A kikötő az ember által épített infrastruktúra , amely a tenger partján , a tó partján vagy egy vízi úton helyezkedik el , és hajók és hajók elhelyezésére szolgál . Másrészt vannak olyan száraz kikötők, amelyeket a tengeri vagy folyami kikötők mellett vagy anélkül telepítenek, mint kikötői parkolókat, amelyek a szárazföldi infrastruktúrához kapcsolódnak, lehetővé téve a kis egységek, például a vitorlások, valamint a vasúti hálózatokba és az úthálózatokba történő átszállást. .
A kikötő több funkciót is elláthat, de mindenekelőtt menedéket kell nyújtania a hajók számára, különösen a be- és kirakodás során. Ez megkönnyíti a tankolási és javítási műveleteket is. Ez egy hely marad.
A horgonyzóhelytől vagy a kikötőtől, amely általában a szárazföld által az uralkodó szelektől és hullámoktól védett úttestből áll , a kikötőt egy vagy több gát vagy anyajegy védi . Ez állhat több dokkok , szigetelők által zárak a száraz dokkok , vagy lebegő . A megfelelő mélység fenntartása érdekében szükség lehet kotrásra . Maga a kikötő mólókkal , rakpartokkal, pontonokkal van felszerelve , és más közlekedési eszközökkel (közúttal, vasúttal stb.) Össze kell kapcsolni.
Minden méretben léteznek kikötők, néhány hajótól több ezer hajóig, valamint közüzemi vagy ipari termelési létesítményig.
A latin portus-ból , amely a göröghöz kapcsolódik , az átjárás.
A szótárak az 1930-as évekig meghatározták a kikötőt (tenger, kereskedő, kereskedelem, halászat vagy háború), mint természetes vagy mesterséges " tenger mélyedését a szárazföldön ", amely a hajóknak menedéket (menedéket) adnak a szél, áramlat és vihar ellen. . A technikai fejlődéssel a kikötők is, mint egyes repülőterek, a tenger előrehaladásává váltak.
A „ dagályos kikötővel ” ellentétben , amelyre csak dagály idején léptek be, az „ Összes dagály kikötő ” elég mély volt ahhoz, hogy bármely árapály idején elérhető legyen a hajók számára. A szabad kikötőben az áruk nem voltak adókötelesek, amennyiben nem léptek be az országba. A szó utal arra is, hogy a XIX . Század a kikötő közelében található, ahol az árukat raktározták. Külföldi A hajók adminisztratív módon csatlakozó otthoni kikötője, amely átvitt értelemben eredményezett. At „pont a bank egy vízfolyás, ahol a hajók és csónakok partra, ahol a hajók ki- és berakodása áru” (port Bercy, kikötő Bordeaux , kikötő London ), amelyek közül néhány speciális (port au búza, csempe, fa, stb.).
Lehetséges zavar:
Ha források a térségben nem végleges, az első beépített port, azonban úgy tűnik, hogy menjen vissza a föníciaiak a kikötők Szidon és Tyre a XIII th század ie. Kr . E városok: akkor a csúcson vannak, és fontos kereskedelmi útkereszteződést jelentenek; a Tengeri Népek támadásáig tartanak . Ezek a kikötők lehetővé tették a kereskedelmet, de a telepesek távozását és a tengeri egységek támogatását is.
A következő lépés a kikötők fejlesztése épít egy Alexandria az egyiptomi , a III -én század ie. Kr. E . : egy gátat, a Heptastade -t építették oda, hogy a kikötőt a szél forrásától függően két elérhető részre szétválassza. Ugyancsak a helyszínen az Alexandriai világítótorony , az első a világítótornyok . A portok így kialakítsák mentén mediterrán és egy rendbeli különösen a kikötő Pireusz az athéni és a Ostia számára Róma . Megemlíthetjük a szirakúzi és a karthágói kikötőt is . A korabeli építési technikák főleg helyi kőzeteket alkalmaztak, amelyek bőséges munkaerőt igényeltek, de rendkívül tartós konstrukciókat kínáltak; a jelenlegi tengeri régészet ezt széles körben alkalmazza. Megjegyezhetjük azt is, hogy a rómaiak gömböket használnak félköríves boltívekben, ami jobb ellenállást tesz lehetővé a hullámokkal szemben.
