estek át ezen az eszközön.
A jelentés 11 intézkedést fog javasolni, amelyek célja különösen a legénység kiképzésének javítása rossz időjárási körülmények között történő leszállásra, a szükséges leszállási távolság jobb felmérése, valamint a leszállás megszakításának vagy a legénység általi elterelésének megkönnyítése érdekében. Egy ajánlás a kifutópályák végeinek másfajta fejlesztését is ösztönzi.
A Greater Toronto Airport Authority (GTAA) ( franciaországi Metropolitan Toronto repülőtéri hatósága ) 18 óra 01 perckor tartott sajtótájékoztatót, körülbelül 10 perc alatt, Steve Shaw, a GTAA vállalati alelnöke vezetésével. A jelentések szerint nem történt haláleset, de néhány könnyebb sérülés történt; Összesen 43 ember ment kórházba, többnyire elővigyázatosságból egyszerű ellenőrzésre. Úgy tűnik, hogy az utasok kiürítették a gépet, mielőtt a kabin meggyulladt.
Roel Bramer, a repülőgép hátulján ülő utas szerint a leszállás eleinte normálisnak tűnt, de a fékek a leszállás után úgy tűnt, hogy nem működnek megfelelően. Arról is beszámol, hogy a gép majdnem megtelt, és hogy az utasok a vészkijáratokon keresztül hagyták el a gépet . A földön egy szemtanú jelentette, hogy a gépet leszállás és fékezés közben villámcsapásnak tűnt, de ezt nem erősítették meg. Bramer arról is beszámolt, hogy a repülőgép fényei kialudtak leszállás után, ami szokatlan esemény volt. Ennek oka lehet egy villámcsapás, de nem bizonyított. A légiforgalmi irányításból származó számos információ azt jelzi, hogy a repülőgép leszállási helye közelében megszakadt a világítás.
Az AF 358-as járat összes utasa túlélte a balesetet, azonban 12 súlyos sérülés történt (kettő a személyzet és 10 az utasok között). Különböző kórházakba vitték Toronto környékén :
A baleset helyszínén a következő mentőszolgálatok voltak:
Az utasok között különösen:
Forrás: Air France
A balesetről az Air Crash tévésorozat "Csodálatos evakuálás" című epizódja volt (4. évad - 1. rész).