Rolls-Royce R

Rolls-Royce R Kép az Infoboxban. Rolls-Royce R motor a londoni Science Museumban .
Építész Rolls Royce
Termelés 19.
Alkalmazás Supermarine S.6
Supermarine S.6B
Blue Bird K4 , rekordokat ad a szárazföldön és a vízen
Technikai sajátosságok
Elmozdulás 36,7 l
Diszpozíció V12
Henger szöge 60 °
Hűtés Folyékony
Teljesítmény
max erő Akár 2350  LE

A Rolls-Royce R volt repülőgép motorja által gyártott Rolls-Royce plc (Részvénytársaság). Az „R” egy nagyméretű, 36,7  literes motor volt, amelyet egy Ernest Hives vezette csapat tervezett, és Cyril Lovesey, Arthur Rowledge és Henry Royce alkotja. Ezt a motort a Supermarine hidroplánok számára szánták, hogy részt vegyenek a gyorsasági versenyeken.

Az R-t sikeresen alkalmazták az 1929-ben és 1931-ben Angliában megrendezett Schneider Cup hidroplán versenyeken . Nem sokkal az 1931-es verseny után egy speciális üzemanyag-keveréket használó R motor lehetővé tette a győztes repülőgép, a Supermarine S.6B új sebességrekord elérését. a 640  km / h (400 mérföld per óra). Az 1930-as években új és használt R motorokat használtak a szárazföldi és a vízi sebesség különféle rekordjainak felállítására olyan számok által, mint Sir Henry Segrave , Sir Malcolm Campbell és fia, Donald , az utolsó rekordot 1939-ben állították fel. Donald Campbell 1951-ben sikertelen volt.

A Rolls-Royce és a Supermarine R motorral szerelt tervezőinek tapasztalata felbecsülhetetlen volt a Rolls-Royce Merlin motor további fejlesztése szempontjából, amely felszerelte többek között a Spitfires, Lancasters, Mustangs és még néhányat.

Az R motor három példája 2014 óta látható a brit múzeumokban.

Koncepció és fejlesztés

Eredet

1928-ban a Rolls-Royce-n rájöttek, hogy a Supermarine S.5-ben használt Napier Lion motor, az 1927-es Schneider Trophy győztese a fejlesztés végén volt, és hogy a brit csapat a következő versenyen vett részt versenyképes legyen, új motorra volt szükség. A Buzzard-alapú „H” versenymotor első rajzait RJ Mitchell-nek adták át a Supermarine-n1928. július 3, lehetővé téve Mitchell számára, hogy megkezdje az új S.6 hidroplán tervezését a Schneider Trophy számára. Röviddel ezután a motort "R" -nek nevezték el "Racing" -nek. Az Egyesült Királyság kormánya csak addig bocsátotta ki a projekt elindítására vonatkozó szerződést1929. február, amely a Rolls-Royce-tól mindössze hat hónapot hagyott a motor fejlesztésére, mielőtt az akkori Schneider Trophy versenyeket versenyezne.

Leírás

Az R a Buzzard-ból átvette a furat x löket és elmozdulás méreteit, azonos 60 ° -os szöggel. Új, egyfokozatú kétkamrás kompresszorral szerelték fel, a hengereket átalakították és a hajtórudakat megerősítették. Mindkét hengerblokk nedves bélést kapott. A ház fő és a propellerré történő redukálásához az RR 50 alumíniumötvözetet használják , és a várható rövid élettartam miatt a kovácsolt alumínium sok darabot cserélt a bronzra és az acélra.

Annak érdekében, hogy az R minél kompaktabb maradjon, a Buzzard-hoz képest számos módosítást hajtottak végre: a propeller sebességváltójának házát átalakították, a vezérműtengely-burkolatokat úgy módosították, hogy jobban illeszkedjenek az l 'sík orrának alakjába, a légbeszívó helyzetben a motor V-jában (ami szintén hozzájárult a permet lenyelésének elkerüléséhez), és a motor alatt a segédelemeket kissé megemelték, hogy jobban illeszkedjenek a törzsbe. A motor hosszát csökkentették azzal, hogy a nagy végeket nem helyezték egymás mellé az egyes forgattyúszárakra. Először „villás” hajtórudfejeket használtak, a szemben lévő hajtórúd a villába érkezett. Miután azonban a teszt során a hajtórudak meghibásodtak, az egyik fő rúdhoz érkezett, a másik pedig ehhez csuklott (mint a csillagmotoroknál).

