Curtiss C-46 Commando | |
A Curtiss C-46 Commando repülés közben. | |
Építész | Curtiss Repülőgép és Motor Company |
---|---|
Szerep | Katonai szállító repülőgépek |
Állapot | Eltávolítva a szolgáltatásból |
Első repülés | 1940. március 26 |
Üzembe helyezés | 1941 |
Épített szám | 3181 példány |
Legénység | |
4 tag | |
Motorizálás | |
Motor | Pratt & Whitney R-2800-51 kettős darázs |
Szám | 2 |
típus | 18 hengeres, léghűtéses csillagmotor |
Egység teljesítménye | 2.000 LE |
Méretek | |
Span | 32,9 m |
Hossz | 23,27 m |
Magasság | 6,63 m |
Szárny felülete | 126,8 m 2 |
Tömegek | |
Üres | 14 700 kg |
Maximális | 22 000 kg |
Előadások | |
Maximális sebesség | 433 km / h |
Mennyezet | 8400 m |
Hegymászási sebesség | 396 m / perc |
Hatáskör | 4750 km |
A Curtiss C-46 Commando egy amerikai kétmotoros szállító repülőgép volt, amelyet eredetileg kereskedelmi magasságú repülőgépként terveztek. Ehelyett a második világháború alatt katonai szállítóeszközként használták mind az Egyesült Államok hadseregének légierője, mind az amerikai haditengerészet és az amerikai tengerészgyalogság R5C megnevezéssel. Pilótáinak " A bálna " vagy a " Curtiss Calamity " becenevet viselő C-46 hasonló szerepet játszott, mint társának, a Douglas C-47 Skytrain-nak , de anélkül, hogy ilyen nagy léptékben gyártották volna. A második világháború után néhány felesleges C-46-ot rövid ideig használtak fel eredeti utasszállító repülőgép-szerepükben, de a C-47-es többlet uralta a piacot, és gyorsan a C-46-ot főleg teherszállítási feladatokra bízta. A C-46 másodlagos szerepben maradt az USAF-nél 1968-ig. Mindazonáltal a C-46 továbbra is robusztus teherszállítási küldetésekkel repült sarki vagy más módon elszigetelt helyekre. Néhány példány még mindig a XXI . Században repül .
A Curtiss CW-20-at 1937-ben George A. Page Jr, a Curtiss-Wright repülőgép-tervezője tervezte . A CW-20 magánkezdeményezés volt, hogy új szabványt vezessen be a nagynyomású utasszállító repülőgépekben. A CW-20-nak volt egy szabadalmaztatott törzse, amelyet "nyolc alakú" (vagy kettős buborékos) törzsnek neveztek, amely lehetővé tette, hogy jobban ellenálljon a nagy magasságú nyomáskülönbségeknek. Ez úgy történt, hogy a törzs oldalait a padló szintjén hajlítottuk meg, ami elválasztotta a két részt, de támogatta is mindegyik nyomását. A fő szárnycsap átmehetett az alsó szakaszon, amelyet elsősorban rakománynak szántak, anélkül, hogy az utastér felső részébe ütközött volna. Az a döntés, hogy négy helyett csak két motort használnak, életképesnek tekinthető, ha elegendő teljesítményű motorok állnak rendelkezésre, így csökkentve a kevésbé összetett felépítésű üzemeltetési költségeket. Három évig tartó intenzív munkára és számos, a Kaliforniai Műszaki Intézetben végzett szélcsatorna-tesztre volt szükség a prototípus kifejlesztéséhez. Miután egy teljes méretű modellt 1938-ban megépítettek, Curtiss-Wright 1939-ben a New York-i Nemzetközi Vásáron mutatta be innovatív projektjét .
Ezután Curtiss-Wright több légitársasággal dolgozott együtt, megadva neki a modern utasszállító specifikációit. Huszonöt szándéknyilatkozat érkezett, de nem rögzítették a gyártás megkezdését igazoló határozott megrendelést.
1940. március 26-án két 1600 LE-s Wright R-2600-C14-BA2 motorral hajtott CW-20 [NX-19436] prototípus Eddie Allen tesztpilótával hajtotta végre első repülését. A két függőleges uszonyos kezdeti kialakítást az első repülés után felülvizsgálták, egyetlen függőleges farok felszerelésével, hogy javítsák a stabilitást kis sebességnél.
