A váltó egy mechanikus eszköz , és gyakran mechatronikai a modernebb járművek, amelyek lehetővé teszik, hogy alkalmazkodjanak az átviteli egy mozgalom közötti vezetési tengely és egy befogadó akna. Használt több kontextusban ( szerszámgép , szárazföldi motoros jármű , stb ), annak a leggyakoribb felhasználási módja az átviteli az erő egy motor adaptálásával motor nyomatéka , hogy mire van szüksége a vevő tengely.
A sebességváltó koncepcióját különösen ismerik és használják a termikus gépjárművek vezetői, még akkor is, ha nem minden jármű van felszerelve sebességváltóval.
Az áttétel növelésével a hajtott részek kevésbé gyorsan forognak, mint a motor tengelye, ami megsokszorozza az ezekre a részekre továbbított nyomatékot.
Azáltal, hogy több csökkentési együtthatót (vagy sebességfokozat-csökkentőt) kínál, amelyeket átviteli arányoknak nevezünk, a sebességváltó tehát a központi elem, amely nagyon változó módon alkalmazkodik a különböző dinamikus helyzetekhez , hogy leküzdje az induláskor az előre történő mozgás ellenállását, vagy a jármű haladása (a vezetési körülményektől függően).
Mivel a legtöbb sebességváltó diszkrét áttételű , a különböző sebességváltók biztosítására szolgáló sebességváltók használata lett a leghatékonyabb megoldás.
Sok alkalmazásban, a hatalom egy erőgép , melyet egy pár erők, és a forgási sebesség nem megfelelő működéséhez szükséges a fogadó rendszer; Ezért szükséges a forgatónyomaték és a forgási sebesség kiigazítása annak érdekében, hogy a gép teljesítményét a használat körülményeinek megfelelően a lehető legjobban kihasználhassuk (a forgási sebesség csökkentésével és az átadott nyomaték emelésével, vagy ritkábban, a forgási sebesség emelésével és az átvitt nyomaték csökkentésével). Az aszinkron villanymotorral rendelkező ipari gépek , például eszterga , amelynek forgási frekvenciája a hálózat frekvenciájához van kapcsolva , így nem teszik lehetővé több működési sebesség elérését sebességváltó nélkül.
Kétségtelen, hogy ez az ipari forradalomból származó alkalmazás adta ezt a nevet a készüléknek. Az első olyan ipari gépekhez kapcsolódik, amelyek egy közös motor tengelyéből kaptak meghajtó energiát, amelyet állandó sebességgel forgó vízimalom vagy gőzgép hajtott . A fogaskerék- vagy tárcsarendszerek lehetővé tették az üzemi sebesség megválasztását. A motor tengelye szinte állandó sebességgel forog, amíg a kért nyomaték alacsonyabb marad, mint ami rendelkezésre áll.
Járművek esetében általában van eltérés a leadott nyomaték és a kerék inerciális ellenállások leküzdéséhez szükséges nyomaték között; a sebességváltó lehetővé teszi ennek a hátránynak a leküzdését. Például az a nyomaték, amelyet a kerékpáros a kerékpárjának pedáljára fejt ki, elegendő ahhoz, hogy vízszintesen haladjon. De ha egy dombról van szó, a kerék ellenállási nyomatéka növekszik. A váltó (vagy a csúcskategóriás modellekbe integrált sebességváltóval ellátott agyak ) lehetővé teszi a keréknél a forgatónyomaték növelését a forgási sebesség rovására, azáltal, hogy a láncot a kazetta egyik lánckerékéről a másikra magasabbra tereli.
