Suez-csatorna قناة السويس | |
A Földközi-tengert és a Vörös-tengert összekötő Szuezi-csatorna . | |
Földrajz | |
---|---|
Ország | Egyiptom |
Rajt | Port Said |
É 31 ° 13 ′ 59 ″, kh 32 ° 20 ′ 49 ″ | |
Vége | Szuezi-öböl |
29 ° 55 ′ 51 ′, kh 32 ° 33 ′ 35 ″ | |
Keresztek | Szuezi isthmus |
Kapcsolatok | Manzala , Timsah és Amer tavak |
Jellemzők | |
Tényleges állapot | Nyisd ki |
Hossz | 193 km |
Sablon | Suezmax |
Kikötés | Legfeljebb 24 m |
Infrastruktúra | |
Csatorna hidak | Nem |
Zárak | Bármi |
Történelem | |
A munkaév kezdete | 1859 |
Nyitóév | 1869. november 17 |
Szponzor | Ferdinand de Lesseps |
Tervező | Univerzális Szuezi Tengeri Csatorna Társaság |
Weboldal | www.suezcanal.gov.eg |
A Szuezi-csatorna ( arabul : قناة السويس , qanāt as-suwēs ) hajózható csatorna, amely Egyiptomban található . 193,3 km hosszú , 280–345 m széles és 22,5 m mély , és három természetes tavon keresztül összeköti a Földközi-tengeren fekvő Port Saïd kikötővárosát a Szuezi - öbölben fekvő Suez városával ( a Vörös-tenger északi része ). .
Áttört között 1859 és 1869-ben, köszönhetően a hatalmas adománygyűjtő a párizsi Bourse , irányítása alatt a nyugdíjas francia diplomata Ferdinand de Lesseps , ez lehetővé teszi a hajók menni Európában az ázsiai anélkül, hogy bypass -Afrikában a Jóreménység nélkül a földközi-tengeri teher megszakítása a Földközi-tenger és a Vörös-tenger között.
Az így létrehozott Szuezi-csatorna átveszi a két tenger közötti vízi kapcsolat régi gondolatát, amelyet az ókorban már az egyiptomi fáraók megvalósítottak . Az ősi csatorna összeköti a Nílusot a Vörös-tengerrel. A reneszánsz , a Velencei Köztársaság sikertelenül igyekezett helyreállítani ezt a kapcsolatot.
Az első világháborút követően a csatornát Nagy-Britannia katonai védelme alá helyezték . 1956-ban Nasser , az egyiptomi elnök a csatorna államosításával vetett véget ennek a helyzetnek.
A forgalom növekedésével a csatorna Egyiptom harmadik legnagyobb devizaforrásává vált. A csatornablokkolók napi mintegy 15 millió dolláros veszteséget okoznának . 2015-ben 17 483 hajó használta fel 999 millió tonna árut, vagyis a nemzetközi tengeri kereskedelem 8% -át. 2020-ban közel 19 000 hajó haladt át a csatornán, ami átlagosan napi 51,5 hajót jelent.
A 2015. augusztus 6, Al-Sissi egyiptomi elnök felavatja az "Új Szuezi-csatornát", amely egy éves munka után megduplázza az átjárókapacitást. A munka a meglévő csatorna kiszélesítéséből, mélységének 35 km feletti növeléséből , valamint keleti részén a csatorna 37 km feletti megduplázásából állt .
A csatorna a Szuezi-csatornahatóság tulajdonában van , amely felelős annak igazgatásáért és kezeléséért is.
Valószínű, hogy közben a XII -én dinasztia fáraó Sesostris III (~ 1850 BC.) Ásott csatorna orientált kelet-nyugati irányban az egész Wadi Tumilat összekötő Nile a Vörös-tenger , annak érdekében, hogy a kereskedelem a Ta Netjer (a Land of Punt ), ezáltal közvetlenül lehetővé téve a Vörös-tenger és a Földközi- tenger közötti cseréket . Léte biztos, hogy a XIII -én század ie. Kr . E. II . Ramszesz uralkodása alatt ezt elhagyják.
