Curtiss C-46

Curtiss C-46 Commando
Kilátás a gépről.
A Curtiss C-46 Commando repülés közben.
Építész Curtiss Repülőgép és Motor Company
Szerep Katonai szállító repülőgépek
Állapot Eltávolítva a szolgáltatásból
Első repülés 1940. március 26
Üzembe helyezés 1941
Épített szám 3181 példány
Legénység
4 tag
Motorizálás
Motor Pratt & Whitney R-2800-51 kettős darázs
Szám 2
típus 18 hengeres, léghűtéses csillagmotor
Egység teljesítménye 2.000  LE
Méretek
Span 32,9  m
Hossz 23,27  m
Magasság 6,63  m
Szárny felülete 126,8  m 2
Tömegek
Üres 14 700  kg
Maximális 22 000  kg
Előadások
Maximális sebesség 433  km / h
Mennyezet 8400  m
Hegymászási sebesség 396  m / perc
Hatáskör 4750  km

A Curtiss C-46 Commando egy amerikai kétmotoros szállító repülőgép volt, amelyet eredetileg kereskedelmi magasságú repülőgépként terveztek. Ehelyett a második világháború alatt katonai szállítóeszközként használták mind az Egyesült Államok hadseregének légierője, mind az amerikai haditengerészet és az amerikai tengerészgyalogság R5C megnevezéssel. Pilótáinak " A bálna  " vagy a "  Curtiss Calamity  " becenevet viselő  C-46 hasonló szerepet játszott, mint társának, a Douglas C-47 Skytrain-nak , de anélkül, hogy ilyen nagy léptékben gyártották volna. A második világháború után néhány felesleges C-46-ot rövid ideig használtak fel eredeti utasszállító repülőgép-szerepükben, de a C-47-es többlet uralta a piacot, és gyorsan a C-46-ot főleg teherszállítási feladatokra bízta. A C-46 másodlagos szerepben maradt az USAF-nél 1968-ig. Mindazonáltal a C-46 továbbra is robusztus teherszállítási küldetésekkel repült sarki vagy más módon elszigetelt helyekre. Néhány példány még mindig a XXI .  Században repül .

Koncepció és fejlesztés

A Curtiss CW-20-at 1937-ben George A. Page Jr, a Curtiss-Wright repülőgép-tervezője tervezte . A CW-20 magánkezdeményezés volt, hogy új szabványt vezessen be a nagynyomású utasszállító repülőgépekben. A CW-20-nak volt egy szabadalmaztatott törzse, amelyet "nyolc alakú" (vagy kettős buborékos) törzsnek neveztek, amely lehetővé tette, hogy jobban ellenálljon a nagy magasságú nyomáskülönbségeknek. Ez úgy történt, hogy a törzs oldalait a padló szintjén hajlítottuk meg, ami elválasztotta a két részt, de támogatta is mindegyik nyomását. A fő szárnycsap átmehetett az alsó szakaszon, amelyet elsősorban rakománynak szántak, anélkül, hogy az utastér felső részébe ütközött volna. Az a döntés, hogy négy helyett csak két motort használnak, életképesnek tekinthető, ha elegendő teljesítményű motorok állnak rendelkezésre, így csökkentve a kevésbé összetett felépítésű üzemeltetési költségeket. Három évig tartó intenzív munkára és számos, a Kaliforniai Műszaki Intézetben végzett szélcsatorna-tesztre volt szükség a prototípus kifejlesztéséhez. Miután egy teljes méretű modellt 1938-ban megépítettek, Curtiss-Wright 1939-ben a New York-i Nemzetközi Vásáron mutatta be innovatív projektjét .

Ezután Curtiss-Wright több légitársasággal dolgozott együtt, megadva neki a modern utasszállító specifikációit. Huszonöt szándéknyilatkozat érkezett, de nem rögzítették a gyártás megkezdését igazoló határozott megrendelést.

1940. március 26-án két 1600  LE-s Wright R-2600-C14-BA2 motorral hajtott CW-20 [NX-19436] prototípus Eddie Allen tesztpilótával hajtotta végre első repülését. A két függőleges uszonyos kezdeti kialakítást az első repülés után felülvizsgálták, egyetlen függőleges farok felszerelésével, hogy javítsák a stabilitást kis sebességnél.