Ugyanezt az elvet a gépjárművekben alkalmazott, ahol a nyomaték által szolgáltatott hő motor , gyakran korlátozott, és a változó egy korlátozott fordulatszám tartományban, nem teszi lehetővé, hogy megbirkózzanak a különböző vezetési körülmények között a jármű (kezdő, gyorsulás, vezetés, futás . vissza, stb ). A hajtómű kínál a lehetőséget, hogy a rendelkezésre álló nyomaték a tengely motor, szűkítő fogaskerekek a leggyakoribb módja elérni ezt a funkciót. A doboz a következőket tartalmazza:
Louis Renault, a francia autóipar nagy feltalálója és vállalkozója 1898-ban szabadalmaztatta a közvetlen meghajtású váltót.
A sebességváltó leggyakoribb használati esete a jármű hőmotorjának teljesítményének átvitele a forgatónyomatékkal és a helyzethez igazodó forgási sebességgel (nagy nyomaték alacsony fordulatszámon vagy fordítva). Az ebben az esetben használt sebességváltók reduktoraik ( hajtóművek , epiciklusos vonatok , láncok vagy szíjak ) és vezérlőrendszerük (kézi, pilóta / robotikus, szekvenciális vagy automatikus) technológiájuk szerint különböznek.
Általában megkülönböztetjük a dobozokat a következők szerint:
Manapság a leggyakrabban használt kézi sebességváltók általában két párhuzamos tengelyből állnak, az úgynevezett elsődleges tengelyből ( a tengelykapcsolóval a főtengelyhez kapcsolt bemeneti tengelyből ), illetve a sebességváltó fogaskerekeit és az alapjárati fogaskerekeket hordozó másodlagos tengelyből. Az alapjárati fogaskerekek mellett a másodlagos tengely hordozza a tengelykapcsolórendszereket és a szinkronizálókat is , hordozható eszközökre helyezett eszközöket, amelyeket a sebességváltókarhoz kapcsolt kezelőszervek villái működtetnek, amelyek a tengely peremein csúszhatnak .
A kézi sebességváltó elve több különböző átmérőjű fogaskerék (vagy fogaskerék ) párjának megválasztásán alapul , így különböző átviteli arányokat kínál . Minden pár áll egy fogaskerék rögzített elsődleges tengely és egy szabadonfutó hajtó fogaskerék, a pivot kapcsolatban a szekunder tengely révén csapágyak . A jelentés akkor kapcsol be, amikor az egyik üresjáratú fogaskerék beépül a másodlagos tengelybe. Ez alatt az idő alatt a többi fogaskerék szabadon forog, ezért az „alapjárati fogaskerék” kifejezés, és nem ad át nyomatékot.
Szinkronizálás és tengelykapcsolóA szabadonfutó hajtóműnek a kimeneti tengellyel integrálttá tételének manőverét a csúszda vízszintes elmozdulása biztosítja a tengely splainjain - a csúszda ezért csúszó összeköttetésben van -, amelynek célja a kutya és a megfelelő fogaskerék párosítása. kicsi fogak; ezek a "kutyafogaknak" vagy "kutyáknak" nevezett fogak lehetnek frontális (krenellációk) vagy perifériásak (barázdák). A két egymástól függővé vált elem egymást kiegészítő alakjai így biztosítják a hatalom átadását.
A szinkronizált sebességváltókon a kutyákon kívül egy szinkronizálót is telepítenek, amely, amint a neve is mutatja, lehetővé teszi a tengelykapcsoló előtt, hogy szinkronizálja a fogaskerék forgási sebességét annak a fogaskeréknek a sebességével, amellyel a tengelykapcsoló alatt integrálttá válik. - az új kiválasztott jelentés bevonása. Az egyik sebességfokozatról a másikra történő indításkor vagy váltáskor a két tengely közötti relatív sebesség nem nulla, ami megnehezíti a kalapácsfogak összekapcsolását. Azáltal, hogy érintkezésbe hozza súrlódó felületeket, amelyek egyrészt a szinkronizátorhoz, másrészt az alapjárati fogaskerékhez kapcsolódnak, a szinkronizáló törli ezt a relatív sebességet, és erőfeszítés és zaj nélkül biztosítja a sebességváltást.