Herodotosz görög történész szerint a csatorna helyreállítására irányuló munkálatokat körülötte kellett volna elvégezniKr. E. 600 J.-C.a Nékao II. , de soha nem fejezték be. A csatorna végül elkészült király Darius I. er (550Kr. E. 486 J.-C.), Egyiptom perzsa hódítója . Darius megvalósítását a Nílus partján elrendezett különféle gránit stelaák szemléltették, beleértve a Pie-től 200 km- re lévő Kabretét is . Darius felirata ezt mondja:
„Darius király kijelenti: perzsa vagyok; Elvettem Egyiptomot; Azt a parancsot adtam, hogy ássam ezt a csatornát egy folyóból, amelynek neve Nílus, amely Egyiptomban folyik, egészen a Perzsiából származó tengerig. Ezt a csatornát úgy ásták meg, ahogy parancsoltam, és az Egyiptomból érkező hajók ezen a csatornán keresztül Perzsiába hajóztak, ahogy szerettem volna. "
A csatorna ismét visszaállította Ptolemaiosz II körülKr. E. 250 J.-C.. A következő ezer évben sorozatosan módosította, megsemmisítette és újjáépítette, nevezetesen Amr ibn al-As 640-ben, és a „Hűek parancsnokának csatornája” lett . Végül elpusztult VIII th században Al-Mansur kalifa elkülöníteni a város Medina , elkerülve így a kockázat a támadás.
A XVI . Század elején Velence a portugál verseny előtt áll a keleti kereskedelemben. Vasco da Gama valójában 1498-ban fedezett fel egy új utat, amely megkerüli Afrikát a Jóreménység fokánál . A portugálok így kerülik az egyiptomi szultán adóinak megfizetését a fűszerek kereskedelméért és szállításáért. De ez az új verseny árt Velencének, amely Egyiptomon keresztül juttatta a fűszereket Európába. A portugálok valóban képesek lesznek alacsonyabb árakat kínálni a velencei ügyfeleknek (magyarok, flamandok, németek és franciák). Ezért megoldást kell találni a fűszerek áthaladásának javítására a Földközi-tengeren. A Pregàdi-vitában pedig a Velencei Köztársaságnak az az ötlete, hogy a Földközi-tengert és a Vörös-tengert összekötő csatornát ásson. A Tíz Tanács a következőket javasolja: -1504. májushogy Francesco Teldi (en) , ő követe a szultánnak, „valami [...], hogy sokan, mint egy nagyon időszerű intézkedést, hogy megakadályozzák, és megszakítja a navigációs a portugál, azaz a könnyű és gyors idő lehetséges lenne csatornát készíteni a Vörös-tengerből, amely közvetlenül összeköti ezt a tengert ” . A projekt azonban az egyiptomi instabil belső helyzet miatt nem sikerült.
A 1568 január 17-én, Selim II szultán a csatorna átlyukasztásának lehetőségét tanulmányozta Portugália indiai-óceáni tengeri tevékenységének ellensúlyozása érdekében. Ezután 1586-ban, III. Mourad szultán jóváhagyásával, Euldj Ali oszmán flotta nagyadmirálisa vállalta a Szuezi és a Vörös-tenger összekötő régi csatorna ásását . De ebben a pillanatban a perzsa háború újra felélénkül, Konstantinápoly hatalmas költségekkel jár, ezért a projektet elhalasztják.
A Könyvtár alatt a franciák több tudóst (köztük Jacques-Marie Le Père-t ) küldtek 1798-ból Napóleon Bonaparte tábornok vezetésével folytatott egyiptomi hadjárat során , azzal a céllal, hogy megvizsgálják, lehetséges-e átszúrni a szuezi szorost. Már az 1820-as években Linant de Bellefonds és Eugène Mougel Bey , majd később Ferdinand de Lesseps , a Saint-Simonism társadalmi-gazdasági doktrínájának hívei , már fontolóra vették a Vörös-tengert a Földközi-tengerrel összekötő csatorna építését. A csatorna projektet eredetileg 1833-ban Prosper Enfantin , a szent-Simoniak "atyja", francia mérnök és közgazdász mutatta be az egyiptomiaknak , miután osztálytársaival együtt Egyiptomba száműzték, miután néhány tanítványával együtt börtönből szabadult. . Számos topográfiai felmérést végzett, köszönhetően a lyoni kereskedelmi kamara és az ott nagyon aktív Saint-Simonian Arlès-Dufour támogatásának.