Az első prototípust végül az Egyesült Államok hadseregének légierője vásárolta meg, és azt C-55-nek jelölték, de az értékelési időszak végén visszaküldték a Curtiss-Wrightnak, mielőtt eladták volna a brit British Overseas Airways. Corporation (BOAC) társaságnak. . A tesztfázis során a C-46 felhívta Arnold tábornok figyelmét , akit érdekelt a repülőgép katonai teherrepülőgépben rejlő lehetőségei. Így történt a1940. szeptember 13, 46 CW-20A rendelt C-46CU parancsnokként. Ennek a sorozatnak az utolsó 21 repülőgépe CW-20B volt, amelyeket C-46A-1-CU-nak neveztek el. Ennek az első sorozatnak egyetlen repülőgépe sem volt nyomás alatt.
Ezután a C-46A változatot kibővített rakományajtókkal, megerősített padlóval és átalakítható fülkével fejlesztették ki, amely lehetővé teszi az utasok közötti gyors váltást rakomány konfigurációból. A C-46A-t hivatalosan 1942 májusában mutatták be a közönségnek egy ünnepségen, amelyen tervezője, George A. Page Jr.
Két C-46A sorozatú, összesen 200 repülőgépet rendeltek meg. Ekkor a két Wright R-2600-ast két erősebb Pratt & Whitney R-2800 váltotta fel. További kisebb fejlesztések is történtek, nevezetesen az üzemanyag-ellátási rendszerben és a kevesebb ablakos fülke felszerelésében. A később aláírt szerződésekkel a teljes termelés 1454 darabra nőtt, köztük 40 darab, amelyet az amerikai tengerészgyalogságnak szántak R5C-1 megnevezéssel. A katonai modell dupla teherajtóval, megerősített padlóval és hidraulikus csörlővel rendelkezett. A lehajtható 40 ülés volt az egyetlen szállás az utasok számára abban a lényegében teherszállító repülőgépben. Repülési tesztek azt mutatták, hogy a C-46 képes nagy terhelés elviselésére, és egyetlen motorral jól tud repülni. Üres állapotban a C-46 200-300 láb / perc emelkedési sebességgel tudott felmászni.
A C-46D változat 1944-45-ben érkezett meg. Egyszerű ajtaja volt, hogy megkönnyítse az ejtőernyősök szabadon engedését.
A 17 C-46E kis sorozat átvette az egyedülálló XC-46B jellemzőit, ideértve a szokásos Curtiss-Electric négylapú propellercserét Hamilton-Standard háromlapátos propellerekre és egy új pilótafülkét. A 234-es C-46F végleges szerződés átvette az eredeti pilótafülke konfigurációt, de négyszögletes szárnyhegyeket vezetett be. A háború vége visszavonta a C-46G-k sorozatának megrendelését, amelyek közül csak egyet építettek.
Az össztermelés elérte az 1430 repülőgépet.
Leghíresebb a második világháború és a Csendes-óceán alatti műveletek Kína-Burma-India színházaiban tett küldetéseiről , a C-46-os kommandó a Himalája hegyvidékei felett (a " The Hump " néven ismert ) szállított repülőgép munkagépe volt. Indiában és Burmában lévő bázisokra nagy szükség van a kínai csapatok számára.
A kampány során sokféle közlekedési eszközt használtak, de csak az USAAF nehéz helyzetében tudott megbirkózni a C-46. A kiszámíthatatlan időjárási viszonyok, a nagyon nehéz rakományterhelés, a nagy magasságú hegyvidéki terep és a rosszul felszerelt és gyakran elárasztott repülőterek komoly kihívásokat jelentettek az akkor üzemben lévő repülőgépek számára, amelyet pótalkatrészek és személyzet hiánya miatt lidérces karbantartás jellemzett. Miután a kis mechanikai események sorozata megoldódott, a C-46 nagyon hasznosnak bizonyult a légi közlekedés során. A műveletek színterén minden egyéb szövetséges szállító repülőgépnél nagyobb teher teherbe szállítható, beleértve a könnyű tüzérséget, az üzemanyagot, a lőszert, a repülőgép pótalkatrészeit és néha az állatállományt is. Erőteljes motorjai lehetővé tették, hogy nehéz terhelésekkel egészen helyesen mászhasson, képes volt egyetlen motorral tovább repülni, ha nem volt túlterhelve, bár a „háborús vészhelyzet” 18 000 kg-os súlykorlátozása minden biztonsági tartalékot felszámolt. Miután azonban a Curtiss által épített elektromos légcsavar-magasságszabályozást eltávolították, a C-46- ot a háborús években továbbra is a CBI-ben és Kína déli részén használták.