Különleges jellemzők: hátramenet és közvetlen hajtásEz a fajta doboz általában spirális fogazású fogaskerekeket alkalmaz . Valójában csendesebbek, mert az összekapcsolt fogak száma több, ezért mindegyik kevesebb terhelésen esik át, mint az egyenes fogú fogaskerekek. Másrészt ezek a fogaskerekek tengelyirányú tolást eredményeznek, amely megfelelő csapágyak használatát és a csapágyak megerősítését igényli . Éppen ezért a hátrameneti fokozatot egyenes fogú fogaskerekekkel szerzik, és ez a használat során ilyen jellegzetes zajt bocsát ki. Ezt a választást a hátrameneti fokozat elve szabja meg; valójában a kerekek és így a másodlagos tengely forgásirányának megfordításához meg kell vonni egy harmadik fogaskereket egy fogaskerékpárba. Ez a fogaskerék tengelyirányban mozog úgy, hogy illeszkedjen az elsődleges tengely fogaskeréke és a másodlagos tengely fogaskeréke közé. Ha a hátrameneti fokozat spirális fogazású lett volna, akkor az axiális tolóerő miatt nem lehetett volna behelyezni vagy bekapcsolt állapotban tartani.
Bizonyos sebességváltóknak, különösen a hosszirányú sebességváltóknak van egy harmadik tengelyük is, az úgynevezett „rögzített fogaskerék” vagy „közbenső tengely”, amely lehetővé teszi az elsődleges és a másodlagos tengelyek elhelyezését már nem párhuzamosan, hanem egy vonalban. Ezután közvetlenül összekapcsolhatók, hogy úgynevezett közvetlen meghajtást kapjanak a nagyobb átviteli hatékonyság érdekében : az egyik baladeur az elsődleges tengelyt integrálja a másodlagos tengellyel. Történelmileg a közvetlen hajtás hagyományosan a harmadik vagy a negyedik (és az utolsó) elülső sebességfokozat volt, amelyet azért neveztek el, mert nulla sebességváltónak felel meg (a tengelyek közötti 1: 1 arány). Manapság az utolsó sebességfokozat gyakran az, amit valamikor "túlhajtásnak" neveztek, vagyis 1-nél nagyobb áttétel mellett (a sebességváltó kimeneti tengelye gyorsabban forog, mint a sebességváltó). Elsődleges tengely). Mivel a motornak nem kell magas fordulatszámon tartózkodnia a kedvező terepen nagy sebességnél, ez hozzájárul az üzemanyag-fogyasztás csökkentéséhez.
Karomdoboz és walkman dobozA párhuzamos sebességváltóval ellentétben a kutyás és a hordozható sebességváltók nem szinkronizált kézi sebességváltók. Ha a teljes architektúra változatlan, a jelentések másképp kerülnek végrehajtásra.
Hordozható doboz esetén semelyik fogaskerék sem érintkezik semleges helyzetben; egy jelentést egy fogaskerék megfelelő fogainak összehangolásával kapcsolnak be. A fogadó fogaskerék (amelyet a másodlagos tengely splinei hordoznak) ezért tengelyirányban mozog a választókarokon keresztül. A sebességváltók ezért egyenes fogazású fogaskerekeket igényelnek , a villák nem képesek ellenállni az axiális erőnek korai kopás nélkül. Teherautók esetében a működése néha nehézséget okozhat, mivel egyetlen szinkronizáló rendszer sem teszi lehetővé a feladat megkönnyítését. A sebességváltás sikere tehát kizárólag a vezető készségétől és az olyan vezetési technikák elsajátításának képességétől függ, mint a kettős kikapcsolás vagy a kettős pedálozás .
