232 U 1

232 U A kép leírása, az alábbiakban szintén kommentálva Mozdony 232 U 1 a Cité du Train in Mulhouse . Azonosítás
Üzemeltető (k) SNCF
Kijelölés 2-232 U 1
Becenév Isteni
típus gőzmozdony
Projekt menedzser C ie du Nord → SNCF
Tervezés OCEM , 1935
Gyártó (k) SACM , 1938,
majd Corpet-Louvet
Értékesítési osztály a következőtől: 1949-es , hogy 1961-es
a Párizs - Lille
Technikai sajátosságok
Tengelyelrendezés ooOOoooo + T
 Első vezetővonat forgóváz / rugók
 AR vezetővonat bissel 2 tengelyes
Rácsfelület 5,175 m 2
A kazán nyomása 2,0 MPa
Motor összetett típusú
Du Bousquet - De Glehn
 Hengerek 2 HP +2 BP
 Furat × stroke HP 446 * 700 mm
 Furat × stroke BP 680 * 700 mm
 terjesztés Walschaerts
Folyamatos erő 2942 kW
4000 LE
Ø hajtókerekek 2000 mm
Ø első kerekek 970 mm
Ø hátsó kerekek 970 mm
Szentmise a szolgálatban 129 t
Tapadó tömeg 69 t
HT hossz 15,705 m
Pályázati kiírás 2-36 B
 Vízkapacitás 36 m 3
 Szén kapacitás 11,5 t
 Betöltött tömeg 84,4 t
Teljes tömeg 215,4 t
Teljes hossz 25,63 m
Maximális sebesség 140 km / h

A 2-232 U 1 egy francia Hudson típusú gőzmozdony .

Ez egy része az Új Vasúti Társaság számára tervezett új gépeknek , de a második világháború kitörése miatt késik . Sajátos kialakítása megkülönbözteti a szállított gépek kis sorozatából, ami egyedülálló modellt jelent.

Szállított 1949-ben kivonják a forgalomból 1961-ben, és tartott a helyreállítás után a Cité du train in Mulhouse .

Genezis

Az "Isteni" becenevet viselő gépet, amely egyedülálló maradt, 2-232 R 4-nek kellett volna hívni . Valóban, ez része volt egy tétel nyolc gép által vizsgált Compagnie du Chemin de fer du Nord az 1935 és megrendelhető OCEM irányítása alatt Marc de Caso . De létrehozását követően az SNCF , ez volt a mozdony Studies Division ( DEL ) , amely átvette a betetőzése a projekt késik az események a második világháború . Így 1940 és 1941 között csak hét gép került kiszállításra  : a 2 232 R 1–3 és a 2 232 S 1–4 . Csak a motor kialakításában, a 232 R-re történő egyszerű bővítésben és a 232 S kettős bővítésében (vagy összetettségében ) különböztek egymástól . Ezek a gépek úgy terveztük, hogy kóc rengeteg 200-500  t sebesség 160 és 200 km / h .  

Leírás

Az Illkirch-Graffenstadenben található SACM műhelyek nem tudták teljesíteni a 2-232 R 4-et, mert az 1938-as megrendelést megszakította a német invázió. A felszabadulás után a tervek szerint biztosították a 2-232 R4 ellátott Ljungström gőzturbina alatt 2-232 T típusú , a cég Corpet-Louvet található La Courneuve gondját az építés befejezésekor módosításával a motor egy négyhengeres vegyületet . Mentünk egy bütykös szelep elosztó rendszer „  Dabeg  ”, hogy a hagyományos szelep elosztó rendszer „  Walschaerts  ”. Ezenkívül a hajtótengelyek felfüggesztését a csapágyak beépítésével felülvizsgálták. A kazánt szénnel látja el egy „HT 1” típusú mechanikus stoker rakodógép , és két „Thermix ZCV 10” injektor segítségével látja el vízzel , amelyet egy fűtéssel ellátott ACFI szivattyú egészít ki .

Használat és szerviz

A La Courneuve-i Corpet-Louvet műhelyeket elhagyva és 1949 májusában az SNCF-nek leszállítva ugyanabban az évben üzembe helyezték. Ő volt rendelve az egységes betéti a La Chapelle társaságában hét másik 232 . Képes 4000  LE teljesítmény és 140  km / h maximális üzemi sebesség kifejlesztésére , ez a gép csak rövid karriert futott be az SNCF-ben . Lemondását valójában kinyilvánítottákSzeptember 301961 tizenhárom év jó és hűséges szolgálat után a Párizs - Lille és Párizs-Aulnoye (Jeumont) vonalakon. Nővéreihez hasonlóan, és bizonyos típusokkal ellentétben, más vonalakon vagy más régiókban sem folytattak újrafoglalkoztatást. Ennek oka a nagyon nagy hajtótengely-terhelés, amely elérte a 23  tonnát .

Pályázatok

A kapcsolt pályázat mind a nyolc gép esetében azonos volt. Eredetileg Marc de Caso 40 m 3- nél nagyobb kapacitású és háromtengelyes forgóvázakkal ellátott , kiállított pályázatokat tervezett  , de a gép teljes hossza túl nagy lett volna a depók fordulóhidai számára . Végül olyan ajánlatokkal szerelték fel őket, mint a 34 P modell , a 2-36 B 1–9, amelyek 36  m 3 vizet és 11,5  tonna szenet tartalmazhattak.

Jellemzők

Gép:

Pályázati kiírás:

Az ajánlathoz kapcsolt gép:

Megjegyzés  : A kerekek felett fehér díszítő sáv stilizált hattyút képvisel . Marc de Caso rögzítette, aki tisztában volt azzal, hogy a technológia kiaknázatlan lehetőségei ellenére a jövő már nem a gőzgépeké.

Utókor

Között 1973 és 1976 , ez az egyedülálló készülék helyreállt a műhelyekben Thouars . Ez most tartják a Cité du train in Mulhouse .

A Funny Face című film egyik jelenetében is látható , ahol Audrey Hepburn pózol előtte. A filmet 1956-ban forgatták.

A Jouef , a Metropolitan és a Fulgurex vasúti modellmárkák , különösen a JEP (vállalat) , a motor motorizált, csökkentett modelljeit forgalmazták a HO skálán . A Southern Steam Trains márka teljes körű élő gőz modellt forgalmaz .

Megjegyzések és hivatkozások

  1. Mulhouse múzeum helyszíne, a La 232 U1 gőzmozdony hattyúdalának című dokumentum 2. oldal [PDF] (hozzáférés: 2010. május 27.).
  2. ENSMP hallgatói oldal, 232 U1 SNCF dokumentum 4 oldal [PDF] (hozzáférés: 2010. május 26.).
  3. "  A 232 U 1 kíséretében  " Notre Métier (La Vie du Rail) 228. sz .1949. december 19, P.  1
  4. "  Vasúti magazin 07. szám | Nyitott archívumok  ” , az openarchives.sncf.com címen (hozzáférés : 2020. május 9. )
  5. Thouars művészeti és történeti országának vasúti brosúrája [1]
  6. Két fotó megtekintése a filmből [2]
  7. OHS honlapja [3]

Lásd is

Kapcsolódó cikkek

Bibliográfia

Külső hivatkozás