A Római Birodalom végét követő pusztulás ellenére a Földközi-tenger környékén és a kereskedelem bővülésével fokozatosan az Atlanti-óceán partjain alakultak ki kikötők. Az olasz kikötők ( Genova , Velence stb.) Jelentősége növekszik; a technikák lényegében ugyanazok maradnak. Csak a XIX . Században , az ipari forradalommal változott meg egyértelműen a kikötők megjelenése: megjelenik a kereskedelmi kikötők, a halász és a katonai szakosodás, és a beton más típusú építkezést tesz lehetővé. Kagylók vannak . A raktárak mellett voltak vasútvonalak és daruk . A dokkok bővülnek, a szakmák pedig egyre szakosodottabbá válnak; A jelölő és támogatásnak a hajók (a vontatás például) alakulhat ki.
A XX . Században az átalakulás befejeződött: a kereskedelmi kikötők az árutípusokra (szilárd és folyékony ömlesztett áruk, konténerek, utasok) foglalkozó részhalmazokra és terminálokra specializálódtak; a gépek nőnek (például a kapuk ), hogy be tudják rakni az egyre növekvő hajókat; a tempó gyorsul a versenyben maradás érdekében, de a felvett alkalmazottak száma drasztikusan csökken. A kikötők a fejlett országok partjai mentén fejlődnek és szaporodnak olykor óriási kikötők létrehozásával. A legújabb fejlemények között szerepel egy hatalmas kikötőkomplexum építése Rotterdamban , az Europort néven .
Európában Rotterdam 1 -jén port űrtartalom (370 millió tonna 2005-ben) található Antwerpen a második port (160 millió tonna). A többi nagy kikötő évente 50–130 millió tonnát kezel. (Hamburg - 126 Mt , Marseille - 97 Mt , Amszterdam - 75 Mt , Le Havre - 75 Mt , Algeciras - 64 Mt , Grimsby & Immingham - 58 MT 2004-ben, Genova - 55 Mt , Bréma - 54 Mt , Tees & Hartlepool- 54 Mt 2004-ben, London - 54 Mt , Dunkirk - 53 Mt stb.).
Az Északi-tenger déli kikötői által kezelt mennyiség 20 év alatt (1985-től 2005-ig) több mint 60% -kal nőtt, majdnem 250 millió tonnával 2003-ban. A Földközi-tengeren ezek Algesiras, Marseille, Genova és Trieszt, amelyek rendelkeznek a legfontosabb kereskedelmi kikötőkkel.
Az IFEN szerint 2005-ben Európának körülbelül 1200 tengeri kikötője volt, amelyek évente csaknem egymilliárd tonna árufuvarozást kezeltek. Az EU külkereskedelmének mintegy 90% -a tengeri úton halad, így az EU kereskedelmi flottája az első a világon (mennyiségben vagy hajók számában, különösen a konténerszállító hajók kategóriájában).
A forgalomképes űrtartalom növekedésének (2001-ben 3267 millió tonna, szemben az 1997-es 3101 millió tonnával) járulékos következményei vannak a kikötők növekedése és a part menti területek földhasználata, esetleg a tengeri kockázat és a biztonság szempontjából .
Portok, mint újabban a repülőterek, van történelmi jelentősége egészségi . Annak idején járvány vagy pandémia veszélye , ezek helyeit karantén az emberek és az áruk (a hajók vagy lazarets idején a pestis járványok ). Az 1918-as influenzajárvány a szövetséges kikötőkön terjedt el, ahol a csapatok szállítása Európából a H1N1 vírussal tért vissza, ami - a források szerint - 40 év alatt 100 millió halált okozott 2 év alatt.