A tengelykapcsoló dobozt túlnyomórészt motorkerékpároknál használják, és csak az autók versenyében ( különösen a rallyban ). Ez a típusú sebességváltó képes a sebességváltás engedélyezésére a tengelykapcsoló kioldása nélkül, azzal a feltétellel, hogy a hajtóerőt ideiglenesen leállítja a gáz vagy a gyújtás leválasztásával, ezáltal jobb teljesítményt és biztonságot lehet elérni. Növeli az a tény, hogy a a motorkerékpár továbbra is határozottan megmarkolva marad. A kutya tengelykapcsolójának nincsenek szinkronizálói, de a tengelykapcsolónak szánt, meghatározott alakú fogak vannak: ezek "tetőblokkok", amelyek sok játékkal megkönnyítik az összekapcsolást.
Kétféle rendszer létezik:
klasszikus mechanikus sebességváltó alapján felszerelt elektromos szervomotorokkal, amelyek működtetik a tengelykapcsolót (klasszikus száraz egytárcsás), a sebességváltást, a gázpedált, valamint egy elektronikus vezérlőrendszert. Ezeket a sebességváltókat a PSA , a fő felhasználó, a „BMP” nevezi meg a „pilóta mechanikus sebességváltónak”, vagy akár a „Sensodrive” a Citroën C3 és C2 modellekhez , amelyek az első sorozatgyártású autók jelentek meg ezzel az eszközzel, amely akár automata, akár szekvenciális üzemmód (sebességváltás lapátok vagy kar segítségével a vezető dönti el). Ennek az olcsó olcsó sebességváltónak azonban - mint bármely hagyományos kézi sebességváltónak - az a hátránya, hogy a jármű sebességváltás közben abbahagyja a vezetést, ezért rángatózik, és néha nagyon lassan reagál a sebességváltáskor. több jelentés "kihagyása". kettős tengelykapcsolós robotdobozok robotdobozok két párhuzamos redukciós tengellyel, mindegyiket külön tengelykapcsoló működteti. Az ilyen típusú sebességváltón a sebességváltáskor a két tengelykapcsoló egyidejűleg vált, az egyik kikapcsolt állapotban, a másik tengelykapcsolóban, ami nem okoz vontatási leállást, és a váltást alig észrevehetővé teszi (nem vagy kevés rángatás). Az ilyen típusú, a BMP-nél jóval drágább sebességváltó nagyon gyors, és automatikus üzemmódban is viselkedik - ezután az elektronika egyedül dönt a vezetési körülményeknek legmegfelelőbb sebességfokozatról és a legmegfelelőbb váltási pillanatról. jelentés vagy más módon leminősítés - akár szekvenciális üzemmódban, ebben az esetben a vezető gombok, lapátok vagy karok segítségével dönt a sebességváltásról (feltéve, hogy az eseti feltételek teljesülnek az étrend túlzott vagy alatt történő elkerülése érdekében).A szekvenciális sebességváltó párhuzamos fogaskerekekkel ellátott sebességváltó, amelynek kiválasztási rendszerét egy tárcsa vagy egy hordó biztosítja, amely egy kör alakú rész, amelyen hornyok vannak megmunkálva a villák mozgásának irányításához. Ez a rendszer azt jelenti, hogy a vezető nem tud egy vagy több sebességfokozatot átugrani, csak a következő magasabb vagy alacsonyabb fokozatra kapcsolhat, mint a bekapcsolt. Ezt a sebességváltótípust már régóta használják motorkerékpárokban, valamint manapság számos versenyautóban. A vezérlést egy választókar végzi, amelyet a láb (motor) vagy a kéz az autóban működtet. Néhány motorkerékpár felszerelhető váltóval, amely technológiai ékszer, amely lehetővé teszi a sebességváltás menet közbeni váltását, anélkül, hogy megrepesztené a sebességváltót, és amely értékes századokat takaríthat meg. Sok versenyautó felajánlja, hogy manuálisan, mechanikus vagy elektrohidraulikus automatával, például robotdobozokkal teszi ezt az irányítás egyszerűsítése érdekében. Ez a rendszer célja a sebességváltás időtartamának csökkentése, de nem teszi lehetővé egy vagy több sebességfokozat kihagyását.
