Hispano-Suiza V8

Hispano-Suiza V8
Motor nézet
Hispano-Suiza 8A
Építész Hispano-Suiza
Első repülés 1914
használat SPAD S. XIII
Jellemzők
típus Dugattyús hajtómű
Tömeg 202 kg

A Hispano-Suiza V8 egy folyadékhűtéses, 8 hengeres V-dugattyús repülőgép-motorcsalád volt, amelyet a Hispano-Suiza motorgyártó tervezett a Nagy Háború kezdetén . Több szempontból is forradalmi, közel 50 000 példány készült, és biztosította a szövetséges repülés fölényét.

Kezdeti tervezés

Az 1910-es évek elején a spanyol Hispano-Suiza cég gyárat alapított Bois-Colombes- ban, a párizsi régióban, hogy biztosítsa luxusautók választékának egy részének gyártását és értékesítését. Ban ben1914. augusztus, a konfliktus kezdetétől ezt a gyárat a francia állam rekvirálta és bérbe adta a Gnome-Rhône repülési motorgyártónak . A spanyol légierő a maga részéről, tudatában annak, hogy a háború megfosztja anyagi erőforrásaitól, felkérte Hispano-Suizát, hogy tervezzen "nemzeti" repülőgép-hajtóművet.

Marc Birkigt mérnök dolgozni kezdett1914. október, és egy nagyon új motort tervezett, amely gyorsan elfedte a versengő produkciókat. Ez a projekt a HS 31 belső tanulmányszámot tartalmazta.

Választása folyadékhűtéses, 8 hengeres V alakú motorra esett . Ezt az elrendezést már a repülésben is gyakorolták , de külön hengerekkel, amelyek nem járulnak hozzá az általános merevséghez, rögzített és hegesztett fémlemezből készült vízzakókkal látták el, amelyek számos gyártási és tömítési problémát vetettek fel. Birkigt, a legújabb autóipari alkotás ihlette, a T-16 Sedan HS 30 motorprojektjének az volt az ötlete, hogy hengercsonkjait egyetlen alumínium blokk formájában tervezze meg , integrálja a hengerfejeket és a vízjáratokat, valamint melyeket a hengerek rögzítenének. Ezek vak hengerek lennének zárva a felső végén, amelyeket megmunkálva alkotnának a szelepülések . Az alumínium bélések nem ereszkedtek le a hengerek aljára, amelyeket az alsó részükön lévő környezeti levegő egyszerűen lehűtött.

Ennek az építészetnek a nagy merevsége miatt a fő burkolat , amelyre a hengereket felcsavarozták, könnyű ötvözetből készült , ami jelentős súlymegtakarítást tett lehetővé. Hasonlóképpen, az időzítés nagymértékben leegyszerűsödött, a párhuzamos felső szelepeket közvetlenül egy bütykös fogaskerekek által elhelyezett egyetlen hajtómű tengely kapcsolta be .

A főtengely klasszikus volt, de csőszerű hajtórúdjaival és kétoldalas csapágyaival jól viselte a Birkigt jelet .

Az első tesztek azt mutatták, hogy a hengerek tömbökbe préseléssel történő összeszerelésének kezdeti elképzelése nem tette lehetővé a jó hőátadást, amelyet egy csavart szerelvény ( a hengerek és a tömb menete ) megkerült . Hasonlóképpen, öntés által gravitációs könnyűfém alkatrészek tartotta őket egy bizonyos porozitás , ami befolyásolja a tömítés szükséges hűtőkör . A megoldás a blokkok belső és külső zománcozása volt . A motor kiváló kivitelben ért el .

Első megjelenés

Részleges tesztek után a teljes motor a próbapadon működött, a barcelonai Hispano-Suiza gyárban 1915. március 23, Nyilvánított 150  LE át 1500  rpm . A fogantatása 5 hónapig tartott. Az elhúzódó tesztek, a fő tesztmérnök, Charles Catherine vezetésével, lehetővé tették a végső hangolást néhány változtatás fejében (a légtelenítő helye, a dugattyúk és a gyűrűk, a főtengely csapágyai, a karburátor fűtése stb.).

Időközben az ígéretes motor sikeres fejlesztésének híre eljutott Franciaországba, ahol Hispano-Suiza és Marc Birkigt a legmagasabb szinten tartotta a kapcsolatot. Martinot-Lagarde kapitány elnökletével egy miniszteri bizottság nem hivatalos ellenőrzéssel érkezett Barcelonába. 1915. június 18. Lenyűgözve azt követelte, hogy a motort Franciaországba küldjék hivatalos 10  órás tesztre - egy olyan teszten, amelyen egyes francia motorok nem teljesítettek. A V-8 Hispano ezt a tesztet Bois-Colombes-on sikeresen teljesítette 1915. július 21, és olyan jól viselkedett, hogy a rendező, Louis Massuger, hajnali 5-  ig meghosszabbította , még mindig a legkisebb gond nélkül. Új hivatalos tesztekre került sor augusztus elején Chalais-Meudonban, és 50 motor megrendelésével zárult ... Ez a parancs felkeltette a francia motorgyártók felháborodását, akik meg tudták győzni néhány parlamenti képviselőt arról, hogy egy olyan motor, amely annyi könnyűötvözetet tartalmaz nem lehet katonai érdeke. René Besnard, a háborúért felelős helyettes államtitkár azonban határozottan állt, és egyszerűen azt javasolta, hogy támaszkodjon egy új, sokkal keményebb, 50  órán át tartó teszt eredményeire .