Három projektet dolgozott ki Charles Joseph Lambert , amelyet Prosper Enfantin továbbított a Linant de Bellefonds és Eugène Mougel Bey részére.
Abban az időben a projekt nem hívta fel Mehemet Ali egyiptomi alkirály figyelmét . A Saint-Simonians, vezetése alatt a Enfantin és François Barthélemy Arles-Dufour , mindazonáltal továbbra is a projekt 1846-ban létrehozott egy tanulmány Társaság a Szuezi-csatornán. Ez a vállalat az isthmus pontos topográfiai szintezését végzi; kijavítja a Bonaparte- kampányok során elvégzett első szintezés adatait , amelyek a Vörös-tenger és a Földközi-tenger szintje között kilenc méteres különbséget jeleztek, egy háromszögelési hiba miatt , amely Jacques- Marie Le Père 1799-ben. Paul-Adrien Bourdalouë új szintezése olyan kicsi különbséget jelez, hogy zár nélküli csatorna válik lehetségessé. Ferdinand de Lesseps, megtudva a vállalat munkáját, találkozott Arlès-Dufourral, aki megbízta vele az összes műszaki dokumentációt, és azt gondolta, hogy az egyiptomi kapcsolati hálózatának köszönhetően képes lesz végrehajtani. Ez utóbbi mélyen részt vett a projektben, és olyan jól vitte, hogy a szent-Simoniak kissé nehezteljenek.
Vitatott csatorna1854-ben, a kormányzó a Egyiptom Mohamed Saïd Pasha tekintetében az első okirat koncesszió a földet az építőiparban a csatorna Ferdinand de Lesseps . De a britek ellenzik ezt a tűzoltót, amely nagy hatást gyakorolna Franciaországra ebben a stratégiai régióban az Indiába vezető úton , és felkéri a felsőbb hatóságot, az Oszmán Birodalom Magasztos Portáját , hogy függessze fel ezt az engedélyt. Ennek az útvonalnak az ellenőrzéséért valóban erős a verseny a két nyugati nemzet között, Nagy-Britannia támogatja az egyiptomi vasútvonal elvét, amellyel a csatorna versenyezni fog. Lesseps úgy dönt, hogy felülírja a Porte ellenzékét azáltal, hogy megkezdi a műveket, a teljes nézetre való tekintettel1859. április 25.
Az angolok többször abbahagyták a munkát: ben 1859. októbersegítségével a pénzügyminiszter az Oszmán Birodalom , Mouktar Bey , majd a halála Saïd 1863. Az építőiparban a csatorna mindazonáltal továbbra támogatásának köszönhetően a Napoleon III . Mivel az európai nagyhatalmak megosztják Afrikát , a régióban egyre nagyobb a francia-brit versengés, és a Szuezi-csatorna csak az egyik.
A Linant de Bellefonds és Alois Negrelli által kidolgozott tervek alapján, amelyeket a Suezi-szoros átszúrásának Nemzetközi Bizottsága megvitatott és elfogadott , a Compagnie Universelle du Canal Maritime de Ferdinand de Lesseps megépítette a csatornát 1859 és 1869 között. A végén a mű értéke, Egyiptom, legfeljebb az értékének 44% -a, és 21 000 francia ember, legfeljebb 56%, közös tulajdonban van.
Becslések szerint 1,5 millió egyiptomi vett részt a csatorna építésében, és több mint 125 ezren haltak meg ott, főleg kolera miatt , de ezeket a számokat kritizálták, nagyon eltúlzottnak tekintették.
