Indukált forgalom

Az indukált forgalom a közlekedési infrastruktúra létrehozása vagy fejlesztése által generált forgalom mennyisége , függetlenül az érintett közlekedési módtól (közúti, vasúti, kerékpáros , gyalogos stb.). A kereslet rugalmasságának gazdasági elvét a közlekedés területén alkalmazzák , mivel ez azt jelenti, hogy a (közlekedés) kínálatának javulása a kereslet (a forgalom) reakciójához vezet, a megadott eltérés mértékének megfelelően ( rugalmasság).

Az indukált forgalom figyelembevétele fontos kérdés a forgalmi tanulmányokban ( modellezés ) és általában a várostervezésben , különös tekintettel az új vagy megnövekedett közlekedési infrastruktúra hatásainak előrejelzésére.

Az indukált forgalom okai

A kereslet rugalmassága

A rugalmasság az alkalmazás az érzékenység a kérelem változások ellátási feltételek . Ha a közlekedési infrastruktúrát itt szolgáltatásként értjük , a kereslet rugalmassága ezért a felhasználók számának növekedési vagy csökkenési hajlandóságát jelöli a szállítási szolgáltatás szintjének vagy annak költségeinek javulásával vagy csökkenésével összhangban. Az árrugalmasság a leggyakoribb (a kereslet jelentősen reagál az árváltozásokra), de más változók is befolyásolhatják a keresletet, mint például az idő (a szállítás), a kényelem, a biztonság vagy akár a kapacitás (a telítettség hatása a keresletre). Általánosságban elmondható, hogy a szállítási szolgáltatás iránti kereslet rugalmassága mind a monetáris, mind a nem monetáris tulajdonságoktól függ:

A szállítási kínálat javítása így további keresletet generálhat, amely bizonyos esetekben az úgynevezett „indukált” forgalom növekedésének formájában jelenik meg.

Az általánosított költség

Az általánosított költség elmélete azt feltételezi, hogy a felhasználó az egyik vagy a másik szállítási szolgáltatást választja, ha az utóbbi ára alacsonyabb, mint a felhasználó által kapott marginális hasznosság. Ez az elmélet, amely azt feltételezi, hogy a felhasználó racionális lény , különösen lehetővé teszi az egyik szállítási mód választását a másik, vagy akár egy út hátrányára, amikor az első általános költsége alacsonyabb, mint a második .

Az általános költség kiszámítása a szállításhoz kapcsolódó nem monetáris és monetáris jellemzők együttes figyelembevételével történik. Ezt a megfontolást az teszi lehetővé, hogy monetáris értéket rendelnek olyan nem monetáris tulajdonságokhoz, mint a kényelem, az idő vagy akár a biztonság. Az általánosított költség ekkor a szállítási módban rejlő költségek összege (monetáris és nem monetáris).

Például, ha megtartjuk az időt az utazás meghatározó nem pénzbeli jellemzőjeként, akkor az utazás általános költségét a következőképpen számoljuk:

Ahol C az általános költség, P az utazás ára, v az idő értéke és T az általános idő (az utazás különböző szakaszainak összege, például autóval: a jármű megközelítése, út, várakozás az útdíjnál) , a forgalmi dugókban keressen parkolóhelyet ...).

Az utazás megválasztása tehát a választott közlekedési mód, az idő vagy akár az útvonal közötti választás eredményeként jön létre, ahol a felhasználó logikusan a legkevésbé költséges választás mellett dönt.

Az általános költség elméleti modell. A valóságban az egyéni döntéseket nem racionális motívumok is vezérlik, mint például az útvonal „szokása”, az élet üteme vagy a közlekedési mód.

Az indukált emberkereskedelem hatásai

A közlekedési kínálat javulásából eredő forgalomindukció fokozatosan, több időbeli és térbeli léptékben történik.

Rövid időszak

Először is, a közlekedési kínálat javítása a jobb infrastruktúra vagy jobb szolgáltatások iránti kereslet kielégítéséhez vezet, ami a felhasználók számának növekedéséhez vezet; a rugalmasságot ekkor „pozitívnak” mondják, és a forgalom vagy a felhasználók növekedését indukálja. Egyes szerzők beszélnek a "látens keresletről" is, amelyet úgy határoznak meg, hogy "az utazások megtörténnek, ha javulna a szállítási kínálat (alacsonyabb ár, a torlódások csökkenése stb.)".

Az indukált forgalom tehát a felhasználói viselkedés változásából adódik. "Hármas konvergenciáról" beszélünk, hogy kijelöljük:

Egyéb rövid távú hatások fordulhatnak elő:

Hosszútávú

Hosszú távon a közlekedési kínálat javítása strukturális változásokhoz vezet a földhasználat tervezésében és az egyének személyes szerveződésében  :

A közlekedési módtól és az infrastruktúra elhelyezkedésétől (városi, vidéki, periférikus stb.) Függően konkrétabb jelenségek merülhetnek fel. A gépjárműtől való függőség növekedése , például abból fakadnak „ördögi kör” hatása: javítja az egyéni közúti közlekedés infrastruktúra rovására tömegközlekedés az utóbbit kevésbé versenyképes, ami üres, csökkenthető vagy akár meg is szüntethető. amely erőknek a felhasználók váltani az autó, így növekszik a torlódás és az új infrastruktúra iránti igény stb. .