A kikötők stratégiai, gazdasági és katonai helyek . Ezért és évszázadok óta számos szárazföldi, tengeri vagy légi támadás érte őket. Voltak, akik gyakran védő erődítmények , arzenál , akkumulátorok , azok lőszer raktárak és állandó csapatok. Az elmúlt két világháborúban számos kikötő teljesen megsemmisült, és néha ugyanaz a második világháborúban .
A kikötők elhelyezkedésük, állapotuk és tevékenység (ek) szerint osztályozhatók.
Helyüktől függően megkülönböztetik a tengeri, tó, folyó és száraz kikötőket.
Tengeri kikötőkEzek található a partján egy tenger vagy óceán ; gyakran a tengeri kikötővel rendelkező ország fő kikötői, fogadják a legnagyobb mennyiséget. Ezeknek a kikötőknek expozíciójuk miatt nagyobb védelemre van szükségük a hullámok és a szél ellen. Az ESPO szerint ; évente mintegy 3,5 milliárd tonna áruszállítás folyik az európai tengeri kikötőkben , és körülbelül 350 millió utas halad át (2007-es adatok). A tengeri kikötők kezelni szinte az összes áruszállító érintett külkereskedelmi és fele részt vesz a hazai kereskedelemben.
Sok tengeri kikötő hagyományosan a torkolat vagy a torkolat alján helyezkedik el, a tengeri hajózás és más közlekedési módok közötti terhelés-törés szintjén (ideértve a folyami hajózást is, ha a folyó felfelé haladva hajózható) fontos híd születését idézi elő. városok , mert a torkolat alján található a folyón átívelő utolsó híd is, mielőtt a modern technikai eszközök lehetővé tették volna, hogy a folyásirány alatt tovább építsenek struktúrákat.
Másrészről ezek a torkolatfenék-kikötők a sekély merülés és a hajózható csatornák szűk volta miatt a torkolatok felfelé haladásához leggyakrabban alkalmatlanok a modern tengeri hajózáshoz , ezért születnek a kikötők , amelyeket gyakran mélynek neveznek. -vízi kikötők, amelyek legtöbbször a torkolat bejáratánál vagy a delta mellett helyezkednek el , amelyek nagy hajókat és mélyhuzatot képesek befogadni, különösen olajszállító tartályhajókat és érceket , de a konténerszállító hajót , a rakományt stb. Kezdetben, a torkolat alsó kikötőjének egyszerű mellékleteként, a külső kikötő gyakran fontosabbá vált, mint a hagyományos kikötő, kivéve, ha a hagyományos kikötőnek sikerült egyetlen kikötői testben megőriznie külső kikötője (i) ellenőrzését. modern kikötői létesítményeinek és ipari kikötői övezeteinek a tenger felé történő menetéről .
Folyami kikötőkA belvízi vagy belvízi kikötők állami vagy magán kikötők . Egy folyó , egy folyó vagy egy csatorna szélén helyezkednek el (rakparton, esetleg belső víztesttel rendelkeznek ...), amelyek gyakran a holtágon, az elkerülőn vagy a vízfolyás természetes kiszélesedésén vannak elrendezve, hogy megakadályozzák az áramlást. a kikötői tevékenységekbe való beavatkozástól; egyes folyami kikötőket mesterségesen hoznak létre a föld ásásával, így medencék jönnek létre a folyóból, vagy teljesen mesterséges csatornák szélén helyezkednek el (ezek nem csatornázott folyók).
Az úgynevezett nyilvános port van átruházott közszolgálati küldetés. Szigorúan magánkikötőket csak egy társaságot kiszolgáló forgalom számára tartanak fenn, de néha nagy mennyiségű (a Moselle-i forgalom 50% -a például 2009-ben irányul). Úgy tűnik, hogy a folyami kikötő fogalmának a legtöbb országban (ideértve Franciaországot is) nincs túl pontos vagy érvényesíthető jogi meghatározása.
