A tengeri szállítás a szállítási mód legfontosabb a szállítás az áru ( Merchant Marine ).
Az emberek tengeri szállítása nagy jelentőséget veszített a kereskedelmi repülés növekedése miatt ; csak két fontos fülkében marad jelentősen: a rövid átkelésekben és a körutazásokban .
A teljesség kedvéért hozzáadhatunk tudományos felfedező utakat és sportversenyeket , amelyek azonban szigorúan véve nem tartoznak a közlekedés alá.
A tengeri szállítás természeténél fogva nemzetközi, kivéve, ha kabotázs funkciója néha egy ország partjai mentén vagy a szigetcsoportokon keresztül történik .
A tengeri szállítás főként tengeri úton , tengeri útvonalakon és esetenként csatornákon ( Panama- csatorna , Szuezi-csatorna és különösen a kikötőtorkolatok) mozog . A tengeri szállítás magában foglalja az útvonalválasztás és az utirányítás átvállalását is (például egy konténer elhelyezése a feladónál és annak szállítás a kikötőbe). Az ilyen mozgásra egy fuvarlevél fedezi a menetrend szerinti vonal részét, vagy bérleti szerződés a tramping szolgáltatás részeként (amikor például az űrtartalom fontos).
Az Egyesült Nemzetek Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciája szerint 50 000 hajó vitorlázta a világot 2012-ben, így a tengeri szállítás a kapacitás szempontjából a világkereskedelem legfontosabb közlekedési eszközévé vált. Így több mint 8,7 milliárd tonna használja a tengert (2011-ben), ezzel biztosítva a világ forgalmának 90% -át. 2012-ben a globális tengeri szállítás 1,5 billió eurós piacot jelentett. 2015-ben a világkereskedelem volumenének 80% -át képviselte. A 2008-as válság miatti lassulás ellenére ennek a piacnak tovább kell növekednie, és eléri a 2000 milliárd eurót 2020-ban.
A globális tengeri szállítás (áruk) alakulása 1950 és 2020 közöttEz a szállítási mód lefedi a nyersanyagok nagy részét ( kőolaj és kőolajtermékek , szén , vasérc , gabonafélék , bauxit , timföld , foszfátok stb.). Ezen ömlesztett szállítás mellett magában foglalja az előre csomagolt termékek dobozok, ládák, raklapok , dobok formájában történő szállítását is , amelyet általában különféle vagy „egyéb” áruknak ( angolul általános rakománynak ) neveznek .
A tengeri szállítás hosszú utat mutat vissza, így amint az ember képes volt a fák törzsébe ásni, összeszedni a fadarabokat; megértette, hogy a vízi út felhasználható emberek és áruk szállítására. Nagyon korán a navigációs született, a vonatok (jellemző primitív időszak), és karavellák hajó a XV th századi és XVI th században került az első navigációs eszközök ezután a vitorlás hajók voltak kialakulóban, hogy végül eléri az átlagos mechanikai a XVIII th században , amelyet szintén a nagy felfedezések évszázadának tartanak .
Valójában az acélszerkezet váltotta fel a fa hajószerkezeteket. A gőzgép felfedezése és javítása James Watt által , a légcsavar és a turbina felfedezése lehetővé tette a gyors és robusztus épületek (hajók) kialakítását.
Ehhez a fejlődéshez hozzá kell adnunk egy fontos lépcsőt, amelyet az iránytű és a kormány megjelenése jellemez . Az újnak tekintett épületek felfedezése után a tengeri szállítás egyre inkább a kereskedelem és a feltörekvő ipar nélkülözhetetlen segédeszközévé vált, tekintettel a szállítandó áruk hatalmas mennyiségére.
Az 1960-as évek közepe óta új tengeri szállítási piac alakult ki: a tengeri konténerek piaca . Szabványosított formátumban: 20 vagy 40 láb , ezek a „dobozok” gyors fejlődésen mentek keresztül, forradalmasítva mind a szállítási módot, mind az egész logisztikai láncot a beszállítótól a végfelhasználóig. A közúti, vasúti vagy akár légi közlekedés alkalmazkodott ahhoz, hogy ezek a dobozok „intermodális szállítási egységgé” váljanak. Az árut, miután egy konténerbe csomagolták , a végső címzettig már nem kell további kezelésnek alávetni. A kezelendő tehát csak a konténer, így minimalizálva a terhelések törését.