És be 1915 december, a V-8 Hispano kimagasló sikert aratott, amikor ezt az új, hivatalos, 50  órás tesztet sikeres színekkel teljesítette , amely minden versenytársának (Gnome, Delaunay, Renault stb. ) kudarcot vallott  . A bemutatott két motort az egyiknek Barcelonában, a másikat Bois-Colombes-ban gyártották, ahol a Hispano-Suiza visszanyerte gyárainak felhasználását, és Spanyolországból visszahozta a gyártáshoz szükséges szerszámokat, formákat és fúrógépeket. motor. Különböző módosításokat követően részben átalakították, és a HS-34 belső számot viselték.

Leírás

A 8 120 × 130 mm furatú /  lökethengerével a Hispano-Suiza V-8 11,77  liter térfogatú volt, összehasonlítva  a korabeli Gnome Monosoupape (en) B2 12,8 literével  , amely nem haladta meg a 115 LE-t de csak 137  kg volt .  

A 90 ° -nál ékelődött hengerek két partja alumínium tömbökből épült be, integrálva a hengerfejeket és a vízjáratokat, amelyekbe a vakon (felül zárt) acélhengereket csavarozták. A hozzáadott aljzatok lehetővé tették a gyújtógyertyák csavarását a tömbön és annak hengerén keresztül. A hengerek alsó része látható maradt, és a környezeti levegő lehűtötte.

A felső szelepek párhuzamosak voltak egymással, és mindegyik parton egyetlen vezérműtengely állt rajtuk, amely egy rovátkolt és csavart lánckerékkel közvetlenül megtámadta őket a hézag beállításához. A vezérműtengelyeket két tengely hajtotta, ferde fogaskerekeken keresztül. A bütyköknek speciális profiljuk volt, hogy megakadályozzák a szeleppánikot. A teljes elosztás szorosan lezárt házak alatt volt.

A motort a V belsejéből táplálták, hengerpartonként két csővel, amelyek mindegyike 2 szomszédos henger beengedését jelentette. A kipufogó kívülről érkezett, a szívócső sajátos elrendezése a csövek jellegzetes elrendezését eredményezte (1 2 1), amely sokáig csukott motorháztető mellett is a motor és utódai aláírása maradt.

A biztonság szempontjából elengedhetetlen alkatrészeket - a gyújtást, a szeleprugókat - megduplázták.

A hengercsonkokat egy kétrészes könnyűfém központi forgattyúházhoz erősítették, vízszintes elválasztó vonallal a főtengelynél  ; ennek a félkemény krómacélból kovácsoltnak 4 forgattyúcsapja volt, amelyeken a szemközti padok hajtórudai párban voltak összekapcsolva, úgynevezett "villa" rendszeren keresztül, biztosítva, hogy a 2 cső alakú összekötőrúd ugyanabban a síkban működjön . A nagyon könnyű főtengely nem tartalmazott kiegyensúlyozó tömeget. Öt csapágyat kapcsolt be, amelyek közül négy sima és egy gömb volt hátul.

A kovácsolt könnyű ötvözetű dugattyúk lapos fenekűek voltak, horonyos pofával az erősség és a hűtés érdekében. A verziótól függően 4 vagy 5 szegmenst viseltek.

A kenési végeztük nyomás alatt 3,5 és 5 kg / cm 2 , segítségével egy forgólapátos szivattyú és egy vasúti szállító az olaj a főtengely-csapágyak és a forgattyúcsapok. A hengerek minden partján egy rézcső juttatta a nyomás alatt lévő olajat az elosztóhoz, a hajtótengelyt takaró hüvelyeken keresztül a forgattyúházba. Az autóipari technológiának megfelelően az alsó olajteknő a korai modellekben olajtartályt képezett; ezt követően száraz aknarendszert telepítettek.

Mindezen jellemzők alapján láthatjuk, hogy a motor kialakítása mennyivel előbbre tartotta a korát, és milyen előrelépést hozott a versenytárs gyártásokhoz képest.

Fejlődés

Az 1915 végén jóváhagyott és sorozatban rendelt motort Hispano-Suiza 8Aa keresztelték meg  ; kompressziós arány 4,7: 1 , és a Zenith 48DC karburátor, ez adta 150  LE át 1450  rpm . A hivatalos szolgálatok azonnal felkérték a repülőgépgyártókat, hogy e motor körül tervezzenek új cellákat, teljes mértékben kihasználva annak teljesítményét; Így született meg a SPAD VII , amely szabadon engedésekor egyértelműen felülmúlta a német repülőgépeket.