A CGDD Franciaországban a következőképpen határozza meg őket:
"Az összes földterület és létesítmény, amely egyetlen hatósági vezető és aménageuse kezében van, vagy sem, a vízi utak hálózatának szélén, és a nyilvános vízi utak legalább egy részét elfoglalja . Célja az ipari, logisztikai és teherszállítási tevékenységek fejlesztésének lehetővé tétele . Ez tehát egyfajta ipari, logisztikai és intermodális platform, az áruszállítási módok egyike a folyami közlekedés, bár ez nem feltétlenül a fő szállítási mód. "Vastagsága", azaz a vízi út szélére merőleges tengelyben lévő mérete nagyon változó; maga a platform néha nagyon keskeny sávra redukálódik, amely lehetővé teszi a kirakodást tárolás nélkül. Ezt nevezzük lineáris portnak. De minden esetben a kikötő rendelkezik víztömeggel, amely lehetővé teszi a folyami hajók parkolását, be- és kirakodását, anélkül, hogy akadályozná a szomszédos vízi út általános forgalmát. ”Elhelyezkedés : Nagyon nagy folyami kikötők gyakran vannak a nagy folyók torkolatai közelében, ahová a tenger felől érkező hajók férhetnek hozzá (kis teherszállítók, tengeri uszályok, kis alátétek, amelyek például felmennek a Rhône-Saône tengelyen Pagnyig és a Szajnáig Gennevilliers ); Ezért tengeri kikötőknek is tekinthetők, ha folyami és tengeri hajókat is fogadnak; Különböző tengeri kikötőkben van egy vagy több dokk, amelyek zárral vannak összekötve a vízi úthálózattal. A megkülönböztetés ezért a száj közelében megnehezül. Többé-kevésbé intermodális , a közúti, vasúti, légi, kerékpáros és turisztikai hálózatokkal való kapcsolatuk minőségétől függően „a közlekedési rendszer fontos csomópontjai” . Mint minden kikötő, ezek is hatással vannak a környezetre, és ugyanúgy integrálhatják az Ecoport megközelítést , mint a tengeri kikötők.
Franciaországban 2010 körül a fő kikötők a CGDD szerint voltak: „Párizs (20 Mt), Strasbourg (8 Mt), Rouen (5,2 Mt a folyórészén ), Le Havre (4,8 Mt a folyó részéről), Mulhouse ( 4,2 Mt), Dunkirk (2,4 Mt folyófolyásánál), Marseille (2,3 Mt folyóvezetékénél), Metz (1,9 Mt), Thionville (1,8 Mt), Lyon (1,2 Mt) és Frouard (1,0 Mt). Az Autonóm Port of Paris még a második európai belvízi kikötő mögött Duisburg, de fordítva, sok port megfelelnek az igen korlátozott becslés és a gyakorlatban nem felelnek meg egy vagy két „niche” folyami közlekedés” . Ez a belső kikötői hálózat főként a kis méretű vízi utakhoz kapcsolódik ( Freycinet nyomtáv ). 2009-ben 1600 km (a felhasznált hálózat 30% -a) csatorna nagy (valamivel több mint 1000 t ) volt, de nem mindig kapcsolódott Európa többi részéhez. Az állami / magán megkülönböztetés néha nagyon elmosódott a belvízi kikötőkben, különösen akkor, ha Thionville-hez hasonlóan , ahol egy nyilvános kikötő egy magán kikötővel szomszédos, és erőforrásaik jelentős részét összeszedik, ideértve a szárazföldi, közúti vagy egyéb infrastruktúrát is. másik példa: Colmar nyilvános belső kikötőjét egy magánszemély: a Constellium használja fel az alumínium dobozok újrahasznosításának területén . 2019-ben a párizsi folyami kikötő (PdP) és a strasbourgi folyami kikötő (PAS) gazdaságilag súlyosabb, mint a nagy tengeri kikötők (GPM) középső és alsó szakasza. 2012-ben a párizsi 82 millió eurót termelt, vagyis majdnem annyit, mint a Nantes-Saint-Nazaire és a strasbourgi nagy tengeri kikötő , 34 millió euró működési bevétel 2012-ben összehasonlítható a bordeaux-i nagy tengeri kikötővel .
