Mechanikus sebességváltozó

A mechanikus változtatható sebességű hajtás vagy a fokozatmentes sebességváltó olyan mechanikus eszköz, amely folyamatosan változtatja az áttételt a motor tengelyétől a hajtott tengelyig. A sebességváltó helyettesítésére szolgál . Az autóiparban rövidítéssel ismert: CVT ( folyamatosan változó sebességváltó vagy folyamatosan változó nyomaték ).

Egy ilyen eszköz lehetővé teszi a motor optimális üzemi fordulatszámon történő használatát azáltal, hogy forgássebességét folyamatosan a kimenő tengely által megkövetelthez igazítja, az energiafogyasztás minimalizálása, illetve a teljesítmény és a forgatónyomaték maximalizálása céljából, vagy a fordulatszám elérhetővé tétele érdekében. a variációk rugalmasabbak, elkerülve a sebességváltásokat a sebességváltók csapágyai miatt.

Az energiaátvitel alapelve

Motor és működtető

Egy energialáncban a motor a bemenő energiát (elektromos, vegyi, hidraulikus stb.) Mechanikus forgási energiává alakítja. Erője jellemzi, (általában) csak egy menetirány és az optimális forgási sebesség. A motor teljesítményét vevő és használó működtetőnek képesnek kell lennie a következőkre:

Forduljon mindkét irányba;
Forgasson különböző sebességgel;
Fejlessz különböző párokat.

Terjedés

Bármely erőátviteli elemet az alábbiak szerint számított átviteli arány jellemez (ω-val a tengelyek forgási sebessége): ${\ displaystyle R_ {transmission} = {\ omega _ {exit} \ over \ omega _ {entry}}}$

A probléma adatainak (sebesség, a tengelyek összehangolása, az átadandó erők, a bemeneti és kimeneti energiaformák, a mozgás folytonossága vagy megszakadása, a sebességváltó tengelyek közötti távolság) függvényében a a motort a vevő felé, miközben biztosítja az utóbbi használati feltételeit, a következő elemek egyikét helyezzük a motor és a működtető közé:

Egyetlen átviteli arány:
- Rendszer szíjtárcsa-szíj vagy lánckerék ;
- Hajtómű fogazott kerékvonatokkal (hengeres és ferde kerekek, végtelen kerék és csavar, epiciklusos fogaskerék stb.);
- Súrlódó kerék személyzete.
Az átviteli arányok szakadatlan tartománya:
- Sebességváltó jelentésekkel .
Folyamatosan változó átviteli arány:
- Súrlódás-variátor (kúpok, tárcsák és hengerek stb.);
- Variátor meghosszabbítható tárcsákkal.

Az átvitel megválasztása

Egy olyan ipari gépben (szivattyú, szerszámgép stb.), Amelynek működési sebessége (lineáris vagy szögletes) állandó, elegendő a motor és a szerszám közötti átviteli arány megfelelő kiszámításához, hogy a motor mindig a sebességével működjön. Ezután az átvitelt a kívánt átviteli arány alapján választják ki vagy tervezik meg.

Ha a hajtómű fordulatszáma változó, és véges számú n értéket kell megadnia , akkor a motor és a kimenő tengely között n sebességű sebességváltó van elhelyezve .

Ahol a hajtómű fordulatszámának folyamatosan változónak kell lennie (mint például egy jármű esetében), ahhoz, hogy a motor az optimális üzemi sebességen maradjon, olyan erőátviteli elemre van szükség, amely folyamatosan hozzá tudja igazítani a motor tengelyének forgási sebességét a kimeneti tengely igényli. A fokozatmentesen változó sebességváltók lehetővé teszik a motor olyan fordulatszámra történő beállítását, amely minimalizálja az üzemanyag-fogyasztást, vagy maximalizálja a rendelkezésre álló teljesítményt vagy nyomatékot.