Egy évvel később, Birkigt bemutatott első fejlesztése, a 8AB ellátott Zenith 56DC karburátor és a tömörítési arány emelkedett 5,3: 1 . Teljesítmény nőtt 180  LE át 1,540  rpm . A 8Ab 1917-től cserélte ki a 8Aa-t a SPAD VII-nél. Ez a modell azonban a tömörítési arányával kapcsolatos megbízhatósági problémák miatt szenvedett, ezért a Birkigt inkább folytatta fejlesztését egy új, magasabb fordulatszámon működő, de nagyobb sebességgel működő motor (HS 35) tervezésével. a korábbi tömörítési arány 4,7: 1 . Az új sorozat úgynevezett Hispano Suiza-8BA adtak 200  LE at 2000  rpm , de nem volt sikeres, mert a csökkentés felszereléssel ellátva, és amely bebizonyította, hogy rendkívül törékeny, ami néha a végleges veszteség a propeller. A rendszernek azonban az volt az előnye, hogy lehetővé tette a légcsavar tengelyén keresztül történő tüzelést, így a 8Ba "ágyúmotorrá" vált. Hispano-Suiza 8C (HS 44) néven megépítették a 8Ba megerősített, azonos teljesítményű változatát .

A 8B végleges változata, a Hispano-Suiza 8Bc (HS 35bis) 5,3: 1-nél folytatta a tömörítést, és felszerelte a legújabb SPAD VII, SPAD XIII és SEA 5 felszerelést. 220  LE-t adott 2000  fordulat / perc sebesség mellett .

Végül Hispano-Suiza 1917-ben egy komolyan kibővített motort, a 8F-et (HS 42) gyártotta . Méreteivel 140 × 150  mm furatra / löketre nőve a lökettérfogat 18  literre nőtt , csaknem 50% -kal több, mint az előzőek. A lóerő követte, emelkedő 320  LE át 1800  rpm .

Termelés

Az új Hispano-Suiza motor olyan előrelépést hozott az erő és a megbízhatóság terén, hogy a kereslet azonnal nagyon magas lett. Ennek kielégítése érdekében a franciaországi motorgyártó számos alvállalkozóra támaszkodott, míg 1917-ben az állam közvetlenül tőle vásárolta meg a licencet, hogy terjessze azt sok gyártónak (köztük néhánynak az autóiparból). Mint például a Brasier, a Peugeot, az SCAP , Ariès, Chenard és Walcker, Mayen, Five, Laflaive, Delaunay-Belleville és végül Salmson. Gnome-Rhône megvette a V8 licencét, de nem gyártotta!

Külföldön a motort Olaszországban, Angliában (Wolseley), az Egyesült Államokban (Wright) és Spanyolországban, valamint Japánban (1914-1918-ban nem harcias) építették.

A fegyverszünetnél a Hispano-Suiza V-8 motorok össztermelése a szövetségesek számára megdöbbentő, összesen 49 893 darabot ért el, amelyből 35 189 Franciaországban, 8976 az Egyesült Államokban, 3050 Nagy-Britanniában, 2 566 Olaszországban és 112 Spanyolországban.

Utókor

Minőségük bizonyítékaként a 8Aa 1928-ig Hispano-Suiza, a 8Ab 1930-ig, a 8Ad és 8Fe pedig csak 1933-ban állt le. Azonban a háború után Birkigt elkezdte fejleszteni ezeket a motorokat, és extrapolálni 12 henger W-ben, majd 12 henger V-ben, amelyek sok rekordot döntöttek, és amelyek teljesítménye elérte, vagy akár meghaladta az 1000  LE- t a 12Y utolsó változataihoz .

Külföldön a könnyűfém ötvözetből készült hengerblokkok fogalmát, amelyek egyetlen egységet alkotnak, és amelynek ötlete Birkigt-nek köszönhető, 20 évvel a ragyogó svájci mérnök első ceruzalöketei után általánosan elfogadták.

Alkalmazások

Jellemzők

Főbb jellemzői

8A. És 8B

Alkatrészek

Teljesítmény

Hivatkozások

  1. Hispano-Suiza V8 motor kézikönyve, 1925
  2. Emmanuel Lage, Hispano-Suiza a repülésben, férfiak, vállalatok, motorok és repülőgépek , SAE International
  3. Marc Birkigt FR477883 szabadalom, 1915. március 5
  4. Marc Birkigt FR477882 szabadalom, 1915. március 5
  5. . R. Laugier és A. Bodemer, francia repüléstechnikai dugattyús motorok Docavia n o  22 & 23
  6. Jacques Lecarme, " én irányítottam  a Loire 45-öt  ", Le Fana de l'Aviation , n °  592,2019 március, P.  62-65.
  7. Marc Birkigt FR480048 szabadalom, 1915. október 20
  8. Marc Birkigt FR477884 szabadalom, 1915. március 5
  9. Marc Birkigt FR478052 szabadalom, 1915. március 16
  10. Marc Birkigt 1915. március 20-i FR478097 szabadalom

Bibliográfia