Az első prototípust végül az Egyesült Államok hadseregének légierője vásárolta meg, és azt C-55-nek jelölték, de az értékelési időszak végén visszaküldték a Curtiss-Wrightnak, mielőtt eladták volna a brit British Overseas Airways. Corporation (BOAC) társaságnak. . A tesztfázis során a C-46 felhívta Arnold tábornok figyelmét , akit érdekelt a repülőgép katonai teherrepülőgépben rejlő lehetőségei. Így történt a1940. szeptember 13, 46 CW-20A rendelt C-46CU parancsnokként. Ennek a sorozatnak az utolsó 21 repülőgépe CW-20B volt, amelyeket C-46A-1-CU-nak neveztek el. Ennek az első sorozatnak egyetlen repülőgépe sem volt nyomás alatt.

Ezután a C-46A változatot kibővített rakományajtókkal, megerősített padlóval és átalakítható fülkével fejlesztették ki, amely lehetővé teszi az utasok közötti gyors váltást rakomány konfigurációból. A C-46A-t hivatalosan 1942 májusában mutatták be a közönségnek egy ünnepségen, amelyen tervezője, George A. Page Jr.

Két C-46A sorozatú, összesen 200 repülőgépet rendeltek meg. Ekkor a két Wright R-2600-ast két erősebb Pratt & Whitney R-2800 váltotta fel. További kisebb fejlesztések is történtek, nevezetesen az üzemanyag-ellátási rendszerben és a kevesebb ablakos fülke felszerelésében. A később aláírt szerződésekkel a teljes termelés 1454 darabra nőtt, köztük 40 darab, amelyet az amerikai tengerészgyalogságnak szántak R5C-1 megnevezéssel. A katonai modell dupla teherajtóval, megerősített padlóval és hidraulikus csörlővel rendelkezett. A lehajtható 40 ülés volt az egyetlen szállás az utasok számára abban a lényegében teherszállító repülőgépben. Repülési tesztek azt mutatták, hogy a C-46 képes nagy terhelés elviselésére, és egyetlen motorral jól tud repülni. Üres állapotban a C-46 200-300 láb / perc emelkedési sebességgel tudott felmászni.

A C-46D változat 1944-45-ben érkezett meg. Egyszerű ajtaja volt, hogy megkönnyítse az ejtőernyősök szabadon engedését.

A 17 C-46E kis sorozat átvette az egyedülálló XC-46B jellemzőit, ideértve a szokásos Curtiss-Electric négylapú propellercserét Hamilton-Standard háromlapátos propellerekre és egy új pilótafülkét. A 234-es C-46F végleges szerződés átvette az eredeti pilótafülke konfigurációt, de négyszögletes szárnyhegyeket vezetett be. A háború vége visszavonta a C-46G-k sorozatának megrendelését, amelyek közül csak egyet építettek.

Az össztermelés elérte az 1430 repülőgépet.

Verziók

CW-20 Eredeti kialakítás vonalas eszközként. CW-20T A vonóhajó eredeti prototípusa, kétágú farokkal és függőleges farokúszóval. Két 1700  LE-s Wright R-2600 Twin Wasp csillagmotorral motorizált . CW-20A A C-55 gyártói jelölése . CW-20B A C-46A gyártói jelölése . CW-20B-1 Az XC-46B gyártói jelölése . CW-20B-2 A C-46D gyártói jelölése . CW-20B-3 A C-46E gyártói jelölése . CW-20B-4 A C-46F gyártói jelölése . CW-20B-5 A C-46G gyártói jelölése . CW-20E Az AC-46K gyártói jelölése . CW-20G Az XC-46C gyártói jelölése . CW-20H Az XC-46L gyártói jelölése . C-55 Az eredeti CW-20T prototípus módosítása egyetlen egyenes farokkal, két vízszintes farokúszóval és egyéb fejlesztésekkel. Az XC-46 néven is ismert C-46 katonai szállító repülőgép prototípusaként használták. Később eladták a BOAC-nak . C-46 parancsnok Motoros kétmotoros katonai szállító repülőgép két 2000  LE Pratt & Whitney R-2800-43 motorral . C-46A parancsnok Motoros kétmotoros katonai szállító repülőgép két 2000  LE Pratt & Whitney R-2800-43 motorral . A törzs bal oldalán egy nagy rakományajtóval, megerősített rakománypadlóval, hidraulikus csörlővel és összecsukható ülésekkel volt felszerelve, legfeljebb 40 katonának . CX-46B parancsnok A C-46A-t teszteszközzé alakították át a megerősített szélvédő értékelésére. Két 2100  lóerős H-2800-34W motor hajtotta . XC-46C parancsnok Később újratervezték az XC-113-at . C-46D parancsnok Ikermotoros eszköz ejtőernyősök szállítására, bal oldalon egy további oldalsó ajtóval felszerelve. 1610 példányban épült. C-46E parancsnok A törzs bal oldalán nagy teherajtóval felszerelt haszongépjárművek. Beépített 17 egység . C-46F parancsnok Teherszállító eszköz, amely a törzs mindkét oldalán nagy teherajtóval rendelkezik. Beépített 234 egység . C-46G kommandó Az eszköz egyetlen példányban épült C-46H C-46J AC-46K parancsnok Építetlen változat, amelyet két Wright R-3350-BD 2500  lóerős motorral terveztek hajtani . XC-46K XC-46L 1945-ben három C-46-ot Wright R-3350 motorral hajtottak. XC-113 A C-46G-t repülő motor tesztállványká alakították át. A jobb oldalon található R-2800 motor helyett General Electric T31 turbopropellert szereltek fel . A gép olyan rosszul viselkedett a földön, hogy soha nem repült. R5C-1 Kétmotoros katonai szállítás az amerikai tengerészgyalogság számára. A megépített 160 egység azonos volt a C-46A Commando-val