A csuklós hajtórudak bevezetését Arthur Rubbra mérnök hibának tekintette az elrendezésben rejlő problémák miatt. A bonyolult geometria azt jelentette, hogy a hajtórudak nem azonos hosszúságúak voltak, így hosszabb a dugattyú lökete a csuklós hajtórúd oldalán. Következésképpen az ingeket meg kellett hosszabbítani, hogy a szegmensek ne kerüljenek a felső holtpontra. Arthur Rowledge mérnök ezt követően új villarudas rendszert tervezett az 1931-es "R" motorhoz.

Később az "R" motorok nátrium-kipufogó szelepeket kaptak, más módosításokkal, például egy alsó olajteknővel és egy lehúzógyűrűvel a dugattyúcsap alatt, amelyet később a Merlin számára tettek. Kiegyensúlyozott főtengelyt vezettek be1931. május, és az az évi sprintmotorok tömörítési arányát 6: 1-ről 7: 1-re növelték.

A gyújtást a motor hátuljára szerelt két magnetóra bízták, amelyeket a főtengely fogaskerekei hajtottak, és mindegyik két gyújtógyertyát szolgáltatott, hengerpartonként egyet. Ezt az elrendezést gyakran használják repülőgép-hajtóműveknél, mert biztosítja a gyújtást a két mágnes egyikének meghibásodása esetén, és annak az előnye is, hogy jobb az égés, mint az egyszerű gyújtásnál.

Hűtés

A nagy motor hűtése és az aerodinamikai ellenállás minimálisra csökkentése új kihívásokat jelentett mind a Rolls-Royce, mind a Supermarine csapat számára. Mivel a hagyományos „méhsejtes” radiátorok erős ellenállást okoztak a repülés során, úgy döntöttek, hogy felületi radiátorokat használnak az S.6 szárnyain és úszóin, a hűtőfolyadékot kettős „bőrben” keringve. A motorolajat hasonlóan hűtötték a törzs és a farok felületén. Az S.6-at "repülő sugárzónak" írták le, és becslések szerint ez a rendszer 1000  lóerőnek megfelelő (kb. 745 kW ) hőeloszlásban oszlott el  . Azonban a motor túlmelegedett a versenyjáratok során, ami arra kényszerítette a pilótát, hogy csökkentse a fojtószelepet, hogy biztonságban tartsa az elfogadható hőmérsékletet.

Az egyik olyan intézkedés, amely együtt járt egy ilyen speciális hűtőrendszerrel, az volt, hogy eléggé gazdagsá tegye a karburátort, ami gyakran a kipufogógázok fekete füstjének kibocsátását okozta. Noha ez kissé csökkentette a motor teljesítményét, javította a megbízhatóságot és csökkentette a hengerekben a detonáció lehetőségét.

Töltő és üzemanyag

Az R motor erősségei a kompresszor kialakítása, szerkezeti szilárdsága miatt gyors működési képessége és az alkalmazott speciális üzemanyagok voltak. A kétkamrás kompresszor a Rolls-Royce új ötlete volt: 8: 1 redukciós aránnyal működve 1,24  bar (relatív) erővel tudta betáplálni a szívókat , összehasonlítva a korábbi Kestrel motorral, amelyet még nem töltöttek fel 0,4  bar, mint 1934-ben. Eleinte a magas töltőnyomás gyújtógyertya meghibásodást okozott, és a problémát a Lodge X170 gyújtógyertyák bevezetésével oldották meg, amelyek meglehetősen megbízhatónak bizonyultak.