A speciálisan könnyen kezelhető, tárolható és szállítható konténer gyorsan számos előnnyel jár:
A konténerek tengeri szállítása egyre inkább integrált, speciális konténerszállító hajók segítségével történik . A rakodóhelyek cellákban, valódi cellákban vannak elrendezve, és a sínrendszer lehetővé teszi a tartályok csúsztatással történő vezetését.
A gigantizmusért folytatott valódi verseny eljutott ma olyan hajókhoz, amelyek húsz lábnak megfelelő 20 000 rakományt képesek betölteni .
Ez a gigantizmusért folytatott verseny azonban azt kockáztatja, hogy elfogy a gőz, ezeket a hajókat nehéz lesz nyereségessé tenni, és sok európai vagy más kikötőből kizárják őket az utóbbi alacsony mélysége vagy az elégtelen élelem miatt.
A globális kereskedelmi flotta különböző típusú hajókból áll. Az alábbi táblázat a flotta megoszlását mutatja a különböző típusok között. 2007 elején a világ flotta az 1000 dwt feletti hajók számbavételével először meghaladta az egymilliárd tonna holt tehetet (dwt) és elérte az 1,04 milliárd dwt értéket.
Nál nél 1 st január 2010A teljes űrtartalom 1.276 millió tonna holtteher, amely 2009-ben 7,84 milliárd tonna árut szállított.
A hajók fő típusai | 2003 | 2004 | 2005 | Változás 2004-2005 (%) |
|||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Több ezer a DWT |
% | ezer dwt |
% | ezer dwt |
% | ||
Teljes szállítás az általános rakományban | 180 884 | 21,4% | 186 177 | 21,8% | 191,113 | 22,3% | |
Többcélú teherhajók | 97 185 | 11,5% | 94 768 | 11,1% | 92,048 | 11,3% | -2,9% |
Konténerhajó | 82,793 | 9,8% | 90,462 | 10,6% | 98,064 | 10,9% | 8,4% |
Bárkahordozók | 906 | 0,1% | 947 | 0,1% | 1001 | 0,1% | 5,7% |
Teljes ömlesztett szállítás | 924,127 | 73,8% | 953,028 | 75,4% | 999 870 | 74,8% | |
Ömlesztett áruszállító hajók , beleértve
|
300 131 12 612 287 519 |
35,6% 1,5% 34,1% |
307 661 12 110 295 551 |
35,9% 1,4% 34,5% |
320 584 9 695 310 889 |
35,8% 1,1% 34,7% |
4,2 -19,9 5,2 |
Olajszállító tartályhajó | 304,396 | 36,1% | 316,759 | 37,0% | 336,156 | 37,5% | 6,1% |
Cseppfolyósított gáz | 19,469 | 2,3% | 20 947 | 2,4% | 22 546 | 2,5% | 7,6% |
Különleges teljes szállítás | 39 355 | 4,8% | 25,430 | 2,8% | 25,444 | 2,9% | |
Vegyi tartálykocsik | 8,027 | 1,0% | 8,004 | 0,9% | 8,290 | 0,9% | 3,6% |
Személyhajók | 5,495 | 0,7% | 5 561 | 0,6% | 5,589 | 0,6% | 0,5% |
Egyéb | 25 833 | 3,1% | 11,865 | 1,3% | 11 565 | 1,4% | -2,5% |
Teljes | 844 235 | 856,974 | 895,843 | 4,5% |
Rang | Üzleti | Ország | 2011-es értékesítés (dollármilliárdok) |
---|---|---|---|
1 | Mærsk | Dánia | 60.2 |
2 | Mediterrán Társaság | Svájc Olaszország | 25 |
3 | CMA CGM | Franciaország | 14.9 |
4 | China Ocean Shipping Company | Kína | 10.1 |
5. | Lines amerikai elnök | Szingapúr | 7.9 |
6. | Hapag-Lloyd AG | Németország | 6.1 |
7 | Evergreen Marine Corporation | Tajvan | 3.5 |
Ezt a rangsort mindazonáltal fel kell forgatni a következő években, miután Maersk meglepően bejelentette, hogy középtávon kivonul a tengeri közlekedésből, hogy más tevékenységeire koncentráljon, például az offshore-ra, amely jövedelmezőbbnek tekinthető.
