A kifejezés tengeri kereskedelmi vagy kereskedelmi tengerészeti jelöli összes tengeri úton tengeri szállítás az áru . Ez néha magában foglalja a kereskedelmi személyszállítást is.
A XXI . Század elején az áruk világkereskedelme csaknem 95% -ban tengeri úton folyik, és gyorsan növekszik: 2009-ben világszerte körülbelül 50 000, 2019-ben pedig közel 80 000 kereskedelmi hajó volt forgalomban. Ezek a hajók 2010 körül szállítanak körülbelül 7,84 milliárd tonna áruszállítás évente. Nál nél1 st január 2010-esA teljes űrtartalom 1276 millió tonna holtteher .
A kínai, görög és római civilizációk kereskedelmi haditengerészetet fejlesztettek (mennyiségileg nagyobb, mint a hadiflotta), és az utazóknak általában meg kellett tárgyalniuk a helyüket a kereskedelmi hajók fedélzetén. Úgy tűnik, hogy a kereskedelmi hajók sokáig kalózkodással szembesülnek, amely ellen a katonai hajók többé-kevésbé jól védik őket.
A kereskedelmi haditengerészetet a legénység merészsége és bátorsága, valamint a tőke koncentrációja aktiválta. A tenger valóban csak azok számára jelenik meg, akik tudják, hogyan kell kockáztatni és előkészíteni a finanszírozást. Még a IX . Század elején megkezdett kalózkodási mozgalom sem akadályozta a Földközi-tenger gazdasági fejlődését.
A XI . Századi csereeszközök nem ismertek, mivel a hajók terminológiája és típusai még mindig bizonytalanok voltak.
A XI . Század elején a tulajdonosok (akik épületfegyvert adnak) és kereskedők három csoportja osztozik a tengeri kereskedelemben: muszlimok, zsidók és keresztények. Abban az időben a mediterrán szállítás meglehetősen egyszerű volt és még nem szakosodott: árujuk nyersanyagokból, mindennapi fogyasztási cikkekből, néhány luxusból és rabszolgából állt.
A XIII . Században a Velence és az Israel Acre kikötő közötti egyenletes ütemben alakult ki a tengeri szállítás, amelyet a keresztesek a harmadik keresztes háború alatt hódítottak meg.
A tengeri forgalom a Földközi szerzett komplexitás felé XIV E században, különösen a közvetlen cserék között, a Kelet és a Nyugat, és hogy kis- kereskedő telepek egész Földközi-tenger nyugati az észak-dél csere.
1346-Chios szigetén (található, az Égei-tenger) elfoglalták Genoa lett, a stratégiai elhelyezkedése, gazdasági központ az Égei-tenger a XIV -én a XV th században.
A Kelet-római Birodalom 1453-as bukása után megjelentek a szárazföldön keletre jutás nehézségei, és tengeri utat kerestek a Távol-Keletre.
A XV . Század közepén a Földközi-tenger tranzitterület Ázsia, Afrika és Európa között.
1500 körül a tenger terét két entitás osztotta meg: a Keresztény Nyugat és az Oszmán Birodalom.
A középkor folyamán Olaszország továbbra is a tengeri hatalmak élén állt. Süllyedhetetlenségének fő okai az erőforrások állandósága és a változásokhoz való alkalmazkodási képessége.
A fedélzeten tartózkodó matrózok élete leggyakrabban monoton volt: valóban a fedélzeten elvégzendő sok munka szakította meg. A matrózok azonban keményen dolgoztak és énekelve dolgoztak. Ezenkívül dalok, történetek és játékok élénkítették e tengerészek életét.
Gyakran a tengeren töltött hosszú hónapok után a tengerész megtalálta családját, fizetését a kezében.
A középkori kikötők telepítése magában foglalta a csónakok be- és kirakásához szükséges infrastruktúrát: hangárokat, darukat és öngyújtókat (hajók be- és kirakásához használt hajók). Európa legfejlettebb kikötői Brugge (északon) és Velence (délen) voltak.
Az ókor kikötők nagy részét (Nápoly, Alexandria, Tripoli, Cartagena ...) a középkor folyamán fenntartják, akár keleten, akár nyugaton. Számos kikötő létrehozásának vagyunk tanúi, köztük az észak-afrikai Bougie kikötője is. De a mediterrán kikötői területeken végbemenő nagy átalakulás Genova hatásában jelenik meg, amely a római időkben csak diszkrét létet tudott, és különösen Velencében, amely a VII . Század előtt nem létezett .
Ez a két kikötői és kereskedelmi város tehát a tengeri közlekedéshez igazított hajók egész sorozatának növekedését fogja tapasztalni. Ez megmagyarázza azt a tényt, hogy Velence és Genova politikai és gazdasági vetélytársaivá válnak.
Megjegyezzük, hogy a tengeri kereskedelem a hajók befogadására alkalmas kikötők fejlesztésével párhuzamosan nőtt.
A középkorban a tengeri szállítás volt a nemzetközi kereskedelem kiváló eszközei. Ezek az expedíciók azonban komoly nehézségeket okoztak:
Az iránytű használata és a térképészeti fejlődés azonban hozzájárult a navigáció javulásához, különösen a sebesség szempontjából.
Velence tekintélye a Földközi-tenger keleti részén a velencei dózse (a Velencei Köztársaság vezetője) Enrico Dandolo beavatkozásából származik a negyedik keresztes hadjárat során: szövetségi politikája Velencét nagy európai és tengeri hatalommá teszi.