Történelmi

Fouillaron folyamatos fordulatszám-változtató meghosszabbítható tárcsákkal

1897-ben Gustave Fouillaron gyártó, a textilipar feltalálója és korábbi főnöke kifejlesztette a folyamatos változó sebességű hajtást meghosszabbítható tárcsákkal , amelyet fémjelezte. Egyetlen sebességváltó rendszerének leírása a kocsik műszaki megjegyzésének felét foglalja el. Több mint 30 évvel később még mindig az innováció egyik típusaként emlékszik rá:

- Ez egy Fouillaron autó ... Három óra múlva érkeztem Bordeaux-ból: 70 kilométer, nem gond ... Kihúzható tárcsákkal rendelkeznek. A legfrissebb. Egészen a közelmúltig az újratovábbítást láncok tették a kerekekre. Most már csak két meghosszabbítható csiga van, és természetesen ezek összekapcsolása: a láncszíj. A tempót a végtelenig változtathatja, egy egyszerű kar segítségével. »( Le Mystère Fontenac , F. Mauriac, 1933)

Ne feledje, hogy a későbbi fő fejlesztésektől eltérően a Fouillaron szíjtárcsák üregesek. A szíjtárcsákat összekötő öv láncként értendő. Ennek a fogazott "láncszíjnak" a láncszeme a feltalálója szerint a szíjtárcsák szilárd és üreges részeivel van összekötve. G. Fouillaron által 1904 és 1907 között Franciaországban benyújtott 6 szabadalom közül 1 a szíjtárcsára, 2 magára a variátorra és 3 az övek felépítésére, sőt geometriájára vonatkozik.

Későbbi szabadalmak

G. Fouillaron nem az első feltalálója a variátornak, még akkor is, ha nehéz megmondani, milyen mértékben inspirálta őt Wales (1876-os amerikai szabadalom), de különösen Milton O Reeves (1899-es amerikai szabadalom) és Reeves munkája. tárcsa Rt. , amely a XX . század elején a legfeltalálóbb a CVT 2 tárcsa rögzített középtávolságú, fűrészipari és autóipari fejlesztésében.

1926-ban George Constantinesco CVT-vel ellátott autót gyártott oszcilláló tömegekkel (1924-ben nyújtották be a szabadalmat).

1958-ban Hubertus von Doorne, a DAF társalapítója rugalmas szalaggal fejlesztette és forgalmazta a Variomatic folyamatos átviteli rendszert . A megbízhatatlanságuk és az alacsony teljesítményük miatt hátrányos helyzetű emberek közül ő volt az, aki népszerűsítette a koncepciót az autóiparban.

Az 1990-es években a változó sebességű hajtás minden formájában elterjedt az autógyártók között: Subaru (1987), Nissan (1992), Honda (1995), Toyota (1997), Audi (2000), Ford (2005)…

Ékszíj sebességváltozó

A hagyományos szíjtárcsa-szíj rendszer átviteli arányát a meghajtó és a fogadó tárcsák átmérője rögzíti:

${\ displaystyle R_ {transmission} = {Átmérő_ {motrice} \ Átmérő_ fölött {vevő}}}$

Az átviteli arány folyamatos változtatásához folyamatosan változtatni kell a tárcsák, vagyis a „kúpos” szíjtárcsák átmérőjét. Szinte az összes szíjhajtás kihasználja az ékszíj sajátos geometriáját, amelynek trapéz alakú szakasza egy kúpos falú tárcsa barázdájában helyezkedik el.

A hagyományos tárcsáknál ez a 2 fal integrálódik azzal a tengellyel, amely körül forognak, és egyetlen részt alkotnak. A variátorokban külön vannak, és 2 változó távolságú koaxiális karimából állnak, amelyek csúszó csatlakozással vannak felszerelve ugyanazon tengelyen, amelyet forgatás közben hajtanak. A szíjtárcsa körül kanyargó öv átmérője növekszik, amikor a karimák közötti távolság csökken, és fordítva.

Rögzített közepétől a közepéig tartó tárcsák

Elv

Az öv variátor áll egy öv, fémből vagy szintetikus, és két tárcsák a változtatható, távtartó hornyok . A szíjtárcsa falainak távolságától függően az öv többé-kevésbé behatol a középpontba, ami megváltoztatja az áttételt.