Kormányzás : Franciaországban ez az irányítás a kikötő típusától függően változhat: Ez lehet egy kikötői koncesszió , amelyet általában 50 évre vagy annál hosszabb időre nyújt a VNF a francia kereskedelmi és ipari kamarának, vagy egy esetben (Pagny kikötője) egy félig állami vállalat (SEM). Korábban a koncessziót az állam adta, mielőtt 1991-ben a VNF közintézmény felváltotta; Egyébként a belvízi kikötő közintézmény Franciaországban, például Párizs (Párizs kikötői vagy PdP) és Strasbourg (PAS) autonóm kikötői, amelyek az állam közintézményei (EPIC vagy EPA). Úgy tűnik, hogy nem mindig kedveznek az intermodalitásnak a közúton kívüli egyéb közlekedési módokkal .... és a CGDD úgy véli, hogy a kikötő főtervének megszervezését "le kell állítani, hogy ne kerüljön hátrányba egy szállítási mód, és különösen a folyami közlekedés közlekedési nehézségek miatt, nyilvánvalóan a szervezeti és működési korlátok között ” .
Tó kikötőkA tó szélén találhatók . Ha nincsenek kitéve az árapály szeszélyeinek, a hullámok problémát jelenthetnek a nagy víztesteken. A tavi kikötők között vannak kis kikötők , de kereskedelmi kikötők is, például az észak-amerikai Nagy-tavakon .
Száraz portokViszonylag nemrégiben (az 1960-as években jelentek meg az Egyesült Államokban) a száraz kikötők lehetővé teszik olyan kis egységek parti tárolását, mint a kedvtelési célú vitorlás hajók és jachtok. Ezek a „kikötők” egy kikötő vagy legalább egy elágazás közelében találhatók.
A "száraz portok" kifejezésA száraz kikötő fogalmához és más hasonló létesítményekhez kapcsolódó fogalmak, nevek és meghatározások sokfélesége ellenére a "száraz kikötő" kifejezés alatt a földterületen található, az áruk összevonására és elosztására szolgáló, funkcióval rendelkező helyet kell érteni. megfelel a tengeri kikötő szolgáltatásainak, beleértve a vámkezelési szolgáltatásokat is.
A tengeri kikötővel kapcsolatos funkciók, amelyekre számítani lehet egy száraz kikötőben, magukban foglalják a konténerek (vagy akár ömlesztett áruk) kezelésének lehetőségeit; kapcsolatok az intermodális infrastruktúrákkal; az áruszállításban részt vevő vállalatok és független szervezetek (például szállítmányozók, szállítmányozók és fuvarozók) földrajzi csoportosulása; és kapcsolódó szolgáltatások nyújtása (többek között vámellenőrzések, adófizetések, raktározás, karbantartás és javítás, valamint banki kapcsolatok információs és kommunikációs technológiák segítségével). Magától értetődik, hogy a száraz kikötőt ahelyett, hogy azt az autonóm kikötő kezelné, amelyektől függ, azt egy adott ország helyi vállalatának szállítmányozási funkciója irányítja, egy hajótulajdonos közreműködésével, és ez azzal a céllal, hogy megakadályozza a konténerek elveszhetnek bizonyos országokban, amelyek üzemeltetői visszaéléssel élnek, ha CT-ket tárolási módszerként alkalmaznak, ami visszadobási büntetést jelent, amelyet „leállásnak” neveznek.
Tevékenységüktől és a fogadó hajók típusától függően különbséget tesznek kereskedelmi, halászati és szabadidős kikötők és katonai kikötők között. Gyakori, hogy ugyanaz a kikötő több tevékenységet is összekapcsol, de gyakran földrajzilag el vannak választva, például különböző medencékkel.
