A pilóta hibája egy esemény vagy egy légi baleset során azt a tényt jelöli, hogy a pilótát főként vagy részben felelősnek tekintik ezért. A statisztikák azt mutatják, hogy a légi balesetek fele a pilóta hibáihoz kapcsolódik.
Sokféle hiba létezik, és ezek különböző okokhoz kapcsolódnak. Közvetlenül a pilóta viselkedéséből ( stressz , koncentrációhiány, fáradtság, betegség stb.), Váratlan helyzetre adott nem megfelelő reakciójából, a felkészülés vagy a képzés hiányából, az ítélőképesség hibájából ( finom alkalmatlanság ), a kommunikációs problémákból (a másodpilóta vagy légiforgalmi irányító ), az eljárások be nem tartása, ...
A repülési hiba gyakori esete navigációs hibákhoz kapcsolódik a repülés előkészítése során (az amerikai légierő C-130 Hercules esete Jackson Hole - ból indult1996. augusztus 17, amely egy hegynek ütközik) vagy leszállás (a Ryanair FR 9884 számú járata2006. március 26Volt, aki a rossz célállomáson, zavaros Ballykelly repülőtér a Derry ). Ez a forgatókönyv meglehetősen gyakori, és paradox módon inkább tiszta időben fordul elő, amikor a pilóta vizuális repülést hajt végre, mint műszeres navigáció használata esetén. Jean-Pierre Otelli több mint 50 olyan repülőtéri hibát említ, amelyek 1960 és 2006 között történtek.
Ez a fajta hiba a repülés során is előfordulhat, például az autopilótának adott hibás irányjelzéssel : ez történt a Marabá és Belém közötti brazil belföldi vonalakon végzett repülésnél , vagy az autopilotánál megadott irány 270 ° volt ) a 027. vámtarifaszám (északkelet) helyett; a legénység rájött, de a Boeing 727-nek túl későn fogyott az üzemanyag az amazóniai esőerdők felett.
A kommunikációs problémák befolyásolhatják a pilóták döntéseit; ezek a problémák a pilóta és a másodpilóta, illetve a hajózószemélyzet és a légiforgalmi irányítás vagy az irányítótorony közötti kommunikációhoz kapcsolódhatnak . Lehet helytelen információ (például kifutópálya vagy időjárási viszonyok), vagy félreértés vagy a létfontosságú információk kihagyása, mint az 1977-es tenerifei katasztrófa esetében.
A pilóta és a másodpilóta közötti kommunikáció esetét gyakran jellemzi az úgynevezett "hatósági gradiens", vagyis a pilóta és a másodpilóta közötti pilótafülke életkorának vagy tapasztalatának egyensúlyhiánya. nehézségeket okozhat a repülési helyzetek felmérésében, ami hibához vezethet. Ez a tekintélyi fokozat bizonyos esetekben súlyosbító tényezőnek tekinthető a balesetekben, például az 548 British European Airways vagy a 708 Nyugat-karibi járatok esetében .
A hibák oka lehet az eljárások be nem tartása: az 1960-as években egy Boeing 727-es 33 000 lábon repült , hogy elkerülje a cumulonimbusok felkérését, hogy másszanak 35 000 lábra; erre a kapitány úgy döntött, hogy néhány fokkal meghosszabbítja a szárnyakat (ami a magasságban általában tilos), és mivel a repüléstechnikus a WC-re ment, ő maga is elvágta az elektromos áramkört a repüléstechnikai panelen; az utóbbi újra elindította, anélkül, hogy bármit is mondott volna a visszatéréskor; a gép leállt és pörgött. A másodpilóta volt az, aki a centrifugálást megalapozta, amikor a futóművet óriási 480 csomós sebességgel kihúzta, ami megmentette a repülőgépet és utasait.
Az irányított terepre repülés (CFIT) az irányítás elvesztése nélkül a második leghalálosabb baleset, amely akkor fordul elő, amikor egy repülőgép lezuhan anélkül, hogy a pilóta elveszítené az irányítást. Bár egy mechanikai probléma lehet a CFIT kiváltó oka, a pilot hiba a leggyakoribb tényező.
A révkalauzolási hibák a kereskedelmi légi közlekedésben (a katonai repülések és a kisgépek kivételével) a balesetek okainak felét jelentik (ha ismertek). Ne feledje, hogy a pilóta hiba nem mindig végzetes balesettel jár.
Ok | 1980-as évek | 1990-es évek | 2000-es évek |
---|---|---|---|
Kísérleti hiba | 46% | 51% | 54% |
Egyéb emberi hiba | 6% | 9% | 5% |
Időjárás előrejelzés | 14% | 10% | 8% |
Mechanikai hiba | 20% | 18% | 24% |
Szabotázs | 13% | 11% | 9% |
Egyéb | 1% | 1% | 0% |
Teljes | 100% | 100% | 100% |
Az AOPA Repülésbiztonsági Alapítvány 2005. évi jelentése szerint az Egyesült Államokban 2004-ben a légi balesetek (beleértve a kisrepülőket is) 75,5% -a pilóta hibájához kapcsolódik.
Jean-Gabriel Charrier, az oktató pilóta és a DGAC ellenőrzője szerint a kísérleti hiba "nem egy esemény oka, hanem egy adott helyzet következménye" , és különféle tényezők elemzésével, például a feladat követelményével, a készséggel, az ergonómiával , ...
Becslése szerint repülésenként átlagosan három hibát kapunk, szerencsére leggyakrabban következmények nélkül. Az amerikai legénység erőforrás-menedzsment szakemberei szerint egy légiutas-kísérő repülési óránként átlagosan hét hibát követ el.