A meghajtó és a fogadó tárcsák megfelelő távolságai fordítottan arányosak: az egyik növekszik, amikor a másik csökken. A meghajtó és a fogadó tárcsák mindegyike a tengelybe ágyazott karimából és egy másik csúszik kapcsolatban ugyanazzal a tengellyel. A felhasználó nyomócsavar, lendkerék vagy hidraulikus rendszer, vákuumszivattyú, fogaskerék-állványszerkezet stb. Révén hat a meghajtó tárcsa távolságára. A szíjhajtások feszültsége, majd fordított változása a meghajtott tárcsának. Az utóbbin lévő visszatérő rugó lehetővé teszi a karimák közötti távolság minimalizálását. A tárcsák önbe vannak állítva: a meghajtó és a fogadó tárcsák középsíkjai mindig egybeesnek az övével, de helyzetük változik a csúszó karimák fordításától függően.

Ha a 2 tárcsa hasonló jellemzőkkel rendelkezik, ez a fajta elhelyezés lehetővé teszi a lehetséges arányok tartományának lehető legnagyobb kiterjesztését:

${\ displaystyle {R_ {max} \ over R_ {min}} = ({Átmérő_ {max} \ Átmérő felett {min}}) ^ {2}}$

használat

Ez a rendszer továbbra is a legnépszerűbb a CVT sebességváltók gyártói között: X-Tronic (Nissan-Jatco), Multitronic ( Audi ), Variomatic (DAF), Lineartronic (Subaru), Multimatic (Honda), CVT-i és e-CVT (Toyota) , Invecs-III (Mitsubishi) ... Fel vannak szerelve (nem teljes lista):

Ford Fiesta , Ford Focus , Fiat Uno Selecta , Fiat Punto , Lancia Y , Mercedes-Benz A és B osztály , Honda Jazz (~ 2007), Honda Civic Hybrid és Honda Insight , Nissan Micra K11 , Nissan Murano , Nissan Altima , Nissan Juke , Nissan Tiida , Nissan Qashqai , Nissan X-Trail (2014), Dodge Caliber , Renault Scenic III , Renault Mégane III , Daf 600- tól Daf 55-ig , Volvo 66 és Volvo 343 .

Változtatható középtávolságú tárcsák

Ez a rendszer az alapelvet alkalmazza, de csak a meghajtóegység van kialakítva 2, az agyon szimmetrikusan csúszó karimából. A rögzített átmérőjű led be van ágyazva a tengelyébe. A középtávolság növekedése (általában a lemezre helyezett motor mozgatásával a kerettel csúszó kapcsolatban) a meghajtó tárcsa átmérőjének és ezáltal az átviteli arány csökkenéséhez vezet (mivel a hajtott átmérője rögzített) . Ez a fajta rendszer szűkebb sebességfokozatot tesz lehetővé:

${\ displaystyle {R_ {max} \ over R_ {min}} = {Diameter_ {max} \ over Diameter_ {min}}}$

Az önközpontú hajtótárcsa ezúttal 2 karimából áll, amelyek a tengellyel csúsztatható kapcsolatban vannak, szimmetrikusak az öv középsíkjához képest. Két visszatérő rugó lehetővé teszi a karimák közötti távolság minimalizálását. Ekkor a meghajtó és a fogadó tárcsák, valamint az öv középsíkja azonos és invariáns, hogy mindig az ékszíjat a tárcsák tengelyében tartsa.

Rögzített központ-központ tárcsák és nyomóhenger

Itt is csak a meghajtó tárcsa képződik 2 karimáról, amelyek szimmetrikusan csúsznak egy agyon. A rögzített átmérőjű led be van ágyazva a tengelyébe, és a középső távolság rögzített marad. Egy vagy több nyomóhenger használata lehetővé teszi az öv hosszának "mesterséges csökkentését" és a meghajtó tárcsába való behatolást, ami a karimák távolságának növekedését és ennek következtében a henger átmérőjének csökkenését eredményezi. hajtótárcsa.és áttételi arány.