Operatív szolgálat

Második világháború

Leghíresebb a második világháború és a Csendes-óceán alatti műveletek Kína-Burma-India színházaiban tett küldetéseiről , a C-46-os kommandó a Himalája hegyvidékei felett (a " The Hump  " néven ismert  ) szállított repülőgép munkagépe volt. Indiában és Burmában lévő bázisokra nagy szükség van a kínai csapatok számára.

A kampány során sokféle közlekedési eszközt használtak, de csak az USAAF nehéz helyzetében tudott megbirkózni a C-46. A kiszámíthatatlan időjárási viszonyok, a nagyon nehéz rakományterhelés, a nagy magasságú hegyvidéki terep és a rosszul felszerelt és gyakran elárasztott repülőterek komoly kihívásokat jelentettek az akkor üzemben lévő repülőgépek számára, amelyet pótalkatrészek és személyzet hiánya miatt lidérces karbantartás jellemzett. Miután a kis mechanikai események sorozata megoldódott, a C-46 nagyon hasznosnak bizonyult a légi közlekedés során. A műveletek színterén minden egyéb szövetséges szállító repülőgépnél nagyobb teher teherbe szállítható, beleértve a könnyű tüzérséget, az üzemanyagot, a lőszert, a repülőgép pótalkatrészeit és néha az állatállományt is. Erőteljes motorjai lehetővé tették, hogy nehéz terhelésekkel egészen helyesen mászhasson, képes volt egyetlen motorral tovább repülni, ha nem volt túlterhelve, bár a „háborús vészhelyzet” 18 000 kg-os súlykorlátozása  minden biztonsági tartalékot felszámolt. Miután azonban a Curtiss által épített elektromos légcsavar-magasságszabályozást eltávolították, a C-46- ot a háborús években továbbra is a CBI-ben és Kína déli részén használták.

A C-46 óriási teherbírása (kétszer akkora, mint a C-47), a nagy teherautó-ajtók, az erőteljes motorok és a nagy hatótávolság is ideális volt a Csendes-óceáni sziget kampányához. A tengerészgyalogosok különösen azt találták, hogy az eszköz (R5C néven ismert) kétéltű műveleteik során hasznosnak bizonyult azáltal, hogy a szigeteken sok sietősen felépített légicsatornához szállított készleteket és elszállította az áldozatokat.

Noha nem építették be akkora mennyiségben, mint a C-47-et, híres háborús honfitársa, a C-46 ennek ellenére létfontosságú szerepet játszott a csendes-óceáni térség műveleteiben. A C-46-ot azonban csak 1945 márciusában vetették be nagy számban az európai színházba, éppen időben, hogy növeljék az USAAF Troop Carrier Command képességét az ejtőernyősök elhagyására az átkelő offenzíva részeként. Rajna ( Varsity hadművelet ).