A speciális üzemanyag fejlesztését a "Rod" Banks, az üzemanyagok és motorok fejlesztésére szakosodott mérnökre bízták. Miután az első vizsgálatokhoz benzolt (benzolt és toluolt) használtunk, 11% légi benzin, 89% benzol és 5  cm 3 tetraetil-ólom gallononként ( 4,5  liter ) keverékét teszteltük. Ezt a keveréket használták a Schneider Trophy verseny megnyerésére 1929-ben, és 1931-ig így is maradtak. 10% -os metanol hozzáadásával 20 LE-t sikerült megtakarítani a motornak, az üzemanyag tömegének további előnye mellett. értékes volt repülési célokra. Az 1931-es rekordkísérlethez acetont adtak hozzá, hogy megakadályozzák a gyújtást. A végső összetétel a következő volt: 30% benzol, 60% metanol, 10% acetont, és 4,2  cm 3 tetraetil ólom per gallon.

Az első próbapadok során az R motor 1400  LE (1040  kW ) teljesítményt nyújtott , és 450  fordulat / perc sebességgel gyengéden jár . Magasabb nyomás és a Banks által kifejlesztett üzemanyag révén az R végülis 2 530  LE (1 890  kW ) 3200  fordulat / perc sebességgel  : ez több mint kétszerese a Buzzard teljesítményének ( 920  LE (690  kW ) 2300  fordulat / perc sebességnél ). A tesztelés folytatódott, és 2783  lóerős (2075  kW ) teljesítményt ért el 3400  fordulat / perc sebességgel , 1,14  bar-os feltöltéssel , rövid távon használható. Ezt a konfigurációt azonban nem használták, mert félő volt, hogy az S.6B repülőgép váza nem tudja támogatni, és a repülőgépnek a nagyobb fogyasztás miatt nehézségei vannak a szükséges üzemanyag-felesleg terhelésével.

Tesztelés

Pad tesztek

Az R1-es motor első indítására a Rolls-Royce derby-i üzemében került sor1929. április 7, és másnap az R7-esét . Számos mechanikai hiba történt, köztük égett szelepek, eltört hajtórudak, csapágyak meghúzása. A szeleprugók a vártnál jóval több bajt okoztak: egyszer kettő vagy három eltört, miután a motor csak 10 percig működött. De az alkatrészeket folyamatosan átalakították és tesztelték, amíg a problémák meg nem oldódtak. Magának Royce tudta nélkül a mérnökök Wellworthy dugattyúkat is felszereltek, amelyek sokkal jobban ellenálltak a 13 tonna robbanási nyomásnak.

A tesztek során három Kestrel motort használtak: egyet a sebesség légáramának előállítására, egyet a vizsgálati terület szellőzésére és egyet a forgattyúházak hűtésére. A kompresszorokat egy másik padon tesztelték, egy másik Kestrel motor hajtotta. Nyolc emberre volt szükség a tesztcellák vezetéséhez, az adatokat összegyűjtő és a többi operátort irányító "tesztvezető" vezetésével. Az egyik ilyen "tesztvezető" Victor Halliwell volt, akit a Miss England II fedélzetén megölt vízsebesség-kísérlet során meggyilkoltak . A vizsgálatok körülményei különösen kellemetlenek voltak: süketség és halláskárosodás akár két napig is fennáll, még pamutdugóval ellátott fülekkel is. Kevés idő maradt a motor fejlesztésére, és a három Kestrel fülsiketítő zaja, valamint a napi 24 órában teljes erővel működő R motor feldühítette a környező lakosságot. Derby polgármestere közbelépett, és arra kérte a lakosokat, hogy tegyék el a zajt a brit presztízs érdekében. A vizsgálatok ezután hét hónapig folytatódtak.

Egy 25 perces teszt során az első R-k egyike 270  liter (60 imp.gal) ricinusolajat fogyasztott volna , amelynek nagy részét a kipufogógázokon keresztül köpték ki és a falakat szegélyezték. Az operátorok tejet kaptak, hogy minimalizálják ennek a jól ismert hashajtónak a hatásait. Minden teszthez legfeljebb 900  liter (200 gallon) üzemanyag-keveréket kellett előkészíteni , amelyből az első 360  literre csak a motor üzemi hőmérsékletének felmelegedésére volt szükség . Minden alkalommal ugyanazt a nagy magasságú légcsavart szerelték fel, amelyet a repülési tesztekhez használtak.