Rang | Üzleti | Ország | Forgalom dollármilliárdokban (2012) |
---|---|---|---|
1 | Farsangi vállalat | Egyesült Államok | 15.38 |
2 | Royal Caribbean International | Egyesült Államok | 7.69 |
3 | Norvég Cruise Line | Egyesült Államok | 2.3 |
4 | MSC Cruises | Svájc Olaszország | 1.5 |
A brüsszeli egyezményt aláírták1924. augusztus 25 és hatályba lépett 1931. június 2.
A tengeri szállítási szerződés időtartamaAz áruk a hajón történő berakodásától a kirakodásig érvényes. Ez az egyezmény létrehozza a szállítás jogi elkülönítését. Így a szárazföldi szállítás előtti és utáni szállítás nem tartozik a hatálya alá. A tengeri fuvarozó felelőssége tehát csak a tisztán tengeri szakaszban merülhet fel.
A tengeri fuvarozó felelősségeA Brüsszeli Egyezmény szerint a tengeri fuvarozónak felelősség vélelme van az áruknak okozott kár esetén. Ebben az esetben a fuvarozó csak akkor mentesülhet, ha bizonyítékot szolgáltat arra, hogy a kár ismert oknak ( tűznek ) köszönhető, és hogy ez az ok a Brüsszeli Egyezmény által előírt mentességi okok táblázatában szerepel (az árucikk eredendő hibája; rejtve). az edény hibája; vis maior), és hogy ok-okozati összefüggés van (füst nyoma) ezen ok (tűz) és a kár között.
HatályA brüsszeli egyezmény csak a hajóraklevél (B / L) szerinti tengeri szállításra vonatkozik , ebből kizárja a tengeri bérleti szerződést .
Nem terjed ki a hatálya alá a fedélzeten történő szállítás és az élő állatok szállítása, a be- és kirakodási műveletek, amelyeket nem a hajó darujaival hajtanak végre.
Hamburgi szabályokA hamburgi szabályokat aláírták1978. március 31. Hatálybalépésétől1 st november 1992 egyetlen nagyobb tengeri hatalom sem ratifikálta a hamburgi szabályokat.
A tengeri szállítási szerződés időtartamaAz áru átvételétől a szállításig érvényes . A szerződés időtartama tehát hosszabb, mint a Brüsszeli Egyezmény. Nemcsak a tisztán tengeri, hanem a szárazföldi szállítás előtti és utáni szakaszokra is kiterjed.
Az óceán hordozójának felelősségeA hamburgi szabályok szerint a tengeri fuvarozó felelősségi rendszere a hiba vélelmén alapul. Ebben a nyilvántartásban az áruk megrongálódása esetén a fuvarozó csak akkor mentesülhet felelőssége alól, ha bizonyítékot szolgáltat arra vonatkozóan, hogy ő és alkalmazottai minden ésszerű intézkedést megtettek a kárt okozó esemény elkerülése érdekében.
HatályA hamburgi szabályok, hasonlóan a brüsszeli egyezményhez, kizárnak minden tengeri charter egyezményt . Ugyanakkor alkalmazási területe szélesebb, mint a Brüsszeli Egyezményé. Ezért kiterjed a következőkre:
Ezenkívül a hamburgi szabályok nemcsak az aláíró államok között érvényesek, hanem minden szerződésre:
Az ENSZ szerint , a világ kereskedelmi flottája 1,12 milliárd tonna szén-dioxidot bocsátott ki 2007-ben, vagyis a globális kibocsátás 4,5% -át (a katonai , halászati és szabadidős flották nélkül ), vagy összehasonlításképpen a két ország teljes kibocsátásának megfelelő Franciaország 2006-ban Ezáltal a kereskedelmi tengerészet az 5 th adó mennyiségben (bár messze elmarad a repülés egy másik forrása a CO 2élesen növekszik). Ez a becslés megduplázza vagy megháromszorozza a korábbi becsléseket. Rajt2008. április, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) felülvizsgálta a Marpol VI-t, amely szabályozza a hajók által okozott bizonyos szennyezéseket (a Marpol VI 1997-ből származik, de csak 2005-ben lépett hatályba).
A dízel- tengeri dinitrogén-oxid (N 2 O) erős üvegházhatású gáz, valamint szén-dioxid (CO 2 ) és metán (CH 4 ); fűtőteljesítménye 265-szerese a CO 2 -nak .