Az automatikus sebességváltó olyan rendszerrel rendelkezik, amely képes önállóan meghatározni a legjobb sebességváltó arányt. Önmagában ez a sebességváltó-típus határozza meg a helyes sebességváltási arányt olyan információknak köszönhetően, mint a motor nyomatéka és forgási sebessége, a gázpedál lenyomása, a jármű sebessége, a sebességváltó működési módja, az ellenállás a jármű nyomatéka és egyéb összetettebb funkciók, amelyek az automatikus sebességváltó technológiai szintjétől függenek. A tengelykapcsoló általában automatikus, ezért nem igényel tengelykapcsoló-pedált.
Az 1970-es évekig hosszú, három (vagy akár két) sebességfokozatra, majd az 1990-es évek közepéig négy fokozatra korlátozódtak. Az automatikus sebességváltók hat és tizenegy sebesség között változhatnak, bár főszabály szerint hét sebességfokozatú vagy nyolc elismert jelentés .
A régebbi, háromfokozatú modelleknél Észak-Amerikában találták meg a hat szabványos választóhelyre vonatkozó híres PRNDSL jelzőt : P (bárka) a sebességváltó parkolásához, R (fordított) hátramenethez, N (eutral) semlegeshez, D (part) a három sebességfokozat elülső sebességváltójánál S (econd) csak az első két sebességfokozatnál, és L (ow) a kötelező első sebességfokozatnál .
Európában, ahol S és L nem minden nyelvben felel meg a helyes kifejezéseknek, P, R, N, D, 2, 1-et találtunk . A világ többi része az 1970-es években fokozatosan átvette ezt a jelölést, a 80-as évek elejéig azonban a D-t A-val (utomatikus) helyettesítették a Franciaországban értékesített francia autókon.
A négyfokozatú sebességváltók megérkezésével a P, R, N, D, 3, 2, 1 besorolás meglehetősen természetes módon rákényszerítette magát az egész világra. Manapság találunk P, R, N, D és egy további helyzetet, amelyet általában M (anual) vagy +/- jelölnek a fogaskerekek kézi kiválasztásához.
P | Parkolás |
R | Fordított |
NEM | Semleges |
D | Előre |
Noha az 1930-as évek óta használják, a General Motors 1948-ban a Buick , Dynaflow (en) nevű nyomatékváltóval nyitotta meg az automatikus sebességváltó (2 sebesség plusz hátramenet) sorozatgyártását .
Ezek az automatikus sebességváltók állandóan forgatónyomaték alatt működnek, lehetővé téve az erő szinte folyamatos átadását. Ez a sajátosság a tengelykapcsolórendszerének köszönhető, amelyet nem súrlódó tárcsa, hanem egy hidraulikus nyomatékváltó biztosít, amely lehetővé teszi a csúszást (egyenértékű a csúszással, amikor a sebességváltó kézi sebességváltón van). Szinte tartós megcsúszás esetén az átalakító az ilyen típusú sebességváltó gyenge teljesítményének oka, így a modern sebességváltókon is van egy átalakító reteszelő tengelykapcsoló, amely azonnal bekapcsol, amint a fordulatszám bemeneti és kimeneti tengelye be van kapcsolva. kellően közel.
Az automata sebességváltó legelterjedtebb szerkezete a lépcsőzetes epiciklusos fogaskerekeké . E vonatok bizonyos részeinek tengelykapcsolókkal vagy fékekkel történő rögzítésével különböző átviteli arányok érhetők el. A fogaskerék kiválasztása ekkor csak a vezérlődugattyúk sorrendjének kombinációjától függ. Ennek eredményeként nincs tengelykapcsoló, amelyet vezetni lehet. A sebességváltóba integrált és közvetlenül a motor által hajtott nagynyomású hidraulikus szivattyú felelős a tengelykapcsolókhoz és a fékekhez szükséges hidraulikus működtetők energiaellátásáért . A modern rendszerekben, amelyek megegyeznek a robotváltóval, egy elektronikus számítógép által vezérelt elektrohidraulikus rendszer kezeli a sebességváltást.