Olyan sok C-46-os vesztett el a Varsity ejtőernyős ejtési műveleteiben, hogy Matthew Ridgway hadsereg tábornok megtiltotta használatukat a jövőbeni légi műveletekben. Annak ellenére, hogy a háború nem sokkal később véget ért, és nem indítottak új légi műveleteket, a C-46-ot tisztességtelenül démonizálták. Az ejtőernyősöket nappal, alacsony sebességgel és nagyon alacsony magasságban, fegyvertelen teherszállító repülőgép, önzáró tartályok nélkül dobták le, 20 mm-es , 37  mm-es és annál nagyobb kaliberű német légvédelmi védőágyúk koncentrációja mellett  , robbanó, gyújtó és gyújtó páncélellenes lőszerek. A háború ezen szakaszában a német flak szolgák nagyon magas szintű képzettséggel rendelkeztek, néhány üteg nagy tapasztalattal rendelkezett a gyors és jól felfegyverzett harcosok és vadászbombázók elleni harcban, miközben maguk is irányítás alatt állnak. Végül, noha a Varsity hadműveletben használt C-47-esek többségét öntömítő tartályokkal látták el, a C-46-osok nem kapták meg ezt a javulást. Ha emlékezünk arra, hogy a Varsity hadműveletben részt vevő 72 C-46 közül 19 elveszett, gyakran elfelejtjük, hogy más típusú repülőgépek veszteségei ugyanolyan súlyosak voltak: 13 vitorlázó repülőgép lelőtt, 14 lezuhant és x súlyosan megsérült, 15 B-24 bombázókat lelőttek és 104 súlyosan megrongálódott, 12 C-47-eset lelőttek és 140-et megrongáltak .

A háborús években (1943 májusa és 1945 májusa között 31) rendellenesen sok C-46-os repülés történt először különböző okokkal. Különösen az üzemanyag-rendszert kritizálták: túl gyorsan tervezték, majd átalakították az igényesebb Pratt & Whitney motorokhoz. Végül kiderült, hogy a robbanások a nem szigetelt elektromos eszközök által létrehozott szikrák által meggyújtott kis üzemanyag-szivárgások által képzett tócsáknak köszönhetők. Sok más típusú repülőgép szenvedett üzemanyag-szivárgástól, de a C-46 szárnyait nem szellőztették: ha szivárgás történt, az üzemanyag nem tudott elszökni, és a gyökérszárnyakban kis tócsákban gyűlt össze. A háború után az összes C-46-os szárny-szellőző rendszert kapott a felhalmozódott üzemanyag elpárologtatásához, és robbanásbiztos üzemanyag-szivattyút telepítettek elszigetelt elektromos kapcsolókkal a korábban használtak helyettesítésére.

Háború után

Összességében elmondható, hogy a C-46 elsődleges szerepe, mint harci teherszállító repülőgép, jól teljesített, és számos fejlesztést kapott. A háború után a C-47-hez hasonlóan a C-46 is ígéretes karriert futott be utasszállító utasszállító repülőgépként. A Eastern Air Lines még tanulmányozta annak használatát. A C-46 magas üzemeltetési költségei (akár 50% -kal is magasabbak, mint a C-47-es esetében) azonban a felhasználók többségét gyorsan meggondolták. Ennek eredményeként a háború utáni legtöbb C-46 művelet csak a polgári teherszállításra korlátozódott, és csak bizonyos útvonalakon. A C-46 egyik fő hátránya az erőteljes 2000  lóerős motorok óriási üzemanyag-fogyasztása volt . A karbantartás is nehezebb és drágább volt. E hátrányok ellenére a C-46 többletet néhány légitársaság felhasználta, többek között a Capitol Air  (in) , a Flying Tigers és a World Airways utasok és teher szállítására. Sok más kisvállalat használta a C-46-ot menetrend szerinti és charter járatokra. Dél-Amerikában gyakori volt a C-46-osok megtekintése  : ez utóbbit széles körben használják Bolíviában , Peruban , Brazíliában , Argentínában és Chilében , különösen hegyvidéki területeken (ahol jó emelkedési sebességre és mennyezetre volt szükség) vagy a dzsungel túlrepülése esetén olyan területek, ahol a szárazföldi szállítás nem praktikus.

6 Curtiss C-46- ot bejegyezték a francia anyakönyvbe, amelyet Észak-Afrikában (Air Maroc) használtak, majd Aigle Azur Indokínában.