Valparaíso kereskedelmi kikötője .
A Groix-sziget kikötője .
Pascagoula haditengerészeti bázis .
Tréport megyei kikötője
A kikötőnek különböző jellemzői vannak, amelyek lehetővé teszik a többi kategóriához való besorolását:
A kikötő medencéinek és mólóinak földrajzi elhelyezkedése és geometriája meghatározza a kikötő tulajdonságait, és befolyásolják a következő paramétereket;
A kikötő és a víztömeg geometriája nem az egyetlen paraméter, amely befolyásolja ezeket a hullámokat. A hajók mérete és sebessége befolyásolja (az árapály idejétől függően) a hullámokat és az ébredést . A nagyobb, nehezebb vagy szélesebb hajók megjelenése így módosíthatja a hullám magasságát, és közvetett módon a tengerfenéket, az ülepedést, a zavarosságot, vagy pusztítóbb hullámokat generálhat a partok és az úszó létesítmények számára. A modellek vagy modellekkel végzett tesztek lehetővé teszik ezeknek a problémáknak a tanulmányozását, valamint azt a módot, ahogyan a duzzadás beléphet vagy nem a portba.
Áru
Utasok
A kikötői létesítmények közé medencék, mely elegendő tervezet által határolt területen, a rakpartok általában felszerelt sárvédők és biztonságos platformot, kezelő berendezések (daruk, stb), éjszakai világítás , bekészülve és a szállítási állomások édesvíz, hullámtörő gátak és a hullámtörő gátak, elektromos hálózat (high feszültség nagy kikötőkben). A bejárati csatorna táblával van ellátva. A kikötő kommunikációval kapcsolódik hátországához . Az 1990-es évek óta minden nagyobb kikötő egy digitális infrastruktúrára is épül, amely jelentősen növekszik az áramlások és különösen a biztonság kezelése szempontjából .
Amint a kikötő eléri a megfelelő méretet, bizonyos számú kiszolgáló hajó található ott; nem részei a kikötői forgalomnak, de különböző kikötői műveletekhez használják őket. Így találjuk:
Más hajók a fő kikötőkben vannak, de nem közvetlenül egy másik hajó számára nyújtanak szolgáltatást. Vannak tehát jelzőfények a jelzőfények karbantartására, jégtörők a sarki tengeri sávok megnyitására vagy kompok az emberek mozgására.
Cap Croisette , hátsó szánkó kotró
Érkezéskor hajóra szálló pilóta
RM Moulis , kikötői vontató
Egy konténerszállító hajó egymás melletti tartályhajói
A kikötők hozzájárulnak a fenntarthatóbb fejlődéshez azáltal, hogy a közúti vagy a légi úton kevésbé szennyezik a közlekedést .
De a környezetre is kihatással vannak építkezésükre, menedzsmentjükre és az upstream és downstream generált forgalomra. Ezen túlmenően, szennyezőanyagok a vízválasztó, hajók vagy kikötői tevékenység, a véletlen vagy nem szennyezhetik a helyi üledékek, vagy azok által indított csatornákra, a tenger vagy a kikötői tevékenység.
Az esővíz és a lefolyó hálózatok előzetes tisztítás nélkül gyakran a kikötő medencéibe áramlanak. A finom üledékek számos szennyező anyag számára erős adszorpciós képességgel rendelkeznek, amelyek fokozatosan tározóvá válnak. Árvizek, vadászati hatások, nagy légcsavarok által kiváltott turbulencia vagy tisztítás során az üledékek fizikai-kémiai változásai mérgező anyagok újraszuszpenziójához vagy oldatához vezethetnek, amelyek végül biológiailag felszilárdíthatók lesznek. A szennyezés hatással lehet a kikötő bizonyos tevékenységeire (halászat vagy csónakázás) vagy a lefelé haladó ökoszisztémákra.