Két különleges eset

A sebességváltozó

Amit köznyelvben változó sebességű hajtásnak nevezünk, az az ilyen típusú sebességváltó, amelyet sok kicsi elmozdulású motoros járműre telepítenek, mint például mopedek , robogók (beleértve a nagy térfogatú motorokat is), szekerek, motoros szánok, quadok. A fenti arányt a felhasználó állítja be (a fedélzeti számítógépen keresztül) a tengely vagy a közbenső erőátviteli elem helyzetének rögzítésével, ő az, aki közvetlenül rögzíti az áttételt.

A 2 rögzített középtávolságú tárcsából álló, változtatható sebességű hajtás abban különbözik az előzőektől, hogy a vezérlő információ hogyan éri el. Ott a felhasználó a motor fordulatszámán keresztül közvetetten meghatározza az átviteli arányt. Az arányt egy centrifugális eszköz választja ki, a motor forgási sebességétől függően: minél gyorsabban jár a motor, annál inkább nő az áttétel, ami lehetővé teszi a másodlagos tengely forgási sebességének sokkal gyorsabb növelését, mint a motor fordulatszáma .

A meghajtó tárcsa mozgatható peremén belül olyan hengerek (súlyok, gömbök stb.) Vannak elhelyezve, amelyek centrifugális erőnek vannak kitéve. Ezek a forgástengelytől távolodva, ahogy a forgási sebesség növekszik, nyomást gyakorolnak a mozgatható karimára, amely ezután megközelíti a tengelybe ágyazott karimát, amely megnöveli a motor átmérőjét (és egyúttal csökkenti a vevő átmérőjét). ).

A Mobymatic

A Mobymatic, amely 1955-től a Mobylette- ket , a Motobécane-t és bizonyos Peugeot mopedeket szerelt fel , egyesíti a fent leírt variátor elveit és a fent leírt változó középtávolságot. Itt is a hajtótárcsa peremei közötti távolság a centrifugális hengerek helyzetétől függően változik, de a befogadó tárcsa rögzített távolságban van. A motorváz forgatható kapcsolatban a moped vázzal, a 2 tárcsa középtávolsága változhat, az öv feszességét maximálisan egy rugó tartja fenn.

Az öv problémája

Ez a fajta sebességváltó régóta híres arról, hogy kis elmozdulású. Ennek oka elsősorban az volt, hogy az övek, amelyekkel felszerelték, nem voltak képesek ellenállni a nagy feszültségnek. Bármely övátvitelnél az öv által átadható maximális teljesítmény az öv által megengedett (kezdeti) feszültséggel, tehát annak rugalmas ellenállásával nő: ${\ displaystyle P_ {max} = 2.T_ {0} .V}$

A folyamatosan változó sebességváltókkal továbbítható teljesítmény növelése érdekében a fejlesztések nagy része az övek szilárdságára összpontosított. Az első bőrszíjak utat engedtek a guminak. A folytonos vagy osztott kapcsolású öveket kibővíthető fémvázzal erősítették meg, és most kevlár vagy neoprén színűek. Az autógyártók manapság olyan fémszíjakat használnak, amelyek képesek ellenállni a nagyobb feszültségeknek, és ezért nagyobb nyomatékokat képesek továbbítani, és amely acélhevedersorozatból áll, amelyet vékony egymásra helyezett acélcsíkok tartanak, amelyek biztosítják annak rugalmasságát és szakítószilárdságát. Ezeknek a fémszíj-rendszereknek az az előnye, hogy hosszú ideig tartanak, és sokkal jobban ellenállnak a modern autómotorok által kifejtett nagy feszültségnek, amelyek többsége nagy nyomatékot produkál.

Súrlódási sebesség-variátorok

Az átviteli arányt itt is a meghajtott és a meghajtott kerekek átmérője rögzíti:

${\ displaystyle R_ {transmission} = {Átmérő_ {motrice} \ Átmérő_ fölött {vevő}}}$

Természetesen lehetséges (ez az arányos sebességváltók elve), hogy több kereket helyezzenek el a motor tengelyén, amelyek előtt egymás után megfelelő átmérőjű kerekeket helyeznek el a hajtott tengely elmozdulása szerint (általában egy köztes tengely) erre a célra helyezték el). Ez lehetővé teszi az áttétel arányának változtatását a rögzített sebességfokozattól a kerekek számától függően 2, 3, 4 vagy több sebességfokozatig.