Velence fő riválisai a következők voltak:
Velence hozzájárult az új világ felfedezéséhez a XV . Század végén . Valójában néhány híres felfedező velencei volt, ennek értelme volt egy olyan országtól, amely különleges helyet foglal el a tenger összes népe között. A velenceiek is azok, akik a legrészletesebb beszámolót adta a felfedezett partokról.
Velence a XVI . Század elején elvesztette elsőbbségét, mint tengeri hatalom a Spanyol Birodalommal szemben .
Amint a modern hajók egyre specializáltabbá és kifinomultabbá válnak, a legénység tagjainak az alapképzésük mellett speciális ismereteket kell megszerezniük, például a dinamikus helyzetmeghatározásról , a hajók nagyon nagy sebességgel történő kezeléséről vagy akár a leszállási szakaszról.
A kapitányA kapitány a törvény alapján rendelkezik hatáskörrel; szabályokat kell betartania és betartania. Először annak az országnak a törvényhatósági hajóján gyakorolják, amelyben a hajó be van jegyezve, és amelynek a lobogója van . Az említett kikötő jogszabályai akkor alkalmazandók azokban a kikötőkben, ahová a hajó érkezik. Végül a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) által bevezetett összes nemzetközi szabályozás , például a Nemzetközi Biztonsági Irányítási Kódex is alkalmazandó . Ő hozza meg a végső döntést, hogy veszély esetén elhagyja a hajót, és a hagyományok szerint ő az utolsó, aki hajótörés esetén elhagyja.
Képzés: Történelmileg a gazdag országokban a haditengerészeti tisztek fokozatosan részesülnek a kiterjedt képzésből, amely meghaladja a fedélzeten töltött életet; A kereskedelmi társaságok nevében képesnek kell lenniük tárgyalni az árakról, figyelemmel kísérni vagy akár befolyásolni az árakat, váltókat terjeszteni, készpénzt, cserekereskedelmet átszámítani és új fuvarokat felfedezni, amelyet egy második, a szállító képviselője vagy egy szuper teherautó támogat .
Ma a kapitánynak rendelkeznie kell az általa parancsolt hajó űrtartalmának megfelelő bizonyítvánnyal (de a hadnagy rendelkezhet a kapitány igazolásával).
FranciaországbanAz STCW 95 nemzetközi egyezmény , amely a személyzet képzési normáit szabályozza, beépül a francia jogba. A tengerészeti adminisztráció különféle kapitányi bizonyítványokat bocsát ki ezen egyezménynek megfelelően, amelyek mindegyike korlátozott vagy nem kapcsolódó előjogokat ad az érintett hajó űrtartalmával kapcsolatban .
A francia szabadalmak neve:
A francia zászló alatt a kapitány betartja a kereskedelmi haditengerészet fegyelmi és büntető törvénykönyvét, és például elhagyása esetén utolsóként kell elhagynia hajóját. Ha korábban a francia zászló alatt közlekedő hajó kapitányának és helyettesének francia állampolgárságúnak kellett lennie, ez 2008 óta már nem érvényes. Annak ellenére, hogy a tengeren igazságügyi rendőrségi, polgári és miniszteri státusszal rendelkezik, a szöveg előírja: "A francia zászló alatt közlekedő hajók fedélzetén a kapitány és a helyettese felelős tiszt az Európai Közösség egyik tagállamának, az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásban részes állam vagy a Svájci Államszövetség állampolgárai. . E funkciókhoz való hozzáférés feltétele a szakképesítés, valamint a francia nyelv és jogi kérdések ismeretének ellenőrzése, amely lehetővé teszi a fedélzeti dokumentumok megőrzését és a közhatalmi előjogok gyakorlását, ideértve a kapitányt is. Az államtanács rendelete, amelyet a hajótulajdonosok, tengerészek és halászok képviseleti szervezeteivel folytatott konzultációt követően fogadtak el, meghatározza az utolsó rendelkezés alkalmazásának feltételeit. ”
A kapitány neve parancsnok a francia hajókon.
TisztekA -board búvárok vannak a fedélzeti búvárok, akik végeznek rendszeres karbantartást, a biztonság vagy a hajó biztonsági küldetések.
A kereskedelmi hajókra, mint minden hajóra, a nemzetközi és a lobogójuk szerinti szabályok vonatkoznak .
A nemzetközi szabályokat az ENSZ egyik ága adja ki : a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO). Ezeket a szabályokat ezután beépítik az országok törvényeibe a zászló alkalmazása céljából.
A Kanadában , ez a 2001-es kereskedelmi hajózási törvény, az Egyesült Államokban ez az United States Code , 14. cím, Franciaországban, főleg a rend1987. november 23.
A fő nemzetközi egyezmények a következők:
A többi konkrétabb szabályzatot kódexek és kézikönyvek formájában fogadják el.
Lásd még: tengeri biztonság
A kereskedelem flottája gyakran nem kéntelenített nehéz fűtőolaj használatával, és mivel növekszik, egyre növekvő légszennyezés , részecskék ( korom ) és savanyító gázok (SO2, NOx) kibocsátása, mesterséges felhők és CO 2( üvegházhatású gáz ). Csak a tengeri dízelmotorok által kiváltott részecskeszennyezés pusztán 2018-ban évente mintegy 400 000 korai halálesetet és 14 millió gyermekkori asztma- esetet idéz elő - derül ki a Nature folyóirat cikkéből . Ezen okok miatt a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) 2016-ban úgy határozott, hogy a fűtőolaj kéntartalmát nem haladja meg a 0,5% -ot a1 st január 2020, szemben a 2019-ben még engedélyezett 3,5% -kal .