A kikötőben az ásó vagy szűrő állatok biokoncentrálhatják a szennyező anyagokat, ideértve a rágó- és tributil-ón- sókat is, amelyeket a gyulladásgátló szerek vagy a hajóhajók és hajógyárak vesznek el.
A nemzetközi hajózás egyre növekvő forrása az egzotikus fajok behozatalának, amelyek közül sokan alkalmazkodnak, némelyikük pedig invazívvá válik. Például Ausztráliában a mérsékelt égövi vizekből álló hatalmas Port Phillip-öblöt (1930 km 2 ) választották tanulmányozási helynek, mert a múltban ( 1840- től kezdve ) mélyreható tanulmányoknak és egész öbölnek kedvezett . 1995/1996-ban a Nemzetközösség Tudományos és Ipari Kutatószervezete (CSIRO) és egy tengeri kártevő-kutató központ (CRIMP) vállalta el az öböl lehető legátfogóbb értékelését az őshonos fajok és az egzotikus fajok betöréseinek felmérése érdekében. A leltár készült in situ (a mélytengeri fajok ( infauna , epifauna és kérgesedő fajok, stb), és figyelembe véve a gyűjtemény a regionális múzeumok és tanulmányok már közzétették. A retrospektív tanulmány célja, hogy meghatározza a menetrend egymást követő betelepítések. Sixty nem őshonos fajokat találtak (99 betelepített és 61 kriptogén , az összes faj több mint 13% -át regisztrálták. Nem meglepő, hogy többségük a geelongi és melbourne-i tengeri kikötők köré koncentrálódott . A retrospektív tanulmány a jelenség növekvő tendenciáját mutatta (valószínűleg a modern tengeri forgalom növekedésével és az akvakultúra növekedésével (véletlenszerű bevezetéséről ismert), de ezt a közelmúltban romló tendenciát eltúlozhatta az elmúlt évek fontosabb mintavételi erőfeszítéseihez kapcsolódó elfogultság.
Az Egyesült Államok szabályozási keretrendszerrel rendelkezik, beleértve az 1889 és 1970 között elfogadott 18 törvényt, amelyet Rivers and Harbors Act néven ismertek, és amelyet az Egyesült Államok hadseregének mérnöki testülete ellenőrzése alatt hajtanak végre . Mint gyakran a torkolatokon találhatók, a kikötőknek be kell tartaniuk az árvízvédelmi szabályozásokat (árvízvédelmi törvény, a vízválasztók védelméről és az árvízmegelőzésről szóló 1954. évi törvény), a vízgazdálkodással (a vízkészletek fejlesztéséről szóló törvény) vagy a még mindig vonuló madarakkal kapcsolatos jogszabályokat.
Habár versenyhelyzetben vannak, az ESPO-n belül egyesült főbb európai kikötők önként igyekeznek hatékonyabban figyelembe venni a környezetet, nem pedig az, hogy az európai vagy nemzeti jogszabályok megkeményedjenek. Különösen létrehozták az Ecoport megközelítést , különös tekintettel az IMI-vel két, a környezetet érintő projektre;
Ez a két projekt kidolgozta saját irányelveit; Egyfajta bevált gyakorlati útmutató, amelyet az Európai Kikötők Szövetsége adott ki 2003-ban. Az ESPO ESPO Környezetvédelmi Gyakorlati Kódexe (2003), 2007-ben pedig a madarak és az élőhelyek iránymutatásai alapján az ESPO gyakorlati kódexe útmutatásokat tartalmaz az öndiagnosztikához. a kikötői környezet kezelése és az Ecoports Foundation eszközei révén a kikötő környezeti következményeinek azonosítása és csökkentése. Az iránymutatások különösen a kikötők fejlesztésének, valamint a biodiverzitás és a Natura 2000 kotrásának következményeivel foglalkoznak. Ajánlásokat határoznak meg.