Ahhoz, hogy az átviteli arány folyamatosan változhasson ugyanazon elv alapján működő rendszer által, a kerekek átmérőjének folyamatos változtatására van szükség. Ezt "kúpos" vagy "torikus" kerekek alkalmazásával lehet elérni.

Kúpvariátor

Elv

Két egyforma kúp (α csúcsszög és α szög), párhuzamos tengelyekkel, fejtől a farokig. Egy kerék (bármilyen átmérőjű) van behelyezve közéjük, érintve a 2 kúpot, amelyet a motor kúpjának forgása hajt és a meghajtott kúp elfordulását okozza. A közbenső tengely helyzetének csúszással történő változása megváltoztatja a kerék és a motor kúpjának érintkezési pontjának y koordinátáját.

Evans Variator

Az Evans-féle súrlódó kúprendszerben nem szigorúan véve közbenső tengely, hanem egy üreges henger egy része, merev vagy hajlékony (amely ezt követően lapos szíjnak asszimilálja).

Graham variátor

Ez a rendszer egyetlen kúppal működik, a köztes tengely ezután a hajtott tengely szerepét tölti be, vagy fordítva. Még akkor is, ha a motor tengelye excentrikusan hajtja a kúpot, és ez utóbbi súrlódása változó helyzetű külső gyűrűn váltja meg annak forgási sebességét.

Toroidális variátor

Egyidejű tengelyekkel

Ez a rendszer ugyanazon az elven alapul, mint a kúpvariátor. Az átvitel két, egy üreges toroid felületű forgástárcsa között megy végbe, a tárcsák párhuzamos tengelyűek (bármely szögben). Ezúttal egy görgő vagy lemez (közbenső tengely) dőlésének és nem a sebességváltó kerék helyzetének a kérdése az áttétel megváltoztatásáról.

A henger a tengelye körül forog. Ezen tengely α dőlésének megváltoztatásával megváltozik a tárcsákkal való érintkezési pont, ami az átviteli arány folyamatos változását eredményezi. A 2 tárcsa, valamint a közbenső henger toroid alakjának előállításához használt köröknek azonos r sugarú körrel kell rendelkezniük , hogy a henger a tengelyének dőlésétől függetlenül érintse a 2 korong toroid felületét.

Koaxiális lemezekkel

Az elv pontosan ugyanaz, mint az egyidejű tengelyeknél. A 2 korong toroid alakjának előállításához használt köröknek koradiálisaknak kell lenniük, a közbenső hengernek pedig érintenie kell a 2 korong toroid felületét , annak tengelyének dőlésétől függetlenül.

Változatok több hengerrel

Csakúgy, mint a kúpvariátor esetében, a 2 korong egyikének nélkül is. A fő eltérés azonban inkább a meghajtó hengerek számában rejlik. Amíg koordinálják dőlésszögüket, semmi sem akadályozza meg két koaxiális tárcsás toroid variátor esetén 2, 4 vagy több henger használatát. Éppen ellenkezőleg, megsokszorozásuk növeli az ilyen típusú sebességváltó hatékonyságát és nagyobb nyomatékok továbbítására irányuló képességét. Az Extroid sebességváltó (Nissan) 2 pár koaxiális motoros / meghajtott tárcsát használ egymással szemben. A 2 motorkorong a motor tengelyére, a 2 meghajtott pedig a meghajtott tengelyt meghajtó fogazott kerék mindkét oldalára van felszerelve (forgatható kapcsolatban a motor tengelyével). A motorlemezek mindegyike 2 görgővel hajtja a megfelelő meghajtást.

Lemezmeghajtó

A működési elv hasonló a kúpvariátoréhoz. Vegye figyelembe, hogy a közbenső kerék helyzetétől függően a sebességváltó hátramenetben is működhet.