1860-ban a hajók mindössze 5% -a működött gőzzel. A csatornát azonban kizárólag motorizált navigációra tervezték; építése tehát hazárdjáték. Az ezt követő évtizedben a kereskedelmi hajóhadak tömegesen fogják felszerelni magukat. Ez a1867. február 17 hogy az első hajó az elkészült csatornát veszi át, de hivatalosan csak a 1869. november 17Eugénie császárné a L'Aigle hajón , majd Ferdinand de Lesseps és a Péluse fedélzetén lévő csatornadminisztrátorok következnek a Compagnie des Messageries maritimes-ből , Auguste Caboufigue vezényletével . A beiktatási a csatornára, a kedive Ismaïl pasa elrendeli az opera Aida származó Giuseppe Verdi . Közvetlenül az avatás után a csatorna a francia-brit rivalizálás középpontjába került.
1875-ben Egyiptom külföldi adóssága arra kényszerítette, hogy részvényeit eladási áron - 4 000 000 fonton - eladja az Egyesült Királyságnak, amely vissza akarta szerezni befolyását az indiai útvonalon .
1882-ben, az angol-egyiptomi háború után a britek az oszmánokat helyettesítették az ország őreként. Így sikerül átvenniük a csatorna irányítását.
A Szuezi-csatornán lévő hatalmak közötti veszekedések orvoslása érdekében az 1888. október 29, a konstantinápolyi egyezmény megerősíti a csatorna semlegességét, amelyet "háború idején, mint a béke idején is szabadnak és nyitottnak nyilvánítottak minden kereskedő vagy hadihajó számára, zászló megkülönböztetése nélkül".
Az első világháború alatt az angolok és a franciák tárgyaltak a Sykes – Picot-megállapodásokról, amelyek a Közel-Keletet befolyásoló zónákra osztották : Franciaország protektorátust kapott Szíria és Libanon felett ; Az Egyesült Királyság több mint Palesztina , Jordánia és Egyiptom .
1922-ben Egyiptom korlátozott autonómiájú királysággá vált. A húsz évre létrejött 1936-os angol-egyiptomi szerződéssel az ország szinte teljes függetlenséget ért el. Így megállapítható, hogy az Egyesült Királyság kiürítené az egyiptomi földön jelen lévő összes brit csapatot, kivéve a Szuezi-csatorna és partjainak védelméhez szükséges tízezer embert.
A XX . Században a részvények értéke jelentősen megnő; A birtoklás a polgári osztályhoz tartozás jelévé válik.
Szakítson az Egyesült Királysággal és a szuezi válsággalA 1951. október 8, Moustapha el-Nahhas pasa egyiptomi miniszterelnök felmondja az angol-egyiptomi szerződést. Az Egyesült Királyság nem hajlandó elhagyni bázisait a csatornán, és megerősíti katonai csapatait 64 000 ember számára a1951. december 31. Erőszakos zavargások, gerillaháborús cselekmények, a Muszlim Testvériség , a kommunisták és az egyiptomi rendőrség szabotálása a britek ellen, és ez utóbbiak elnyomása több száz halálesetet eredményez, köztük 405 brit katona.1954. október 19. A brit katonai kivonulás 1956 júliusában ért véget a Szuezi-csatorna válságának végével .
A 1956. július 26, Nasser , az Egyiptomi Köztársaság elnöke lefoglalja a csatornát, és a csatorna társaság eszközeit átadja a Szuezi-csatornahatóságnak . Ennek az államosításnak az Asszuán-gát építésének finanszírozását kellett szolgálnia, miután az Egyesült Államok és a Világbank nem volt hajlandó hiteleket nyújtani annak finanszírozására. Az egyiptomi eszközöket azonnal befagyasztották és az élelmiszer-segélyeket elnyomták a fő részvényesek, majd a britek és a francia tiltakozása nyomán. Másrészt Nasser elítéli az Egyesült Királyság gyarmati jelenlétét a Közel-Keleten, és támogatja a nacionalistákat az algériai háborúban .