Kettős tengelykapcsolós sebességváltókA kettős tengelykapcsolós automata sebességváltóban a sebességváltást teljesen egy számítógép vezérli , amely csak akkor kapcsol be egy másik sebességfokozatot, ha a vevő tengely forgási sebessége közel van a légcsavar tengelyéhez. Ez korlátozza a tengelykapcsolók és rándulások kopását, és ezáltal a használni kívánt tengelykapcsolók és fogaskerekek méretét.
A rendszer két befogadó tengelyből áll, amelyeket mozgáskor a két tengelykapcsoló egyikével működtetünk. A parkolási helyzet egyszerre kapcsolódik a két tengelyhez, ami elzárja a sebességváltót.
Ennek a rendszernek az egyik előnye, hogy az ilyen típusú sebességváltó a motorféket úgy hajtja át, mint egy hagyományos sebességváltó, vagy még könnyebben, mivel elegendő egyszerre több sebességfokozatot lefelé váltani, amely nem kapcsol be egymás után. a motor fordulatszáma a gyártó által meghatározott határokon belül van.
Egyre több személygépjármű használja a fokozatmentesen változó CVT sebességváltó elvét . Mostantól a fedélzeti elektronika lehetővé teszi a hatékonyság / gyorsulás / sebesség egyenlet lehető legnagyobb mértékű kezelését azáltal, hogy a variátor arány mellett a motor fordulatszámát folyamatosan módosítja. Ezeknek a rendszereknek bizonyos vezetési körülmények között még a csapágyakat is sikerül újraalkotniuk, ezáltal utánozva a többlépcsős sebességváltó viselkedését.
A maximális hatékonyság és a maximális megbízhatóság érdekében a sebességváltó mechanizmusait meg kell kenni.
Az egyszerű kézi és robotikus sebességváltókban (elektromágneses menedzsment) a viszonylag vastag olajjal történő kenést buborékoltatással hajtják végre: az alsó fogaskerekek olajban fürdenek, és forgatásukkal az olajat az összes többi részre permetezik.
A komplex automata vagy robotváltókhoz egy másik típusú olajra van szükség, amely folyékonyabb és nyomás alatt van a hidraulikus működtetők működtetéséhez . Ezért olajszivattyúval vannak ellátva, amely nyomás alatt álló olajáramot hoz létre, csatornákon keresztül elosztva a kenést igénylő helyeken.
A forgattyúházba való visszatérést minden esetben a gravitáció végzi .
Az ideális doboz lenne az, amely minden helyzethez megfelelő arányt kínálna. A jelentéseket azonban nem tudjuk végtelenül megsokszorozni. A felajánlott jelentések körének ezért a lehető legegyszerűbbnek kell lennie.
Egyéni autó Hosszú ideig, három sebességre korlátozva, az autó sebességváltója fokozatosan négy, majd öt, majd hat sebességfokozatot, vagy akár nyolcat igényelt csúcskategóriás járműveken, különösen hibrideken ( például Lexus LS460 ), vagy akár 11 sebességfokozatot. a teherautók hosszú ideig több mint tíz sebességfokozatban van sebességváltó. Motorkerékpárok általában 5 vagy 6 sebességes, még akkor is, ha 7 vagy annál nagyobb sebességfokozatú gyártási modelleket láttunk versenyben. folyamatosan változó rendszer egyes járműveknél ( Daf az 1960-as években ) volt egy variátor , amely folyamatos arányokat kínál. 2020-ban új személygépjárművek léteznek, amelyek ugyanazon a „Folyamatosan változó sebességváltó” (CVT) elvén alapulnak (lásd a fenti bekezdést). Jelenleg ezeket az automata váltókat különösen a Nissan Micran-CVT (1993 ~ 2002) és a Honda Jazz CVT Európában használják. Hibrid motorok A Toyota HSD típusa elektromos motorral hajtott epiciklikus hajtóművet használ, amelyet e-CVT-nek is neveznek.A teljes áttételi arány (sebességváltó + tengely) a motor és a kerekek fordulatszámának, de a motor nyomatékának és a keréknél elérhető nyomatéknak az aránya is (a legközelebbi teljesítményig).