Egyéb technológiák

Bolygókerekes sebességváltók

Az epiciklusos vonat annyiban tér el a fent leírt rendszerektől, hogy folyamatosan változó sebességváltóként történő használata két motor jelenlétét vonja maga után. Emlékeztetünk a képlete Willis :

${\ displaystyle \ omega _ {\ text {1/0}} - \ lambda. \ omega _ {\ text {3/0}} + (\ lambda -1). \ omega _ {\ text {4/0} } = 0}$

λ a bolygókerék oka, 1 és 3 a bolygó, 4 a bolygóhordozó és 0 a keret.

Az ilyen típusú hajtóművet gyakran reduktorként használják az egyik tengely (1, 3 vagy 4) forgás közbeni blokkolásával. Ezután rögzítik az átviteli arányt (ami itt nem a mi tárgyunk).

2 vagy 3 motorral használható

Néhány hibrid autóban (például a Toyota Prius ) az erőmegosztó sebességváltó (PST) epiciklikus sebességváltót használ, amely megváltoztatja a három motor (termikus és két elektromos, amelyek közül az egyik generátor) hozzájárulását a kimeneti fordulatszámhoz és a teljesítmény.> A fenti képletben, ha (1) a kimenő tengely, (4) a hőmotor tengelye és (3) a fő villanymotor tengelye, akkor az "átviteli arány" akkor növekvő folyamatos funkció :

${\ displaystyle R = {\ frac {\ omega _ {\ text {1/0}}} {\ omega _ {\ text {4/0}}}} = (1- \ lambda) + \ lambda. {\ frac {\ omega _ {\ text {3/0}}} {\ omega _ {\ text {4/0}}}}}$

${\ displaystyle R (x) = (1- \ lambda) + \ lambda .x}$ val vel ${\ displaystyle x = {\ frac {\ omega _ {\ text {3/0}}} {\ omega _ {\ text {4/0}}}}}$

Ezért két motor plusz egy fék használatával az „áttételi arány” így folyamatosan változtatható. De jelenlétében 2 motor nem teszi lehetővé, hogy beszéljen egy igazi áttétel és bevezetése a 2 nd motor azt jelenti, hogy a bolygómű nem fokozatmentes sebességváltóval rendszer a szigorú értelemben vett, akkor is, ha a vezetés benyomás lehet hasonló,

Fel vannak szerelve (nem teljes lista): Toyota Prius , Toyota Auris , Yaris Hybrid , Lexus RX , Nissan Altima hibrid , valamint mezőgazdasági traktorok.

Bolygómű és hidraulikus motor

A motor teljesítményének egy részét a motor tengelyére sorba kapcsolt szivattyú használja fel, amelynek arányos indítását a felhasználó irányítja, és amelyet segédmotorként (3) szolgáló hidraulikus motor meghajtására használnak az epiciklikus sebességváltóban. A motor teljesítményét így osztva 2 hatáskörét P 3 és P 4 szintjén szerinti szivattyú egy meghatározott arányban, P 3 és P 4 ezután a újraértelmezetté szintjén a bolygóműben annak érdekében, hogy hozzon létre egy másik fogaskerék hányados.

A változtatható sebességű hajtás és a sebességváltó összehasonlítása

A sebességváltókar és a gázpedál szerepei

A hajtás jelenléte valós paradigmaváltást vet fel az energialánc kimenetén lévő sebességváltozásokkal kapcsolatban. Valóban, a sebességváltókat arányok van egy lépcsőzetes vagy szakaszos változatos arányával R i (a i -ig terjedő 1 és 6 közötti, például egy 6-fokozatú box), amely együtt a (fix) aránya a többi elem a lánc átviteli és a hajtókerekek sugara lehetővé teszi a k i arányok kiszámítását olyan formában, amilyenek:

${\ displaystyle V = k_ {i} .N_ {motor}}$ (fordulatszám-V km / h és a motor fordulatszáma n rpm) A sebességváltó , bármilyen változásról sebesség dV jelentése:

Arányos az N változásával arányváltozás hiányában: ${\ displaystyle dV = k_ {i} .dN}$
A di arányváltozás ( di relatív egész szám) és a dN sebesség kombinációjával nyerhető : ${\ displaystyle dV = k_ {i + di} .dN}$

Ez a fajta variáció a sebesség változásának következő szakaszait okozza:

A motor fordulatszámának hirtelen csökkenése és a sebességfokozat növekedése;
A vonóerő és a gyorsulás megszakítása.

Változtatható sebességű hajtás esetén, ahol k folyamatos funkció, a dV variációkat dN és dk kettős variációval kapjuk : ${\ displaystyle dV = dk.N + k.dN}$

A vezető a lehető leghamarabb állítja be a motor fordulatszámát az optimális fordulatszámra, hogy a sebességváltozásokat az átviteli sebesség egyetlen módosításával érjék el: ${\ displaystyle dV = dk.N}$

A jármű sebességét szabályozó fő elem már nem a gázpedál által vezérelt karburátor, hanem a "sebességváltókar" által vezérelt Variátor.

A hajtás előnyei és hátrányai

Előnyök	Hátrányok
Képesség mindig az optimális motorfordulatszám mellett maradni, akár az üzemanyag-fogyasztás minimalizálása, akár a maximális teljesítménnyel történő elhelyezés érdekében, függetlenül a jármű sebességétől.	A motorfék kevésbé hatékony, mint egy hagyományos sebességváltóval és nem állítható teljesítményű géppel.
Azonnali és folyamatos alkalmazkodás a terhelés és a motor minimális fordulatszáma között: az áttétel arányának kiválasztása szinte egyidejű a gyorsítással.	Mechanikai hatásfoka kissé alacsonyabb, mint a kézi sebességváltóé;
A folytonosságok és a sebességváltók csapágycseréinek gyorsulásában bekövetkező szünetek kiküszöbölése: az átviteli arány folyamatosan változik. Az előny nemcsak a vezetés nagyobb rugalmassága, hanem a sebesség hirtelen változásának hiánya is a motor szintjén, a kopás forrása.	Túlzott csúszásérzékelés: A gázpedál folyamatos mérsékelt nyomása nagyon lassan és egyszerre növeli a motor fordulatszámát. De ahol a rögzített sebességfokozathoz szokott sofőr rángatózást vár a sebességváltástól, a jármű csak felveszi a sebességet. Hirtelen gyorsuláskor a motor fordulatszáma növekszik, de addig nem csökken, amíg el nem éri a nyomásnak megfelelő sebességet, ami hangsúlyozza a megcsúszás benyomását.
Nincs szükség kenésre.
Csendes rendszer: akusztikus kényelem.

Megjegyzések és hivatkozások

Maillard, Jean. , Gustave Fouillaron kettős élete: rövidáru cholet-ben, autógyártó Levallois-Perretben , Bailly, Pixel Press Studio,2008, 97 p. ( ISBN 978-2-917038-08-6 és 291703808X , OCLC 310.391.623 , olvasható online )
" Az automata autó, Choletan találmánya. », Ouest-France ,2008. november 16( online olvasás , konzultáció 2018. június 22 - én )
" PATENT ALAP | Egyszerű keresés ” , a bases-brevets.inpi.fr oldalon (hozzáférés : 2018. június 22. )
A szíjtárcsák fejlesztése ,1876. július 11( online olvasás )
Sebességváltó mechanizmus. ,1899. február 25( online olvasás )
(in) " Két testvér mese "
erőátvitel ,1924. január 26( online olvasás )
(in) " Swerve Central - DEW Robotics " a team1640.com oldalon (hozzáférés: 2018. június 22. )
Lásd: „pas d'hier” , a guideautoweb.com oldalon, hozzáférés: 2016. január 24
" A Mobymatic automatikus sebességváltás "
" Bosch tolószíj "
" Graham variátor gyakorlat "
„ Nissan CVT ”
http://www.8-e.fr/2011/12/la-toyota-prius-et-son-systeme-hsd.html megtekintve = 2018-09-17

Függelékek

Kapcsolódó cikk

Claas Xerion 5000

Külső linkek

"Rövid bemutató a variátor működéséről" , Okapi 38
(fr + hu) A SECVT változó sebességű hajtás folyamatos vagy szekvenciális kiválasztással , az pirmil.info oldalon
A Honda hibridek CVT sebességváltója , a hybridespourtous.com oldalon