A 1956. október 29, az Egyesült Királyság , Franciaország és Izrael katonai akcióba kezd, amelyet " Muskétás műveletnek" neveznek . Ezt a cselekvést az indokolja, hogy a csatorna jólétét finanszírozó és hozzájáruló részvényesek számára visszaadják azt, ami a nemzetközi jog és a korábbi megállapodások szerint rájuk tartozik.
A szuezi művelet egy hétig tart. Az ENSZ azonban az egyiptomi legitimitás mellett döntött, és kidolgozta a francia-izraeli-brit expedíciót elítélő állásfoglalást. Sok részvényes - francia, brit és egyiptomi - tönkremegy, mivel Egyiptom nem hajlandó kompenzálni őket. Következnek öngyilkosságok a volt francia részvényesek körében , tüntetések az egyiptomi nagykövetség előtt, petíciók, de mindez továbbra is hatástalan marad.
Hatnapos háború, Yom Kippur háború: nyolc év bezárásTizenegy évvel később, in 1967. júniusa hatnapos háború idején Izrael elfoglalta az egész Sínai-t és ezért a csatorna keleti partját, amely nyolc évig zárva maradt, egészen1975. június. Így tizennégy kereskedelmi hajó rekedt 3016 napig az Amer-tavon, és ezzel a sárga flotta képződött .
Izrael védelmi vonalat épít a keleti parton: a Bar-Lev vonalat .
Ban ben 1973. október, Egyiptom és Szíria meglepetéssel támadja Izraelt, ez a Jom Kippur háború kezdete . A csatorna területe ismét harctérré válik. Az egyiptomi hadsereg átlépi a csatornát, és mélyen behatol a Sínaiba, mielőtt az izraeli erők néhány nap múlva visszanyerik az elsőbbséget, és viszont átkelnek a csatornán. Az ENSZ békefenntartó erejét, az UNEF II- t bevetették , amely 1974-ig ott maradt.
A hosszú leállás során az olajipari vállalatok alkalmazkodnak azáltal, hogy megerősítik az olyan afrikai tartályok létrehozását, amelyek ismét megkerülik Afrikát, de már nem vonatkoznak rájuk a csatorna mérete által előírt méretkorlátozások.
1975. június : a csatorna újranyitásaTizenöt hónapos munka és a csatorna és környékének aknamentesítése után az amerikai, brit és francia haditengerészet segítségével 45 500 aknát, 686 000 páncéltörő és gyalogsági eszközt, valamint 209 tonna anyagrobbanóanyagot sikerült eltávolítani. , a csatornát hivatalosan újra megnyitották 1975. június 5Anouar el-Sadate elnök, aki Port- Saidból Ismailiába hozza . Másnap az első konvoj keresztezte a csatornát a Földközi-tenger felé. Néhány hónapig, a csatorna-létesítmények teljes helyreállításának ideje, naponta csak egy konvoj telhet el, maximális merülése tíz méter.
A 2000-es évek végén Afrika szarva körüli kalózkodás növekedését követően felvetődött annak ismételt elkerülésének lehetősége. De a csatornából származó jövedelem, bár csökken, létfontosságú Egyiptom számára . Ők jelentik a harmadik devizaforrást: évi ötmilliárd dollár (2013-as adat), vagyis az állami költségvetés 20% -a.
Bővítés és új csatorna 2015-benA 2014. augusztus 5, Egyiptom bejelenti szándékát, hogy a keleti részén a Szuezi-csatornával párhuzamosan egy második csatornát ásson, hogy kiküszöbölje a konvojok váltakozó áramlását a csatorna ezen részén. Ez az új csatorna 72 km hosszú és körülbelül hárommilliárd euróba kerül. Ez a projekt tizenegy óráról három órára csökkenti a hajók maximális tranzitvárakozási idejét.
A munkálatok magukban foglalják a meglévő csatorna 35 km feletti mélyítését és kiszélesítését , valamint egy új 37 km-es csatorna ásását Ismailia város szintjén . Az első navigációs tesztek megkezdődnek2015. július 25míg a két hajó három három csoportra osztott hajója e teszt részeként keresztezi a csatorna meghosszabbítását. Az új csatorna megnyitása 2015. augusztus 6.