Az ICS ( Nemzetközi Hajózási Kamara ) elismeri, hogy az általa képviselt 60 000 hajó felelős a kén- és nitrogén-kibocsátás körülbelül 10% -áért. Míg a szárazföldi kibocsátás 1990 óta meredeken csökkent, a tengeri közlekedésből származó kibocsátások annyira megnövekedtek, hogy 2015-ben ekkora ütemben az egyetlen hajó, amely az EU-25-ről hajózik, több SO 2 -ot bocsát ki, mint az összes szárazföldi forrás. -25.
Kutatást végeznek a „nulla szén-dioxid-kibocsátású hajóknak” (a kibocsátás szempontjából) ismert part menti hajók és kedvtelési célú vízi járművek és kereskedelmi hajók modelljein vagy prototípusain .
A Madridban megrendezett COP 25 alkalmából2019 december, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) előterjesztette politikáját a tengeri közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében, különös tekintettel az új hajók névleges energiahatékonysági indexének (INRE) és az energiahatékonysági irányítási terv létrehozására. Az IMO kezdeti stratégiája két célon alapul: a CO 2 -kibocsátás csökkentésén a szállítási tevékenység által legalább 20% -kal 2030-ig, és az éves ÜHG-kibocsátás teljes mennyiségének 2050-ig legalább 50% -kal történő csökkentése 2008-hoz képest.
A Rostocki Egyetem és a németországi Helmholzzentrum München környezetvédelmi kutatóközpont egyértelmű kapcsolatot hozott létre a teherhajók kipufogógázai és egyes súlyos betegségek között. Összesen évente 60 000 halálesetet okoznak, és az európai egészségügyi szolgálatoknak évente 58 milliárd euróba kerülnek. A tengeri üzemanyagok 2700-szor mérgezőbbek, mint a közúti gázolajok. Mégis minden évben a közúti közlekedés 35 milliárd euró üzemanyag-adót fizet, míg a tengeri szállítás nem adózott üzemanyagot használ. Kén- és CO 2 -kibocsátása tengeri szállítás aránya továbbra is növekszik, ellentétben a közúti szállítással. 2015-ben a nemzetközi tengeri szállítási ágazat kibocsátásai az üvegházhatást okozó gázok teljes kibocsátásának 3% -át és a CO 2 -kibocsátás 4% -át tették ki. az EU.
A Marseille városában végzett mérésekből kiderült, hogy a hajók fedélzetén lélegzett levegő 70-szer több ultrafinom részecskével van ellátva, mint a város kikötőtől távol eső területein. A hajók nagyon magas szennyezésének legfőbb oka a nehéz fűtőolaj használata .
Egy 2018-as mérési kampány Bastia-ban a kompok indulása vagy érkezése során 75 000 ultrafinom részecskét mutatott ki köbcentiméterenként, vagyis 37,5-szer nagyobb szennyezést, mint a normál időszakokban, és a Livorno és Bastia közötti komp fedélzetén gyorsulás közben, a csúcs 230 000 ultrafinom részecske volt köbcentiméterenként figyelték meg.
A cseppfolyósított földgáz (LNG) tüzelőanyagként történő alkalmazása nehéz fűtőolaj helyett jelentősen csökkenti a finom részecskék, kén-oxidok, nitrogén-oxidok és CO 2 -kibocsátást. De ez a kezdeti beruházás szempontjából igen jelentős többletköltséget jelent. A2018. november 27, az „Aida Nova”, a Costa Cruises csoportból , az első LNG-meghajtású tengerjáró hajó lesz a világon; a német piacra szánják. Vége2019. október, egy másik LNG-meghajtású hajót, a „Costa Smeralda” -t szállítanak, amelyet a Földközi-tengeren történő utazásokra szánnak. Az épülő 66 vonalhajózásból 2018 és 2021 között összesen nyolc LNG hajót indítanak. A CMA CGM az LNG-t is átvette jövőbeli óriási konténerszállító hajói számára: 2017 nyarán kilenc, egyenként 22 000 TEU-s hajót rendelt , amelyek LNG-vel működő motorokkal vannak felszerelve és 2019 végétől kaphatók. Jean -Marc szerint Roué, a Brittany Ferries elnöke ugyanannyi energiafogyasztás esetén az LNG akár 20% -kal kevesebb üvegházhatású gázt bocsát ki, mint a jelenleg használt üzemanyag; ráadásul az új LNG-vel felszerelt hajók 40% -os csökkentést tesznek lehetővé.