Repülési tesztek

Cyril Lovesey felügyelete alatt megkezdték a 1929. augusztus 4az új Supermarine S.6-on a RAF Calshot hidroplán bázison, a Hampshire-i Southampton Waternél. A repülés előtti ellenőrzések során két gyújtógyertyán fémrészecskéket találtak, ami jelezte a dugattyú meghibásodását és a motor cseréjének vagy nagyjavításának szükségességét. A versenyszabályzat nem tette lehetővé a motor cseréjét, de Ernest Hives előrelátásának köszönhetően több, az R-t ismerő mérnök és szerelő lejött Southamptonba, hogy megnézze a gyakorlatot, és segítségükkel eltávolították a hengerbankot., a dugattyú kicserélődött, és a hengerrész egyik napról a másikra pihent, ami lehetővé tette a csapat számára, hogy folytassa a versenyt.

A motort sűrített levegővel és kézzel forgatott magnettel indították be; a verseny előtti edzés során azonban problémák merültek fel a levegő páratartalma és a víz által szennyezett üzemanyag miatt. Összetett ellenőrzési eljárást vezettek be az üzemanyag minőségének biztosítása érdekében, mivel a több mint 0,3% víz jelenléte használhatatlanná tette. A várakozásoknak megfelelően kisebb motorhibák történtek, és ezek orvoslására a motort és az alkatrészeket jó sebességgel szállították Derbyből Calshotba egy speciálisan felszerelt Rolls-Royce Phantom autóval. Mivel az utazás nagy része sötétedés után zajlott, az autó beceneve "  Az éj fantomja  " volt.

Kapcsolat Griffonnal és le Merlinnel

Arthur Rubbra emlékirata szerint 1933-ban tesztelték az R motor "leeresztett" változatát, amelyet akkoriban "Griffon" néven ismertek. Ezt a motort, az R11 -et használták a Buzzard közepesen feltöltött változatának fejlesztésében (amelyet csak jóval később vettek fel), és nem volt közvetlen kapcsolata az 1940-es évek Griffon gyártásával.

Az előgyártás előtti Griffon I az R furat- és lökethosszát használta, de egyébként teljesen új design volt. Először fordult be1939. novembera Kísérleti Osztályon. Bár ez az egyedülálló motor soha nem repült, a Griffon II szériaváltozat 1941-ben hajtotta végre első repülését Fairey Firefly-ben. Az egyik fontos különbség az R és a gyártott Griffon között az volt, hogy a vezérműtengely és a kompresszoros hajtás a motor elejére vándorolt, hogy csökkentse a teljes hosszat. Hasonlóképpen, az R hátulján lévő két magnetot elöl egyetlen emelkedés váltotta fel.

Az R motor továbbfejlesztéséről az AVIA 13/122 nemzeti archívum fájlja tárgyalt a Royal Aircraft Establishment októberi és javaslata alapján. 1932. november, négy motor teszteléséhez a teljes meghibásodásig. Ez a dokumentum azt jelzi, hogy öt motor állt rendelkezésre, az ötödiket a gyártási modell nagy sebességű tesztjeihez használták volna.

Bár a Supermarine mérnökei nem kapcsolódnak a jövőbeni Spitfire-hez, értékes tapasztalatokat szereztek az S.5 és az S.6 gyorsasági repüléséről, mivel következő projektjük a Supermarine Type 224 vadászgép prototípusa volt, motorral hajtva. Az R motorhoz felhasznált technológiai fejlődést, például a nátrium-szelepeket és a gyújtógyertyákat, amelyek képesek működni magas fokú teljesítmény mellett, megtartották a Merlin motor kialakításában. A szerző, Steve Holter a következő szavakkal foglalja össze a Rolls-Royce R tervezését: „Az R motor egyszerűen megelőzte korát, a technika és a képességek csodálata. "