A Szuezi-csatorna 2015-ben évente mintegy 5,3 milliárd dollárt hozott Egyiptomba. Szerint az egyiptomi pénzügyi előrejelzések 2015-re, a csatorna várható, hogy a $ 13200000000 évente 2023 a fejlesztések.
2020 és 2021 között, annak ellenére, hogy márciusban egy hétig akadályozta az Ever Given megalapozása , a Szuezi-csatorna 5,84 milliárd dollárt hozott, ami az infrastruktúra történelmének legnagyobb éves bevétele.
A csatornán nincsenek zárak , teljes útvonala a tengerszinten marad, ellentétben a Panama-csatornával . Útja három víztesten alapszik, a Menzaleh , a Timsah és az Amers tavakon, amelyeket egy navigációs csatorna keresztez.
Átlagos szélessége 345 m (kezdetben 52 m ). Minimális szélessége 280 m . A hajózható szélesség 11 m merülés alatt 190 m (kezdetben 44 m ). A Port Said és Suez közötti csatorna 162 km hosszú . Az északi és déli hozzáférési csatornák a szerkezet teljes hosszát 195 km-re teszik . Három, összesen 78 km hosszú terelőcsatorna található Port Said-ban, az ősi El Ballah-tóban és a Keserű tavakban .
Kis mélysége miatt a szuper tartályosok a csatornába belépve kiürítik olajuk egy részét, távozáskor pedig újratöltik, a kérdéses olaj csővezetéken kering.
A csatorna mélysége 24 m áthaladását teszi lehetővé hajók 20.12 m a tervezet (66 ft ) az utolsó munkája 2010, feltéve, hogy a hajó szélessége nem haladja meg a 50 m (a tábla létezik a hajózási szabályok által közzétett csatornahatóságok).
Azokat a hajókat, amelyek méretkorlátozása lehetővé teszi számukra a Szuezi-csatorna áthaladását, Suezmax- nak hívják . Ugyanez vonatkozik a Panama-csatornára, ahol a hajókat Panamax- nak hívják .
Évente mintegy 20 000 hajó halad át a csatornán, ami a világ teherszállításának 14% -át teszi ki. Egy szakasz tizenegy-tizennégy órát vesz igénybe.
A csatorna keleti és nyugati irányú átkelését legtöbbször kompok biztosítják, de erre a célra számos szerkezet is létezik:
Végül a csatornát édesvíz-vezetékek vezetik át Suez-től 57 km-re északra, és egy 1999-ben épített nagyfeszültségű vezeték .
Környezetvédelmi szempontból a csatorna megépítésével az volt az első hatás, hogy Afrika fizikailag elszigetelődött Ázsiától, minden nem repülő állatfaj esetében. Ez az első olyan fontos ökológiai törés , amelyet az ember valaha tervezett és hajtott végre, a panama előtt, amely elválasztotta a két Amerikát, Északot és Délet.
Millió köbméter víz átadása a csatornán keresztül, több száz millió éven át elválasztott két tenger érintkezésbe hozásával, fajok, paraziták vagy mikrobák tömeges vándorlásának alkalma volt, amelyek közül néhány invazív potenciállal rendelkezik , sem a csatorna, vagy a ballaszt víz hajók vagy a szaporító szerveit mellett szállítják a hajótesten. A csatornákon keresztül zajló tengeri fajok biológiai invázióit „ Lessepsziás vándorlásnak ” nevezik , és veszélyeztetik a Földközi-tenger amúgy is bizonytalan ökológiai egyensúlyát .
A hajók füstjei és kipufogógázai hozzájárulnak a levegő szennyezéséhez és savanyításához, valamint savas esők kialakulásához a régióban (lásd rosszul kéntelenített vagy akár kéntelenített nehéz fűtőolajat ).