Göteborgban, Hamburgban, Los Angelesben és Vancouverben már megvalósították az elektromos csatlakozást a hajók rakpartjához, hogy dízelmotorjaikat megállás közben le tudják kapcsolni.
Ban ben 2019. szeptember, a dél-Provence-Alpes-Cote d'Azur régió 30 millió eurót szabadít fel a "nulla füst leszállás" elnevezésű tervre, amelynek célja a hajók villamos összeköttetéséhez szükséges beruházások támogatása a marseille-i, nizzai és touloni kikötők rakpartján. Nizzában és Toulonban 2023-ban az összes rakpartot fel fogják szerelni. A marseille-i személyek ezen a napon felszerelik a kompokat, amelyek napi járatokat biztosítanak Korzika és a Maghreb országokkal, két évvel később pedig a vonalhajókkal. LNG és hidrogén töltőállomásokat is terveznek. Marseille 3600 megállónak adott otthont 2018-ban, ami 40% -kal járult hozzá a nitrogén-dioxid-kibocsátáshoz, 32% -kal a kén-kibocsátáshoz és 15% -kal a finom részecskekibocsátáshoz.
Szerint Philippe Louis-Dreyfus , elnöke Louis Dreyfus Armateurs , csökkenti a sebességet a „ capesize ” hajó 12 csomós helyett 14 csomó elég, hogy csökkentse a fogyasztást 55% -kal. Franciaország ezt az ötletet benyújtotta a Nemzetközi Tengerészeti Szervezethez2019 április. A "Balti és Nemzetközi Tengerészeti Tanács" (Bimco) nemzetközi tengerészeti szervezet, amelynek 2000 tagja a világ űrtartalmának 65% -át képviseli, egyenértékű megoldást nyújtott be az IMO-hoz: a hajók teljesítményének csökkentése. A világ flotta 40% -át képviselő görög hajótulajdonosok támogatást nyújtottak.
A 2018. április 13Abból az alkalomból, a 72 th Környezetvédelmi Bizottság a tengeri környezet (MEPC), a 173 tagországának Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) vállalták, hogy kibocsátásának csökkentése az üvegházhatást okozó gázok hatása a tengeri közlekedés.
A stratégia célja egyrészt a hajók tonnánkilométerenkénti kibocsátásának 40% -kal történő csökkentése 2030-ig, másrészt a teljes kibocsátás mennyiségének 2050-ben legalább 50% -kal történő csökkentése a 2008-as referenciaévhez képest. 2030-tól az új hajóknak már nem kell CO 2 -kibocsátást kibocsátaniuk.
Az IMO-t rendszeresen bírálják, amiért az üvegházhatású gázok csökkentésének ügyében húzta a lábát. A Transparency International civil szervezet ezt a vonakodást azzal magyarázza, hogy a hajótulajdonosok jelentős befolyással vannak a szervezet működésére, valamint az adóparadicsomokra; A világflotta 52% -a Bahamákon, Máltán, Panamán, Libériában és a Marshall-szigeteken van bejegyezve. Ez az öt ország a szervezet finanszírozásának 43,5% -ával is hozzájárul.
A Marshall-szigetek helyzetének megváltozása nagy hatással volt a megállapodás megerősítésére. A csendes-óceáni szigetvilágot, a nemzetközi kereskedelmi haditengerészet harmadik zászlóját közvetlenül fenyegeti a tengerszint emelkedése. A Marshall-szigetek - Ausztráliához és az Európai Unióhoz hasonlóan - kötelező érvényű megállapodást kötöttek, míg az Egyesült Államok, Szaúd-Arábia és Brazília kevésbé ambiciózus célok mellett érvelt.
A tét magas; konténerszállító hajók a világkereskedelem 90% -át, vagyis 11 milliárd tonnát képviselik. Az ISEMAR szerint húsz év alatt megduplázódott a tengeri kereskedelem. Az ágazat a globális CO 2 -kibocsátás 17% -át képviselheti2050-ben a 2,7% -kal szemben. Az OECD jelentése szerint a meglévő technológiáknak köszönhetően a tengeri közlekedés 2035-ig szén-dioxid-mentes lehet.
A tengeri szállítás a víz alatti zaj észrevehető növekedését okozza . Az Európai Unió „Tengeri környezetvédelmi stratégiájáról” szóló irányelve tartalmazza a tagállamok számára kötelezően elvégzett állapotfelmérést, valamint az emberi tevékenységből eredő víz alatti zaj nyomásának és hatásainak alakulását.
Háttér: A 2010-es évek közepén mintegy 200 millió tonna (Mt) nehéz fűtőolajat (= az éves globális fogyasztás 45% -a) és mintegy 30 Mt olcsó dízelt (az éves értékesítés 5% -át) fogyasztott mintegy 50 000 kereskedő hajók. A kereskedelmi flotta így a kén-oxidok, a nitrogén és a finom részecskék jelentős kibocsátója lett; és az IMO-tanulmány (2016) szerint az SOx-kibocsátás jelentős csökkenése nélkül, 2020 és 2025 között ez a flotta világszerte több mint 570 000 korai halált okozhat .
A tengeri dízelmotor szennyez, bonyolult részecskéket bocsát ki, köztük néhány nanométeres és 1 mikronnál kisebb szénatomot, valamint körülbelül 1 mikronos szervetlen részecskéket, amelyek fõleg hamut és szulfátokat tartalmaznak , és egy 2015-ben elvégzett német tanulmány szerint az európai tengerparti és kikötői területek A részecske-légszennyezés 50% -a a hajók füstjéből származik, évente 60 000 ember halálát okozva, egészségügyi költsége pedig évi 58 milliárd euróra becsülhető. A kikötői és parti lakosság krónikusan ki van téve annak.
Kénkibocsátás: 2008-ban az IMO végül elfogadta (és 2004-ben megerősítette)2016. október) a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok kénjövőjére vonatkozó jövőbeni szabvány (alacsonyabb az összes kereskedelmi haditengerészetnél 2010 - től) 1 st január 2020).
Az összes tengeri fűtőolajnak kevesebb, mint 0,5% ként kell tartalmaznia (szemben azóta 2019-ben elért 3,5% -kal) 2012. július, összehasonlítva az autóipari dízelre kivetett 0,001% -os határértékkel), bár egyes úgynevezett „ellenőrzött emissziós” vagy „ECA” zónák már legfeljebb 0,1% -ot írnak elő.
2019-ben Franciaország szeretné, ha a Földközi-tengeren létrejönne egy Számvevőszék, mivel ez a Csatornában, az Északi-tengeren és a Balti-tengeren, valamint egy "USA / Kanada övezetben" létezik, és ennek nagyon pozitív hatásai vannak.
CO2-kibocsátás : szállított kg / km-re alacsony, de a világ flottája ennek ellenére sokat bocsát ki, nem ökotoxikus üzemanyaggal. Az IMO ezért aláírta (2018. április) megállapodás a tengeri közlekedésből származó üvegházhatást okozó gázok globális kibocsátásának 2050-re 50% -kal történő csökkentésére (a 2008. évi kibocsátásokhoz képest). A trendet tekintve a globális üvegházhatást okozó gázok 2015-ös kibocsátásának körülbelül 3% -áról 2050-ig 17% -ra csökkenhetnek (mert más szereplők csökkenteni fogják kibocsátásaikat).
a motorizáláshoz : a tulajdonos a csónak típusának és életkorának, az ellátási kikötőknek megfelelően választja meg, aszerint, hogy az "ECA-ban" kell-e forognia 4 fő megoldás között: több üzemű motor, motor „alacsony kéntartalmú” nehéz fűtőolaj („LSFO”); kevésbé kénben vagy (eddig nagyon ritkán) LNG-ben (cseppfolyósított földgáz) kevésbé gazdag tengeri dízel („MDO” vagy „MGO”) használata; vagy végső megoldásként továbbra is magas kéntartalmú fűtőolajat ("HSFO") éget, de miután felszerelte a hajót egy kénmentesítő rendszerrel, amelyet "súroló" néven ismertek ("nyílt hurok" engedi a vizeket a készülékbe savanyított, amelyet Kínában és Szingapúrban már helyben tiltottak, és problémát jelentenek olajszivárgás esetén, mert a fűtőolaj ezentúl is szennyezőbb, vagy zárt hurkú ritka és drága [5, hajónként 10 millió dollár], és nem foglalkoznak nitrogén-oxidokkal vagy CO2-val, amely üvegházhatású gáz). Az attól függő olaj- és üzemanyagok árának alakulása bizonyos döntéseket is vezethet (Paul Touret szerint 2019-ben a kéntelenített fűtőolaj és a dízelüzemanyag 35% -kal drágább, mint a nehéz fűtőolaj, sokkal szennyezőbb. A " francia hajótulajdonosok " azt remélik, hogy 2020-ban az előírásoknak megfelelő üzemanyag elérhető lesz az egész világon, és megerősíti, hogy "sok francia hajótulajdonos nagyon alacsony kéntartalmú fűtőolajat választott meglévő hajói számára".