A C-46 óriási teherbírása (kétszer akkora, mint a C-47), a nagy teherautó-ajtók, az erőteljes motorok és a nagy hatótávolság is ideális volt a Csendes-óceáni sziget kampányához. A tengerészgyalogosok különösen azt találták, hogy az eszköz (R5C néven ismert) kétéltű műveleteik során hasznosnak bizonyult azáltal, hogy a szigeteken sok sietősen felépített légicsatornához szállított készleteket és elszállította az áldozatokat.
Noha nem építették be akkora mennyiségben, mint a C-47-et, híres háborús honfitársa, a C-46 ennek ellenére létfontosságú szerepet játszott a csendes-óceáni térség műveleteiben. A C-46-ot azonban csak 1945 márciusában vetették be nagy számban az európai színházba, éppen időben, hogy növeljék az USAAF Troop Carrier Command képességét az ejtőernyősök elhagyására az átkelő offenzíva részeként. Rajna ( Varsity hadművelet ).
Olyan sok C-46-os vesztett el a Varsity ejtőernyős ejtési műveleteiben, hogy Matthew Ridgway hadsereg tábornok megtiltotta használatukat a jövőbeni légi műveletekben. Annak ellenére, hogy a háború nem sokkal később véget ért, és nem indítottak új légi műveleteket, a C-46-ot tisztességtelenül démonizálták. Az ejtőernyősöket nappal, alacsony sebességgel és nagyon alacsony magasságban, fegyvertelen teherszállító repülőgép, önzáró tartályok nélkül dobták le, 20 mm-es , 37 mm-es és annál nagyobb kaliberű német légvédelmi védőágyúk koncentrációja mellett , robbanó, gyújtó és gyújtó páncélellenes lőszerek. A háború ezen szakaszában a német flak szolgák nagyon magas szintű képzettséggel rendelkeztek, néhány üteg nagy tapasztalattal rendelkezett a gyors és jól felfegyverzett harcosok és vadászbombázók elleni harcban, miközben maguk is irányítás alatt állnak. Végül, noha a Varsity hadműveletben használt C-47-esek többségét öntömítő tartályokkal látták el, a C-46-osok nem kapták meg ezt a javulást. Ha emlékezünk arra, hogy a Varsity hadműveletben részt vevő 72 C-46 közül 19 elveszett, gyakran elfelejtjük, hogy más típusú repülőgépek veszteségei ugyanolyan súlyosak voltak: 13 vitorlázó repülőgép lelőtt, 14 lezuhant és x súlyosan megsérült, 15 B-24 bombázókat lelőttek és 104 súlyosan megrongálódott, 12 C-47-eset lelőttek és 140-et megrongáltak .
A háborús években (1943 májusa és 1945 májusa között 31) rendellenesen sok C-46-os repülés történt először különböző okokkal. Különösen az üzemanyag-rendszert kritizálták: túl gyorsan tervezték, majd átalakították az igényesebb Pratt & Whitney motorokhoz. Végül kiderült, hogy a robbanások a nem szigetelt elektromos eszközök által létrehozott szikrák által meggyújtott kis üzemanyag-szivárgások által képzett tócsáknak köszönhetők. Sok más típusú repülőgép szenvedett üzemanyag-szivárgástól, de a C-46 szárnyait nem szellőztették: ha szivárgás történt, az üzemanyag nem tudott elszökni, és a gyökérszárnyakban kis tócsákban gyűlt össze. A háború után az összes C-46-os szárny-szellőző rendszert kapott a felhalmozódott üzemanyag elpárologtatásához, és robbanásbiztos üzemanyag-szivattyút telepítettek elszigetelt elektromos kapcsolókkal a korábban használtak helyettesítésére.