A C-46-osok visszatértek a háborúba, Koreában és Vietnámban teljesítették az USAF különböző feladatait, akár ellátási küldetésekre, ejtőernyős cseppekre vagy titkos ügynökök szállítására. A C-46-ot hivatalosan csak 1968-ban vonták ki az USAF soraiból. A C-46 a Központi Hírszerző Ügynökség (CIA) soraiban is szolgált . A C-46 támogatást nyújtott számos titkos műveletben az 1940-es évek végén és az 1950-es évek elején, nevezetesen Chiang Kai-shek csapatai ellátására tett erőfeszítések során a kínai Mao kommunista csapatai elleni harcban, vagy az Indokínában lévő francia erők fegyverekkel és gyógyszereket a Gia Lam repülőtéren vagy más francia bázisokon keresztül. A CIA-nak saját "légitársasága" volt ezekre a műveletekre, a Civil Air Transport (CAT), amelyet 1959-ben Air America névre kereszteltek . A C-46-ot 1961-ben is alkalmazták a Sertés-öböl abortív inváziója során .

Bár számuk fokozatosan csökkent, a C-46-osok továbbra is elszigetelt helyekről működtek, és Kanadától Alaszkáig, Afrikán és Dél-Amerikán keresztül találkozhattak velük. Az 1970-es évek végén és az 1980-as évek elején a kanadai Air Lamb társaság több C-46-ot használt a manitobai Thompson és Churchill bázisaiból . A polgári utasok szállítására átalakított C-46-os nem sokkal a Sandinista- erők megérkezése előtt elrabolta Anastasio Somoza Debayle nicaraguai diktátort . A C-46 egyik legfontosabb felhasználója az Air Manitoba volt , amelynek repülőgépei nagyon színes, egyedi májokat viseltek, mielőtt az 1990-es években más ügyfelekhez szállították őket. A japán légi önvédelmi erők is jó néhány ilyen gépet használtak, amelyek közül az utóbbit csak az 1970-es évek legvégén vonták vissza.

1993 és 1995 között a Relief Air Transport három kanadai nyilvántartásba vett C-46-osot használt fel a Szudán Lifeline művelethez a kenyai Lokichoggio-ból . Ezek a repülőgépek is szállított humanitárius segélyt Goma a Zaire és Mogadishu a szomáliai a saját bázis Nairobi , Kenya. Két C-46-os még mindig szolgálatban van az First Nations Transportation céggel a manitobai Gimliben. A Buffalo Airways két C-46-ast is használ, elsősorban a kanadai Távol-Északon végzett műveletekhez.

2013-ban az anchorage-i székhelyű Everts Air Cargo vállalat e gépek közül kettőt még mindig áruszállításra használ Alaszkában.

Felhasználók

Katonai

Bolívia Brazília Kína Kuba Dominikai Köztársaság Egyiptom Egyesült Államok Haiti Izrael Japán Dél-Korea Mexikó Peru Tajvan szovjet Únió

Civilek

Brazília

Kanada

Costa Rica

Egyesült Államok

Franciaország

Haiti

Írország

Olaszország

Kenya

Paraguay

Egyesült Királyság

Tajvan

Uruguay

Megjegyzések és hivatkozások

Megjegyzések

  1. John Andrade 1979 , p.  65.
  2. Davis , p.  11.
  3. Terry Love 2003 , p.  46-47.
  4. légi teherhajó. ' , Time magazin, 1942. május 18.
  5. Johnson 2007, p.  45 .
  6. Johnson 2007, p.  44 .
  7. Terry Love 2003 , p.  4.
  8. Curtis C-46 Commando
  9. Johnson 2007, p.  47 .
  10. David Mondey 2006 , p.  72.
  11. (en) Godfrey Hodgson, "  Ted Stevens nekrológ  " , The Guardian ,2010. augusztus 11( online olvasás )
  12. Bolce, Don. Varsity művelet. 1945. március 24.
  13. Hadseregtörténeti kutatás
  14. Devlin 1979 , p.  624.
  15. C-46 Curtiss Commando
  16. C-46 nem közlekedési kategóriájú repülőgépek . FAA 121. rész, C. függelék
  17. http://www.fntinc.ca/index.php?option=com_content&task=view&id=13&Itemid=27
  18. Hardesty , p.  253. (Mellékletek).

Bibliográfia