Következmények az olajipar számára : A finomítók a továbbiakban nem használhatják a haditengerészetet a finomító oszlopok aljától való megszabadulásra. 2019-től kéntelenítő egységekkel kell felszerelni őket. Felkészültek erre? Mit kell kezdeni azzal a kénnel, amelyet előállítanak? Vége2019 márciusaz amerikai EIA szerint az Egyesült Államokon átutazó flotta által felhasznált fűtőolaj csupán 3% -ának lesz magas kéntartalma 2020-ban (szemben a 2019-es 58% -kal), de nagyon gyorsan (2022-től) ennek az aránynak növekednie kell 24%, mert sok hajót felszerelnek „ mosókkal ”.
A tengeri szennyezés csökkentésének egyéb eszközei : Amikor az üzemanyag ára emelkedik, egyes hajótulajdonosok úgy döntenek, hogy lassítják flottájukat („ lassú gőzölés ”), ami az 1970-es évek olajsokkjai során hatékonynak bizonyult az üzemanyag-megtakarításban. 12 csomóról 11-re megtakarítja az üzemanyag 18% -át (és 10% -nál 30% -ot), de mivel az erősítés nem lineáris (minél inkább csökken a sebesség, annál kevésbé fontos a kibocsátás csökkenése), az Armateurs de France azt akarja, hogy a sebességszabályozás differenciált legyen hajótípus szerint. Pierre Cariou és társai. becslései szerint 2019-ben a hajó fogyasztásának körülbelül 70% -a a sebességéhez kapcsolódik, míg szél, merülés, bolondozás, ellentétes áram stb. 30% -ot tesz ki. A szoftver lehetővé teszi olyan útvonalak kialakítását is, amelyek jobban kihasználják a szelet.
A2019. április 4, Franciaország az energiaügyi minisztériumán keresztül javasolta az IMO-nak, hogy a hajók sebességét is szabályozni kell. Di Natale és társai szerint. (2015) számos stratégia (beleértve a már forgalmazott ultrafinom részecske-csökkentési technológiákat) kombinálásával új hajókon lehetővé tenné a szennyezés 99% -os csökkentését az üzemanyag-megtakarítás mellett.
Az ISEMAR 2019 áprilisi adatai szerint a világon 2018-ban közlekedő mintegy 50 000 kereskedelmi hajóból csak 121 hajó fut LNG-vel, vagy üzemkész (LNG-hibridek). De a megrendelések beáramlanak (2025 előtt kétszeresen várható, de valószínűleg kompok és vonalhajók, amelyek rendszeres útvonalát és ellátását könnyebben megjósolhatjuk.
Megemlítjük a metanolt és a különféle agroüzemanyagokat vagy bioüzemanyagokat, a vitorlázást, a sárkányokat, az üzemanyagcellákat és mintegy 100% -ban elektromos hajókat is. Van egy prototípus. Autonóm 120 km-t terveznek 2020-ra Norvégiában (Yara Birkeland)
Az államok ellenőrzik a hajókat és azok üzemanyagait.
A tengeri közlekedés biztonságának elengedhetetlen eleme, mert a hajók gyakran elszigeteltek, és a rossz időjárási viszonyok miatt órákig vagy akár napokig is eltarthat a segítségnyújtás. A tendencia egy integrált parti és tengeri információs rendszer, amely parti radarokat, szemaforákat és műholdas képeket használ a tengeri balesetek vagy más fenyegetések valós idejű azonosítására .
SisMaris projekt (2007 - ben indult) 2009. október) közel valós időben, automatizált módon és nagy tengeri területen észleli a „hajók gyanús viselkedését” annak érdekében, hogy a lehető legkorábban azonosítsák az emberi, gazdasági vagy környezeti fenyegetéseket vagy kockázatokat.
A megfigyelés az olajszennyezésekre , a gázmentesítésre vagy más hulladékok tengeren történő kibocsátására is vonatkozik , és a drónok hamarosan "példaértékű szankciókkal" ellenőrizhetik a kibocsátást (a kikötőben vagy a tengeren) "- javasolja 2019-ben az ISEMAR igazgatója a normák be nem tartása esetén.