Összességében elmondható, hogy a C-46 elsődleges szerepe, mint harci teherszállító repülőgép, jól teljesített, és számos fejlesztést kapott. A háború után a C-47-hez hasonlóan a C-46 is ígéretes karriert futott be utasszállító utasszállító repülőgépként. A Eastern Air Lines még tanulmányozta annak használatát. A C-46 magas üzemeltetési költségei (akár 50% -kal is magasabbak, mint a C-47-es esetében) azonban a felhasználók többségét gyorsan meggondolták. Ennek eredményeként a háború utáni legtöbb C-46 művelet csak a polgári teherszállításra korlátozódott, és csak bizonyos útvonalakon. A C-46 egyik fő hátránya az erőteljes 2000 lóerős motorok óriási üzemanyag-fogyasztása volt . A karbantartás is nehezebb és drágább volt. E hátrányok ellenére a C-46 többletet néhány légitársaság felhasználta, többek között a Capitol Air (in) , a Flying Tigers és a World Airways utasok és teher szállítására. Sok más kisvállalat használta a C-46-ot menetrend szerinti és charter járatokra. Dél-Amerikában gyakori volt a C-46-osok megtekintése : ez utóbbit széles körben használják Bolíviában , Peruban , Brazíliában , Argentínában és Chilében , különösen hegyvidéki területeken (ahol jó emelkedési sebességre és mennyezetre volt szükség) vagy a dzsungel túlrepülése esetén olyan területek, ahol a szárazföldi szállítás nem praktikus.
6 Curtiss C-46- ot bejegyezték a francia anyakönyvbe, amelyet Észak-Afrikában (Air Maroc) használtak, majd Aigle Azur Indokínában.
A C-46-osok visszatértek a háborúba, Koreában és Vietnámban teljesítették az USAF különböző feladatait, akár ellátási küldetésekre, ejtőernyős cseppekre vagy titkos ügynökök szállítására. A C-46-ot hivatalosan csak 1968-ban vonták ki az USAF soraiból. A C-46 a Központi Hírszerző Ügynökség (CIA) soraiban is szolgált . A C-46 támogatást nyújtott számos titkos műveletben az 1940-es évek végén és az 1950-es évek elején, nevezetesen Chiang Kai-shek csapatai ellátására tett erőfeszítések során a kínai Mao kommunista csapatai elleni harcban, vagy az Indokínában lévő francia erők fegyverekkel és gyógyszereket a Gia Lam repülőtéren vagy más francia bázisokon keresztül. A CIA-nak saját "légitársasága" volt ezekre a műveletekre, a Civil Air Transport (CAT), amelyet 1959-ben Air America névre kereszteltek . A C-46-ot 1961-ben is alkalmazták a Sertés-öböl abortív inváziója során .
Bár számuk fokozatosan csökkent, a C-46-osok továbbra is elszigetelt helyekről működtek, és Kanadától Alaszkáig, Afrikán és Dél-Amerikán keresztül találkozhattak velük. Az 1970-es évek végén és az 1980-as évek elején a kanadai Air Lamb társaság több C-46-ot használt a manitobai Thompson és Churchill bázisaiból . A polgári utasok szállítására átalakított C-46-os nem sokkal a Sandinista- erők megérkezése előtt elrabolta Anastasio Somoza Debayle nicaraguai diktátort . A C-46 egyik legfontosabb felhasználója az Air Manitoba volt , amelynek repülőgépei nagyon színes, egyedi májokat viseltek, mielőtt az 1990-es években más ügyfelekhez szállították őket. A japán légi önvédelmi erők is jó néhány ilyen gépet használtak, amelyek közül az utóbbit csak az 1970-es évek legvégén vonták vissza.
1993 és 1995 között a Relief Air Transport három kanadai nyilvántartásba vett C-46-osot használt fel a Szudán Lifeline művelethez a kenyai Lokichoggio-ból . Ezek a repülőgépek is szállított humanitárius segélyt Goma a Zaire és Mogadishu a szomáliai a saját bázis Nairobi , Kenya. Két C-46-os még mindig szolgálatban van az First Nations Transportation céggel a manitobai Gimliben. A Buffalo Airways két C-46-ast is használ, elsősorban a kanadai Távol-Északon végzett műveletekhez.
2013-ban az anchorage-i székhelyű Everts Air Cargo vállalat e gépek közül kettőt még mindig áruszállításra használ Alaszkában.