Azoknál a motoroknál, amelyek meglehetősen mérsékelt forgatónyomatékot kínálnak, és nagy fordulatszámon (percenként több ezer fordulatnál) megfelelően működnek, csökkenteni kell a forgási sebességet (több száz fordulat / perc), ami növeli a kerék nyomatékát. , azaz a jármű húzóerejét.
A legtöbb motor rendelkezik külső jelleggörbékkel (teljes terhelésű működés, azaz a fojtószelep megnyomása), amelyek általában megfelelnek a szemközti diagramnak. A sebességváltón elérhető arányok sorozatát úgy optimalizálják, hogy figyelembe vesszük ezeket a görbéket, amelyeket a próbapadon különböző forgási sebességeken (például 200 fordulat / percenként) rögzített adatok alapján állapítottunk meg:
hanem a jármű jellemzőit is:
Az első sebességfokozat csak a jármű leállítási helyzetéből történő emelésére szolgál. Meghatározása az indítás kedvezőtlen esetének megfontolásán alapul, nevezetesen a jármű maximális terheléssel és 15% -os lejtéssel. Így határozza meg a vizsgálat statikus mechanika , a nyomaték szükséges a kereket.
A hátrameneti fokozat áttétele általában valamivel rövidebb, mint a legtöbb sebességváltó első sebességfokozata, mivel a hátrameneti fokozat eltolódik a sebességváltóban, amely rövidebb sebességfokozatot biztosít a biztonságos biztonsági mentéshez és a kényes manőverek megkönnyítéséhez, ellentétben az első sebességváltókkal, amelyek hátrameneti fokozattal rendelkeznek. aránya hosszabb, mint az első sebességfokozaté, a köztes fogaskeréknek a többi fogaskerékhez igazított jelenléte miatt, ami szükségessé teszi a másodlagos tengelyen lévő fogazott kerék átmérőjének és ezért a fogak számának csökkentését.
Amint a jármű mozgásban van, az utazási sebesség vagy a maximális sebesség elérése érdekében a gyorsulás állandó meghajtó erőt fejt ki. Ezért a motornak maximális nyomatékot kell adnia. Ehhez során a felfelé irányú (például 1 st , hogy 2 e ), a motor így a maximális teljesítmény rezsim kell esnie legalább a rendszer maximális nyomaték. Ennek eredményeként az átviteli arányok ideális lépcsőzetesek egy geometriai sorrendet követve , ennek oka a maximális teljesítmény és a nyomaték közötti sebesség aránya.
Ha a hangszedő ezen érték alatt van, akkor azt mondjuk, hogy van egy lyuk a szakaszon, vagyis olyan jármű sebességtartománya, amelyhez a motor fordulatszáma túl magas vagy elégtelen. Ez a helyzet a dobozok 2CV között, különösen az 1- st és a 2 e .
Ezért előnyösebb, ha a felvételi sebesség lényegesen nagyobb, mint a maximális nyomatéké. Ez nagyobb rugalmasságot biztosít a használatban, de nagyobb számú jelentést igényel.
Ford T Roadster 1921-ből
Bugatti Napoleon Coupe
Citroën 2 CV 1960-ból
Citroën DS 21 Pallas Chapron Cabriolet 1968
A kézi sebességváltó nem alkalmazkodik jól az Európai Unióban 2022-től kötelező autonóm vészfékezéshez és az adaptív kormányzóhoz .