Az Európai Bizottság a maga részéről az európai kikötői politikáról szóló közleményében tisztázta a kikötők szerepét a szállítási láncban, és cselekvési tervet készített a Bizottság hatáskörébe tartozó célkitűzésekkel kapcsolatban. A terv egyik eleme az EU környezetvédelmi jogszabályainak a kikötők fejlesztésére történő alkalmazásáról szóló iránymutatások elfogadása . A kikötői érdekelt felek kérésére ez bizonyos jogi bizonytalanságok tisztázását jelentette a madárvédelmi irányelv és az élőhelyekről szóló irányelv értelmezésével kapcsolatban (különösen a 6.3. És 6.4. Cikket . Az EU vagy a nemzeti jogszabályok által védett torkolatok kikötői kiterjesztéseivel kapcsolatban). A madárvédelmi irányelvről, valamint a torkolatok és parti területek élőhelyeinek védelméről és figyelembevételéről szóló iránymutatások kiegészítik ezt a megközelítést, különös figyelmet fordítva a kikötők fejlesztésének és az kotrásnak a hatására; ezeket a Bizottság a fő szereplőkkel szoros együttműködésben dolgozta ki, hogy tisztázzák ezen irányelv rendelkezéseit a kikötői és torkolati környezetben, és megkönnyítsék azok végrehajtását.
A maguk részéről a port szereplők által létrehozott és támogatott önkéntes megközelítés, ami végül is egy ökotanúsítási által kijelölt címke „” Ecoport „” hajtanak végre, amelyek a regionális tanács Nord-Pas-de-Calais , belül keretében a port a decentralizáció és az Agenda 21 kívánja végrehajtani a kikötő Calais és a kikötő Boulogne-sur-Mer .
Elméletileg a hajó hulladékát már nem szabad a tengerbe dobni, hanem válogatni, amikor csak lehet, és hasznosítani a kikötőkben.
Nál nél1 st január 2004, A 2000/59 / EK európai irányelv kikötői befogadólétesítményeket ír elő a hajók hulladékainak és rakománymaradványainak üzemeltetéséhez. Az összegyűjtött hulladék adóztatható. Továbbra is problémát jelent az örömhajók vécéinek használata a kikötőben. Még akkor is, ha ez tilos, az ellenőrzések néha nehézkesek, és sok kikötő lemaradt a hulladékgyűjtési, válogatási vagy hasznosítási szolgáltatások felállításáról.
2010-ben a Grenelle II törvény kimondja, hogy a megyék prefektusainak értesíteniük kell a „helyi hatóságot vagy az illetékes csoportot”, amely nem dolgozta ki és fogadta el a joghatósága alá tartozó minden egyes tengeri kikötő számára a befogadási tervet, a hajók kezelését üzemeltetési hulladék és rakománymaradványok. Kudarc esetén, ha ez a hivatalos értesítés legalább egy éve sikertelen volt, az állami képviselő rendeletben rögzítheti ezt a mulasztást, és - az L. 156-1. Cikk alkalmazásában - meghatározhatja „a költségvetési adó összegét. a helyi hatóság vagy az illetékes csoport erőforrásai, adott esetben figyelembe véve a helyi hatóság vagy az illetékes csoport nehézségeit. " .
A kikötőben látható tengeri szállítási szakmák ( hajótulajdonosok , bérlők , szállítmányozók , hajózási ügynökök stb.), Valamint a tengerészek ( személyzet ) mellett a kikötő számos speciális szakmával rendelkezik. Így találjuk:
Ezeket a személyzeteket a kikötő szerinti állam, a kikötői hatóság vagy a magánjog hatálya alá tartozó társaságok és szervek ellenőrzik. Munkáltatójuk azonban az egyes kikötők sajátos szervezete szerint változik.
Más szakmák nem jellemzőek a kikötőkre, de ugyanazok találhatók rajtuk. Így vannak biztonsági őrök , szerelők és villanyszerelők , szárazföldi fuvarozók ( közúti , vasúti ...), valamint különféle hajóépítési és javítási tevékenységek .
Általános munkák:
Történelmi művek:
Gyönyörű könyvek:
Mérnöki munka: