Rion-Antirion híd

Rion-Antirion híd
Földrajz
Ország	Görögország
Közösség	Rion - Antirion
Földrajzi koordináták	É. 38 ° 19 ′ 14 ″, kh 21 ° 46 ′ 23 ″
Funkció
Keresztek	Korinthoszi-öböl
Funkció	autópálya híd
Technikai sajátosságok
típus	ferdekábeles híd
Hossz	2,883  m
Fő személyzet	560  m
Szélesség	27,2  m
Magasság	163,7  m
Anyagok)	vasbeton , acél
Építkezés
Építkezés	1999 - 2004
Üzembe helyezés	2004. augusztus 16
Építész (ek)	Berdj Mikaëlian
Menedzsment
Tulajdonos	Görög állam (költség = 730 000 000 EUR)
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Európa Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Görögország Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Peloponnészosz

A Rion-Antirion Bridge (a modern görög  : Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου ), hivatalosan nevezik a Charilaos Trikoupis híd , egy ferdekábeles híd , amely összeköti a Peloponnészosz a szárazföldi Görögországban a két város között a Rion és Antirion keresztül alkatrész A5-ös autópálya a 65- ös európai útvonalon .

Leírás

A teljes átjáró 2883 méter, az átkelőhelyet egy fő, több srácból álló híd alkotja, amelynek hossza 2 252 méter, két bejárati viadukt mellett:

• délen, a Rion oldalán , egy előre megterhelt előregyártott gerenda viadukt 392  m hosszú;
• északra, az Antirion oldalán egy 239 m hosszú kétsugaras típusú kettős viadukt  .

Világrekordok

Ez a szerkezet négy hónapig tartotta a leghosszabb drótkötélpálya rekordját a maga 2225 méterével. Ez a rekord csak megmaradt2004. augusztus 12, forgalomba bocsátásának időpontja, 2004. december 16, a millau-viadukt üzembe helyezésének dátuma, amelynek ferdekábeles fedélzetének hossza 2460 méter.
2013 óta és a kínai Jia-Shao híd megépítése óta továbbra is a harmadik híd a világ leghosszabb ferdehátú fedélzetével.

A következő egyéb nyilvántartásokkal is rendelkezik:

• a legnagyobb merülési magasságú cölöpök: 63,5 méter az M3 halomhoz,
• a valaha gyártott legnagyobb oszlopok, alapja 90 méter átmérőjű, magassága 9 és 13,5 m között változik   ;
• a világ legnagyobb robbanásával járó úttestek (csaknem 5 méter lehetséges);
• a valaha gyártott legnagyobb lengéscsillapítók, amelyek akár 5 megajoule energiát is képesek elvezetni.

Stratégiai cél

Ez a híd összeköti a Peloponnészosz-szigetet Görögország szárazföldjével, és két fő autópálya-tengely metszéspontjában található:

• a Patras-Athén-Thesszaloniki autópálya, amely összeköti Görögország három legfontosabb városát és része az európai úthálózatnak;
• a nyugati meridián Kalamata-Patras-Igoumenitsa.

Ez a projekt a 2010-es transzeurópai hálózat létrehozásának része.

Hála a kikötőkben a Patras és Igoumenitsa (észak-nyugat), ez megkönnyíti a kommunikációt és Görögország között Olaszországban . És most csak öt percre van szükség a túloldalra jutáshoz, szemben a komppal 45 percre .

2004. Augusztus 12 - én nyitották meg a forgalom előtt , és 2004 2004. augusztus 8véstek az ünnepségen a 2004-es nyári olimpia az Athén .

Technológiai kihívások

Számos kihívásnak kellett megfelelnie:

• kösd össze két mozgó tektonikus lemezt, mivel a Korinthosz-öböl egy tektonikus mozgásokra érzékeny omlásárok. Mindegyik lemez évente több milliméterrel távolodik el a másiktól. A Peloponnészosz helyrehozhatatlanul távolodik Görögország szárazföldjétől;
• keresztezze a legmélyebb ponton akár 65 méteres vízmagasságot, vagyis azt, hogy a megtartandó technikák jobban hasonlítanak a tengeri és olajplatformok területén alkalmazott technikákhoz, mint a hagyományos építési hidakhoz;
• támaszkodjon a rossz minőségű tengerfenékre, az alapkőzet több mint 700 méter mély;
• ellenáll az erős szélnek: a brit szabványok szerint figyelembe vett referenciasebesség 32  m / s . A fedélzet szintjén 50  m / s (azaz 180  km / h ) átlagsebességnek felel meg 10 perc alatt;
• ellenállnia földrengés a nagysága 7 a Richter-skála. Az utolsó nagyobb földrengés:1995. június 15 körülbelül harminc kilométerre a helyszíntől, 6,3-os erősséggel.

Történelem

Tervezés

• 1880-ban Charílaos Trikoúpis miniszterelnök az elsők között képzeli el a kapcsolatot ott, amikor a Korintusi-csatornát elvágták . Ő a látás egy hídon átkelés a 3  km-re a szoroson Rion  (pl) . A projektről a Parlamentben vitáznak, de a technikai problémák a projekt elhagyásához vezetnek.
• 1987-ben sikertelenül mutatják be a Csatornát keresztező híd-viadukt projektjének első projektjét, amely versenyben áll a Csatorna alatti alagút projektjével .

Nemzetközi konzultáció

• 1991-ben pályázati felhívást írtak ki a Rion-Antirion híd építésére.
• 1996. január 3-án a Gefyra vállalat (a Vinci csoport leányvállalata ) megnyeri a nemzetközi pályázati felhívást, a nap végén 42 éves koncessziós szerződéssel az építkezés, a finanszírozás, az üzemeltetés és a karbantartás érdekében. Rion-Antirion híd.
• 1997 , a finanszírozás lezárult és a projekt életbe lép.

1997-1998 Tanulmányok, kisajátítások, telepítés

• 1997 , az első tanulmányok elindítása, majd a modellezés.
• 1998. július 19-én Costas Simitis miniszterelnök lerakja az épület alapkövét.

1999-2004 A művek

• 1999 , a száraz dokk építése Antirionban.
• 2000 , az M3-as mólóhely kotrása és a talaj betonozása.
• 2001 , a stégek építése.
• 2002 , az M3 pilon lábainak felépítése és magassága.
• 2003 , a pilonok építésének folytatása, a fedélzet kezdete az M3-tól kezdve.
• 2003. augusztus 14, 6-os erősségű földrengés az építkezés során. Nincs sérülés.
• 2004. augusztus 8-án az olimpiai láng felavatása és áthaladása .
• 2004. augusztus 16, nyitás a forgalom előtt.

A koncessziós szerződés

A partnerek

A projekt jogi és pénzügyi rendezése megegyezik az autópálya építéséhez alkalmazott klasszikus elrendezéssel, a koncesszióéval, és bizonyos autópályákhoz hasonlóan a költségvetés kiegyenlítéséhez jelentős állami támogatással.

Ezért koncessziós szerződést írtak alá a görög állam és a kiválasztott koncessziós társaság (Gefyra SA) között, amely kifejezetten erre a munkára jött létre, és amely a következő partnerekből állt: a Vinci francia építőipari csoport 53% -kal, hat görög vállalat a fennmaradó 47%.

A koncesszióba vevő ezután tervezési és kivitelezési szerződést ír alá egy ugyanazon partnerekből álló ad hoc céggel.

Játékosok

A projektet a tervezés kezdetétől 1987-től a 2004-es üzembe helyezésig Jean-Paul Teyssandier , a koncessziós vállalat Gefyra vezérigazgatója irányítja 1997-től 2005-ig.

Az építést Gilles de Maublanc rendezte 1997-től 2004-ig.

A művet Berdj Mikaëlian építész tervezte , számos más híd szerzője.

A cölöpök modellezési tanulmányait és az ütközők tanulmányozását a Hídok és Utak Központi Laboratóriumára bízzák, amely a francia állami kutatás központi szerve.

A műszaki ellenőrzéseket két vállalatra bízzák:

• a tanulmányok ellenőrzését a Design Checker biztosítja (a kanadai Buckland és Taylor vállalat);
• a munkálatok felügyeletét a Supervisor (a brit Faber Maunsell cég) biztosítja.

Finanszírozás

A projekt összköltsége 772 millió euró volt.

Az alábbiak szerint finanszírozták:

• tőke-hozzájárulás 69 millió euró;
• 335 millió euró állami támogatás;
• 362 millió euró bankkölcsön (EBB);
• pénzügyi jövedelem: 6 millió euró.

A görög állam hozzájárulása tehát jelentős, ami azt mutatja, hogy hajlandó végrehajtani a projektet. E forrás ellenére az Európai Beruházási Bank kezdetben nem volt hajlandó befektetni a projektbe. Csak abban vett részt, hogy vállalta, hogy nem vállal semmilyen kockázatot a projekttel kapcsolatban. Ezért garanciát kellett bevezetni, amely hosszú tárgyalások tárgyát képezte, amelyet a Bank of America és a Bank of Tokyo Mitsubishi által vezetett kereskedelmi bankok csoportja nyújtott.

Az alapok

Környezeti korlátok

Három nagy eseményt kellett figyelembe venniük a tervezőknek:

• Az a sokk, amikor egy 180 000 tonnás tartályhajó 16 csomó ( 8,2  m / s vagy 30  km / h ) sebességgel ütközött egy verembe . Az első korlátok tehát egy 480 MN (millió newton) vízszintes erőnek  70 méterrel az alapszint felett, amely megfelel az alapok szintjén azonos intenzitású vízszintes erőnek, és a 34 000 megfordulási momentum párosul.  MN m .
• A Richter-skála szerinti 7-es erősségű szeizmikus esemény , amely megfelel egy 2000 éves visszatérési időszak eseményének, 8,5  km- re a helyszíntől. Az itt figyelembe veendő korlátozás a talaj maximális gyorsulása 0,5  g , 1,2 g- os gyorsulási platóval  0,2  s és 1,1  s között .
• Tektonikus mozgás. A félsziget évente körülbelül 8 mm-rel távolodik el a szárazföldtől  . Az utolsó figyelembe veendő korlát tehát a 2  m-es differenciális tektonikus elmozdulás bekövetkezésének lehetősége bármely irányban és két szomszédos móló között.

A lágy talajok stressz

A hidak sematikusan a sziklás altalajban lehorgonyzott mély alapokra vagy a tengerfenéken nyugvó sekély alapokra épülnek.

A Korinthoszi-öböl árkát laza talaj ( agyag , iszap , finom homok ) tölti ki , és a becslések szerint több mint 500 méter mély kőzet nem elérhető. Tehát a mély alapokat nem sikerült megtartani. A földalatti keszonok hipotézisét is tanulmányozták, de ezek nehézségeket okoztak a megvalósításban, mivel egy kavicsréteg volt a föld felszínén, ami nehézségeket okozhat a keszon behatolásában.

Végül a sekély alapok aligha voltak lehetségesek a tengerfenék talajainak alacsony teherbírása és az ezt követő magas települések miatt. Ezen túlmenően, nagy nyomás hatására, bizonyos homokok cseppfolyósodhatnak, vagyis átmennek a szilárd szemcsék állapotából a műanyag vagy akár folyékony állapotba. Ezért meg kellett erősíteni őket.

A visszatartott megoldás

Úgy tűnt azonban, hogy a megoldást a sekély alapok építésében rejlik, amelyet a talajok mechanikai jellemzőinek javítása kísér, hogy biztosítsák az alapzat kielégítő szeizmikus viselkedését, és a telepeket a felépítmény elfogadható értékeire korlátozzák.

Az elfogadott megoldás az volt, hogy a négy hatalmas oszlop mindegyikét a merev talajba szorult 200 merev zárványra alapozták. Ezek a zárványok 200, két méter átmérőjű és 25-30 méter hosszú üreges acélcsövekből állnak. 2,75 méter vastag kavicsszőnyeg borítja őket, amely képes megtámasztani a 90 méter átmérőjű és 13 méter magas pilonok alapjait.

A cölöpök nincsenek összekötve a talajerősítő csövekkel, mert erős földrengés esetén minden megbillenhetett. A kavicsszőnyeg biztosítékként vagy párnaként működik, a talp vízszintesen csúszhat rajta. Ugyancsak használják az erőfeszítések elosztására és a szívás hatásainak megakadályozására. Földrengés vagy a fenék felborulása esetén annak plaszticitása és rugalmassága biztosítja a mozgás elnyelését és a gravitáció alkalmazkodását.

Alapítvány modellezése

Mivel ilyen megoldást még soha nem fogadtak el, új méretezési eszközöket és mélyreható validálást kellett bevezetni. Három lépésből álló folyamat valósult meg:

• Specifikus méretezési eszközök kifejlesztése a kudarc számításának elmélete alapján ( Salençon , 1983) az alaprendszer végső kapacitásának felmérésére és a zárványok elrendezésének meghatározására: hossz és távolság (Pecker és Salençon, 1999),
• A tervezőeszközök kísérleti ellenőrzése centrifugában használt nagyméretű modell tesztjeivel (Pecker és Garnier, 1999),
• A végső diagram igazolása nemlineáris elemzésekkel véges elemekben, 2 vagy 3 dimenzióban.

A három megközelítés hasonló eredményeket adott egymás ± 15% -án belül, ami segített megerősíteni az alapozás elvének és az elvégzett elemzések érvényességét.

A zárványok felépítése

A tengerfenék kotrása , cséplési zárványok, kavicsréteg kialakítása és kiegyenlítése 65 m-es vízmélységig  szükséges felszerelések és speciális eljárások.

A egyenes láb uszály , a fogalom ismert fúrószigeti használtuk először a mobil gépek. A stabilitást a tengerfenéken elhelyezett holttestek függőleges rögzítése biztosítja. A függőleges lehorgonyzási vonalak feszültségét úgy állítják be, hogy az uszálynak a duzzadással és áramlásokkal, valamint a kezelt rakományokkal szemben a kívánt stabilitást biztosítsák . a hídhoz rögzített daru mellett. A horgonyvonalak tapadásának növelésével az uszály úszóképessége lehetővé teszi a holttestek felemelését és mozgatását új helyzetbe.

Oszlopok

Leírás

A stégek körülbelül 60 méter mélyen fekszenek. Az oszlopok alapja 25 és 45 méter között van (a két középső oszlop esetében) a tengerszint felett, így a szoros közepén 52 méteres navigációs nyomtávot hagyunk. A pilonok 115 métert emelkednek, és a tengerszint feletti magasságban legfeljebb 160 méterrel tetőznek.

A cölöp teteje kb. 15 méter magas fordított piramis, oldalán 38 méteres négyzet alakú alap. Minden oszlop négy ferde vasbeton lábból áll, 4 × 4 méteres szelvénygel, amelyek a pilonfejben konvergálva monolit szerkezetet alkotnak.

A négy betonmóló alapja kör alakú, 90 méter átmérőjű és egyenként 150 000 tonna súlyú.

Építkezés

Az alkalmazott építési módszert a gravitációs tengeri szerkezetek építéséhez használtak inspirálják :

• alapozó alapok építése száraz dokkban 18 m magasságig a  kellő felhajtóerő biztosítása érdekében;
• ezen alapok vontatása és kikötése víztartóban;
• a víztartó alapjainak kúpos részének felépítése 65  m magasságig;
• az alapokat végső helyzetükbe vonszolni és elmeríteni.

Ezt a nagy pontosságú technológiai műveletet a holland Smit , a tengeri platformok vontatásának szakembere végezte.

A lepeleket

A lepelek legyező formájában vannak elrendezve.

Ezek egyrészt merevítők, másrészt a pilon tetején rögzülnek a fedélzet oldalán. Párhuzamosan horganyzott szálakból készülnek. A legnagyobb tartózkodás hetven szála átmérőjű 15 milliméter.

A 368 tartó kábel (4500 t ) gyártását és felszerelését a  Freyssinet vállalatra bízták.

A támasztókábelek fáradtság-ellenőrzését a Párizs Központi Hidak és Utak Laboratórium végezte .

A híd válaszát a szél hatásaira szintén csökkentett modelleken tanulmányozták a CSTB Nantes központjában lévő szélcsatornában .

Kötény

A fedélzet teljes hossza 2883  m .

Leírás

A fedélzet szerkezete kompozit acél - vasbeton szerkezet . Két hosszanti gerendát tartalmaz mindkét oldalán 2,2 méter magasan, és keresztmetszetű gerendákat helyez el 4 méterenként. A felső födém előregyártott vasbeton panelekből készül.

A 27,2 m széles kötény  egyfajta óriási lengés, amely egyszerűen felfüggesztésre került a 368 féle kötelén, ennek ellenére a stégek szintjén elhelyezett csillapító merevítők rendszerével (ferde darab, amely összeköti a kötényt a stégekkel), amely keresztirányú viselkedés. A lengéscsillapító merevítő rendszer rezgéscsillapítást biztosít normál körülmények között és szélsőséges szél esetén. Rendkívüli földrengés esetén bizonyos olvadó távtartók utat engednek és nagyobb hézaggal és nagyobb szórással engedik el a lengéscsillapítókat, ezáltal a kötény szélesebb körben mozoghat és korlátozhatja a feszültségeket.

• - pózolt Voussoir
• Gyors függesztő rendszer szegmensekhez

Óriási lengéscsillapítók

Az oszcilláló mozgásokat ezután óriási lengéscsillapítók (oszloponként 4) korlátozzák, amelyek 3 m amplitúdójú löketet engednek meg,  és képesek eloszlatni az 5 megajoule-t elérő energiát.

Híd fotók

Megjegyzések és hivatkozások

1. Structures n ° 47 - november 2004 - SETRA
2. Interjúk Louis Le Grand 2005 - Gazdaság- és társadalomtudományi tanárok - Vállalkozások… "Vállalkozások, a kutatás és az innováció szereplői"
3. LCPC centrifuga vizsgálat
4. Freyssinet vállalat - 2004. évi tevékenységi jelentés
5. Ellenőrizze a burkolatokat az LCPC tesztpadon
6. CSTB Nantes szélcsatorna tanulmány
7. [építési kihívások - Földrengés-ellenálló híd, 2010 National Geographic]
• 550 th  konferenciája Mindentudás Egyeteme -2004. október 20- Alain Pecker: "A Rion Antirion híd Görögországban: a szeizmikus kihívás" online olvasható
1. p.  3
2. o.  4
3. o.  2
4. p.  5.
5. o.  13.

Lásd is

Kapcsolódó cikkek

• Villamos híd
• Járda pecsétje
• Országos Mérnöki Díj

Külső linkek

• A Rion-Antirion híd a Structurae-n .
• A Gefyra hivatalos honlapja
• A Rion-Antirion híd (légifotográfia)
• A Rion-Antirion híd Görögországban: a szeizmikus kihívás

Bibliográfia

• „A színészek a Project”, Revue Travaux , n o  809 2004 június szentelt a híd
• Alain Pecker, Rion-Antirion híd: az alapok megbízhatósága és földrengésálló kialakítása. A nagyobb munkák biztonsága , Presses ENPC, 2000, p.  21–51 .
• A. Pecker, J.-P. Teyssandier, T. Guyot J. Combault, Szeizmikus tervezés a Rion Antirion híd alapjaihoz , az IABSE 15. kongresszusa, Koppenhága (Dánia), 16-1996. június 20.
• Cikkek a Moniteur des Travaux Publics fordítani a Pont de Rion, beleértve a „Rion-Antirion, a híd merészséget”, „A hét technikai válaszok” és „Egy  rendkívüli hely” ( n o 5257 a 27/08/04, p .  32 , p.  34. és az o.  36. ), és a közzétett cikkek n o  5254 a 06/08/04, N o  5247 a 18/06/04, N o  5244 a 28/05/04, N o  5232 a 05/03/04, n o  5212 a 17/10/03.