Schneider Trophy

A Schneider Trophy a londoni tudományos múzeumban látható. Ez a trófea rangos díj volt, egy éves hidroplán verseny, amelyet először 1913-ban rendeztek meg. Az 1926-os kiadás volt az első, amelyben a csapatok fegyveres légierőik pilótáit vették igénybe, a Légügyi Minisztérium pedig egy brit csapatot támogatott Nagysebességű Repülésként , a Királyi Légierőből kivett pilóták A néha egyszerűen "The Flight" néven ismert csapatot a Felixstowe-i Marine Aircraft Experimental Establishmennél hozták létre, hogy felkészüljenek az 1927-es versenyre, amelyen a Mitchell mérnök által tervezett és Napier Lion motorral felszerelt Supermarine S.5 vett részt. az első két hely.

1927 volt az utolsó éves verseny, amelyre most csak kétévente kerül sor, hogy a csapatoknak több idő álljon rendelkezésre a versenyek közötti fejlődésre.

Sebességrekordok

Új légi rekordok születtek az 1929-es és 1931-es Schneider Trophy versenyek után, mindkettő R motorral. A szárazföldi sebességi rekord megdöntésére tett kísérleteket hevesen vitatták a második világháború előtti húsz év során, különösen az 1930-as évek elején. Gyakran, repülőgépmotorokat használtak kerekes járművek meghajtására egyre növekvő sebességgel, elsősorban a tömeg / tömeg arány miatt: a Liberty, a Napier Lion és a Sunbeam Matabele az 1920-as években használt motorok közé tartozott. A Rolls-Royce R volt a ebben az időben a legújabb ilyen erős, de könnyű repülőgép-hajtóművek közül, és több rekordautó-gyártó számára választották, akárcsak a vízen végzett többszörös sebességrekord-kísérlethez. Legalább egy szárazföldi jármű és két hajó két R motort is használt.

Légi felvétel

Szupermarin S.6

Közvetlenül az 1929-es Schneider Trophy után Augustus Orlebar századvezető, a nagysebességű repülést irányító tiszt új rekordot állított fel 573  km / h sebességgel Supermarine S.6-mal (N247) .

Szupermarin S.6B

A 1931. szeptember 29, alig két héttel azután, hogy a brit csapat végleg elnyerte a Schneider Trophy-t, George Stainforth repülőhadnagy megdöntötte a rekordot a Rolls-Royce R motorral hajtott Supermarine S.6B ( S1595 ) fedélzetén , átlagos sebességével 655,67  km / h . A kísérlethez egy másik azonos S.6B-t, az S1596 - ot is tervezték használni , de Stainforth egy légcsavar tesztelése közben felborult vele.

Földrekord

A Campbell-Railton kék madár

Sir Malcolm Campbell, később fia, Donald, 1931 és 1951 között R motorokat használt. Malcolm megnemesítési ünnepségén, 1931. február, V. György király nagy érdeklődést mutatott az R motor iránt, és sok kérdést tett fel a teljesítménygel és az üzemanyag-fogyasztással kapcsolatban.

1932-ben Campbell kijelentette, hogy "[…] szerencsés volt, hogy megszerezhette a Roller-Royce R speciális motorját a Schneider Trophy-tól" a Napier Lion helyettesítésére. A Rolls-Royce kölcsönzésében ez a motor vagy az R25, vagy az R31 volt . Ban ben1933. február, a Blue Bird autóját úgy alakították át, hogy befogadja az új nagyobb motort, és Daytonánál vezetett.

1933 végén Campbell megvette az R37 motort a Rolls-Royce-tól; szintén Lord Wakefield kölcsönadta neki az R17-et és az R19-et , a Rolls-Royce pedig az R39 - est . Ezután kölcsönadta az R17- est George Eystonnak. 480  km / h elérése után a1935. szeptember 3 Bonneville-ben Campbell visszavonult a földhivataltól.

Lord Wakefield gondoskodott arról, hogy a Rolls-Royce R motormásolata az Olimpián, az 1933-as londoni autókiállításon legyen látható. Sajtócikk a nyilvánosság felfogását mutatja be:

„Irodai méretű, ez a kompresszoros, 12 hengeres versenymotor erősebb, mint egy expressz mozdony. Kialakítása állítólag annyira értékes, hogy a kormány titokban tartja. "

-  A gyors készlet

A kék madár most látható a Daytona Nemzetközi Körversenyen.

Villámcsapás

Az 1930-as évek közepén George Eyston sok rekordot döntött a szélsebességével , amelyet nem feltöltött Rolls-Royce Kestrel hajtott. 1937-ben egy új autót, a két R motorral hajtott Thunderboltot épített , hogy megkísérelje az abszolút szárazföldi sebességi rekordot. Eleinte hiba volt a tengelykapcsoló miatt, amely nem támogatta a két motor teljesítményét. Ennek ellenére felvette a lemezt1937. november, 502  km / h sebességgel , és 1938-ban, amikor Thunderbolt elérte az 575  km / h-t . Amikor a tiptoni Bean Industries-n építették, a telepített motor az R27 volt, amely 1931-ben rekordot hozott az S.6B S1595-nél , a másik az R25 volt , amelyet ugyanazon repülőgépen használtak, hogy két héttel korábban elnyerjék a Schneider Trophy-t.

Eyston szintén kölcsönadta az R17 -et Sir Malcolm Campbelltől, és azzal a folyamatos támogatással, amelyet a Rolls-Royce nyújtott Campbellre és Eystonra, lehetősége volt az R39 használatára is .

Rögzítse a vízen

Miss Anglia II. És III

Két R motort ( R17 és R19) építettek Sir Henry Segrave Miss England II gyorshajójának felszerelésére , amely készen állt a tesztelésre Windermere-ben1930. június. A rönk (esetleg) ütése után a hajó nagy sebességgel felborult, Seagrave súlyosan megsérült, Victor Halliwell, a Rolls-Royce technikai tanácsadója pedig életét vesztette. Nem sokkal halála előtt Seagrave megtudta, hogy új világrekordot állított fel a vízen, majdnem 160  km / h sebességgel . A1932. június 22, Kaye Don 192,82  km / h-s rekordot döntött Loch Lomondon egy új hajóval, a Miss England III- zal , amely az R17 és R19 motorokat is használta .

1935 végén Sir Malcolm Campbell úgy döntött, hogy megoldja a lemezt. Abban az időben két Napier Lion motor és egy Rolls-Royce R, R37 volt , és úgy döntöttek, hogy az R motort a Blue Bird K3-ba telepítik .

A Loch Lomond - i kísérletek során 1937. június, a motor "kissé megsérült a motor vízkeringési problémái miatt". Hónapjában1937 augusztus, A Blue Bird K3- t az olaszországi Maggiore-tóba szállították, ahol a „módosított hűtőrendszer” tökéletesen működött egy második R motorral, az R39- tel .

Kék madár K4 és a Leo Villa munkája

Az R39- et átvették a Blue Bird K4-hez. 1947-ben Campbell sikertelenül átalakította a K4- et sugárhajtássá de Havilland Goblin motorral. Campbell 1948-as (természetes) halála után fia, Donald névleges díj ellenében megvásárolta a K4- et, valamint az 1935-ös rekordkocsit, amikor elárverezték azt, ami apjának volt. R37-et is vásárolt egy autókereskedőtől, és újratelepítette a K4-be . További rekordkísérleteket tettek 1949-ben, és 1951-ben is, de az R37- et túlmelegedés "megrongálta és rövid távon nem javítható". Az év későbbi részében még egy kísérletet tettek az R39 használatával , de a K4 szerkezeti meghibásodást szenvedett és a Coniston Water-be süllyedt. Átfújták és szétszerelték a parton.

Az R motorok karbantartása érdekében Campbell megbízott Leo Villában, egy Cockney-ban, aki egy olasz svájci apától született, aki állítólag "a Campbells mögött álló ember" volt, egy központi személyiség, aki "feltette az első anyát. Az első csavar". . Villa "repülőgép-szerelőként" szerezte művészetét a Királyi Repülő Hadtestben; első feladata 160  lóerős Beardmore motorok telepítése volt a repülőgépvázakba. A háború után egy versenymotorokkal foglalkozó cégnél dolgozott, másodpilótaként és szerelőként számos versenyen vett részt.

Malcolm Campbell 1922-ben hívta fel először, és Villa 1967-ig állt szolgálatában, amikor Cambellt megölték a Coniston Waternél végzett rekordkísérlet során. Az R motorok karbantartó tisztje volt az 1951-es kísérletig, ezt követően csak Campbell sugárhajtóműveivel foglalkozott. A Villa számos feladata a motorok telepítése és leszerelése, a kompresszor és a magneto javítása, beállítása és aktiválása az indításhoz. A második világháború alatt a Blue Bird K4 és az utángyártott R motorok karbantartásáért volt felelős, amelyeket - tudta nélkül - a K3-mal egy időben adtak el . Ezt követően Villa a három R motort hosszú távú tárolás céljából átköltöztette a Thomson & Taylor cégnél lévő Brooklands-be.

A viszonya Malcolm Campbell-rel időnként feszült volt: a mérnöki háttérrel nem rendelkező Campbell néha elgondolkodott Villa tényleges R motoros ismeretein. De sokkal jobb kapcsolat állt fenn Donald Campbell-lel, annak a ténynek köszönhetően, hogy körülbelül egyidősek voltak . 1951-ben a Garda-tónál Villa észrevette a "Don" jóindulatát, hogy segítse a technikai munkát, és az R motor megmunkálásának nehézségeit:

„A műhelyben voltam, összeszerelve a régi R37-et, és éppen befejeztem azt a nagy munkát, hogy betörtem a 48 szelepet. Szörnyű volt megtenni, mert mivel vak hengerek voltak, nem lehetett csak levenni a hengerfejeket, és a szelepek visszahelyezése nem volt könnyű. De Don csak felhúzta az ujját, és folytatta. "

- Leo Villa, ugrás a legendába

A sebességrekordok összefoglalása

Légi nyilvántartások Supermarine S.6: 1929. szeptember 8- 572,6  km / h Supermarine S.6B: 1931. szeptember 29- 656  km / h Feljegyzések a földön Kék madár  :1935. szeptember 3- 484  km / h Thunderbolt  :1938. szeptember 16- 575  km / h Feljegyzések a vízen Miss England II  :1931. július 9- 177,48  km / h Miss Anglia III  :1932. július 18- 192,82  km / h Kék madár K3  :1938. augusztus 17- 210,67  km / h Kék madár K4  :1939. augusztus 19- 228,11  km / h

Gyártás és egyedi motorok története

Gyártási összefoglaló

Tizenkilenc "R" motort gyártottak Derbiben 1929 és 1931 között, mindegyikük páratlan sorozatszámmal volt a Rolls-Royce-egyezmény szerint, amikor a légcsavar a pilótaüléséből nézve "jobbra" fordult. Egy kivétel: az R17 volt az egyetlen R motor , amely a másik irányba fordult. Némi zavart okoz a 19 vagy 20 R motor gyártása . Feljegyzéseiben Leo Villa egy R18-as motorra hivatkozik , Holter szerint azonban ez egy Malcolm Campbell kérésére átalakított R17-es lehet , nem csupán egy újabb példa. Nem volt R13, mert a Rolls-Royce soha nem használta a 13 - as számot egyik megnevezésében sem. Az alábbiakban összefoglaló gyártási lista található:

1929: A fejlődés motorjai

R1 , R3 és R5

1929: Schneider Trophy motorok

R7 , R9 és R15

1930: A fejlődés motorja

R11

1930: Wakefield szakbizottság Miss Anglia II

R17 és R19

1931: Az 1931-es Schneider Trophy motorjai

R21 , R23 , R25 , R27 , R29 és R31

1931: Fejlesztő motorok / gyári pótmotorok

R33 , R35 , R37 és R39

Alkalmazások

Vízi repülőgépekAutókHajók

Megjegyzések és hivatkozások

Lásd is

Kapcsolódó cikkek

Külső linkek

Bibliográfia