A Szuezi-csatorna több mint tízszeresére növelte a mediterrán kereskedelem forgalmát azzal, hogy lehetővé tette az átjutást Afrika déli részére. Míg a terület az összes óceán kevesebb mint 1% -át fedi le, ma a globális tengeri forgalom körülbelül 30% -a származik, érkezik vagy halad át ezen a területen (305 kikötője és a Földközi-tenger part menti régiói számára nincs közvetlen gazdasági érdeke). és ökotaksó nélkül). A CEDAR becslése szerint az ebben a "folyosón" szállított áruk 50% -át "különböző mértékben veszélyesnek kell tekinteni". A súlyos olajszivárgás kockázata továbbra is fennáll, a globális tengeri olajforgalom 28% -a áthalad a Földközi-tengeren, ahol a viharok néha erőszakosak.
A fokozott elővigyázatossági és biztonsági intézkedések ellenére a csatornán közlekedő hajókon a támadások vagy a terrorcselekmények kockázata mellett a balesetek kockázata továbbra is fennáll.
Amint megnyílt, a Szuezi-csatorna balesetet szenvedett.
Az olajszivárgás veszélye a legfélelmetesebb; Már 1956-ban, amikor Nasser államosította a Szuezi Csatorna Társaságot, a francia és brit olajkészletek 50% -a áthaladt rajta.
A legfrissebb balesetek a következők:
A "szűk keresztmetszetek" nem teszik lehetővé a forgalom vagy a teherhajók méretének növekedését, és "a világ olajgazdaságának Achilles-sarkainak" számítanak (a legnevezetesebb példa a Hormuzi-szoros (az olajmennyiség 30% -a).
Ezért haditengerészeti bázisok és sötétkék tartjuk tartósan a régió az Egyesült Államok ( 5 th Flotta Indiai-óceán nyugati és 6 th a Földközi-tenger), segítője Franciaország Dzsibuti és Abu Dhabi . Az egyiptomi katonai jelenlét a csatorna mentén is látható.
Vége 2013 augusztus, a Cosco Asia konténerszállító hajó terrortámadás célpontja volt, amikor a csatornán felfelé hajózott a Földközi-tengerre. Ez a támadás, a hajó valódi következménye nélkül, kiemeli a biztonsági problémákat és az egyiptomi hadsereg nehézségeit a támadások megakadályozásában.
A hajók tranzitja váltakozó konvojokban (dél → észak és észak → dél) van megszervezve, napi egy konvoj sebességgel északra és két konvoj délre. A hajók főleg a Nagy Amer-tónál haladnak át . A második kereszteződésnél történik a második konvoj délnek, hogy bypass az El Ballah .
Minden átutazó hajó legalább négy pilótát vesz fel egymás után , az egyiket az északi, a második Port Saïdtól Ismailiaig , a harmadik Ismailia-tól Suezig tartó utat, az utolsót a déli hozzáférési csatorna felé is. kikötőkkel és villanyszerelővel felfegyverkezve egy vagy két csónak . Az első és az utolsó pilóta kikötői pilóta, és nem része a csatornatársaságnak.
A szabályozás azt is előírja, hogy az átutazó hajókat fel kell szerelni jóváhagyott reflektorral. Ez reflektorfénybe helyezett az íj , megvilágítja a bankok szükség esetén abban az esetben, a homokos szél csökkenti a láthatóságot. Lehetőség van jóváhagyott kivetítő kölcsönzésére a csatorna hatóságainál.
A csatorna pilótái felelősek azért, hogy tiszteletben tartsák a konvojokban tervezett rendet, valamint hogy a csatorna mentén elhelyezett több szemaforra (vagy állomásra) időben és órákban eljuthassanak .
Az állomások körülbelül tíz kilométerenként vannak jelen.
A kötelékben részt vevő vontatóhajók a meghajtás károsodásának enyhítése érdekében . A hajók körülbelül egy tengeri mérföld távolságban követik egymást, és a tranzit sebessége körülbelül kilenc csomó .
Az átutazni vágyó kis vitorlás hajóknak speciális helyi személyzetet is fel kell venniük.