Kiegyensúlyozott

A közúti közlekedésben kiváltott forgalom jelensége az Egyesült Államokban népszerű vicc eredetéül szolgál: „  Nem lehet kiépíteni a forgalmi torlódásokat.  " , (" A kapacitás növelésével nem lehet kilépni a forgalmi torlódásokból. ") . Todd Litman tehát rámutat arra, hogy bár a mérnökök gyakran összehasonlítják a forgalmat egy folyadékkal, helyesebb lenne a "gáz" metaforájával magyarázni az indukált forgalom jelenségét. Valójában a gáz tulajdonsága az, hogy kitöltse a tartályának térfogatát ( „  […] helyesebb a városi forgalmat összehasonlítani egy olyan gázzal, amely kitágul, hogy kitöltse a rendelkezésre álló helyet  ” ).

Az elméleti egyensúly akkor alakul ki, amikor a szállítási kínálat már nem képes kielégíteni az új igényeket, vagyis amikor az utazás általános költsége nagyobb, mint az a haszon, amelyet a felhasználó ebből kap. Ez a helyzet különösen akkor fordulhat elő, ha egy infrastruktúráról azt mondják, hogy "telített", és ez a kereskedelmi sebesség, a kényelem vagy akár a biztonság csökkenéséhez vezet. Ez az egyensúly több okból is elméleti jellegű :

A játékelméletet néha az egyének viselkedésének megmagyarázására használják: a szállítás iránti kereslet és kínálat közötti egyensúly Nash-egyensúly  ; az egyéneknek nem érdeke, hogy módosítsák mobilitási szokásaikat, mások feltételezése szerint "rögzítettek". Az infrastruktúrát például „telítettnek” tekintik, amely hatékonyan eltereli a keresletet és a forgalmat tőle.

Igénycsökkentés

Ellentétes jelenség (a forgalom csökkenése) figyelhető meg a szállítási ajánlat csökkenése vagy akár megszüntetése esetén. A „forgalom elpárologtatása” kifejezést néha használják, bár ellentmondásos, mert azt jelenti, hogy a forgalom teljesen eltűnik, ami nem pontosan így van . A forgalom csökkentése azt feltételezi, hogy amikor a szállítási kínálat csökken egy adott mód és hely esetében, a kereslet többféleképpen alkalmazkodik:

Világszerte az utak visszasorolásának számos példája felhívta a figyelmet erre a jelenségre  :

Megjegyzések és hivatkozások

Megjegyzések

Hivatkozások

  1. Lee, Douglass B, Lisa A Klein és Gregorio Camus. „ Indukált forgalom és indukált kereslet .” Journal of the Transportation Research Board 1659 (1) 68-75, Transportation Research Board, Washington, DC: 1999.
  2. Ökológiai, Fenntartható Fejlődési és Energiaügyi Minisztérium, Közlekedési Tanulmányi Szolgálat, Utak és Javításaik, Forgalom Indukciója: bibliográfiai áttekintés ,2012, 29  p. ( online olvasás )
  3. Jorge Cabrera Delgado, Hogyan lehet figyelembe venni a városi dinamikát a közlekedési igény előrejelzésében? (PhD értekezés), Lyon, Université Lumière Lyon 2,2013, 258  p. ( online olvasás )
  4. Gazdasági és Pénzügyminisztérium, Előrejelzési Igazgatóság, VÁROSI SZÁLLÍTÁS ÉS GAZDASÁGI SZÁMÍTÁS ,1997( online olvasás )
  5. Ökológiai, Fenntartható Fejlődési és Energiaügyi Minisztérium, Közlekedési, Utak és azok fejlesztéseinek tanulmányi szolgálata, társadalmi-gazdasági számítás ,2013, 110  p. ( online olvasás )
  6. Science-et-vie.com , "Az  autósok nem racionálisak és nem is optimálisak  ", Science-et-vie.com ,2016. március 23( online olvasás , konzultáció 2017. július 15-én )
  7. (in) Robert Cervero, "  Útbővítés, városi növekedés és indukált utazás: útvonalelemzés  " , APA Journal , Vol.  69,2003( online olvasás )
  8. (in) Todd Litman, Generált forgalom és indukált utazás: A közlekedés tervezésének következményei , Victoria Transport Policy Institute,2017, 39  p. ( online olvasás )
  9. (in) Anthony Downs, dugóba: copping a csúcsforgalmi időszakokban a forgalmi torlódások , Brookings Institution Press,1992, 224  p. ( ISBN  978-0815719236 )
  10. (in) Adam Mann , „  Mi a helyzet azzal: épület nagyobb ráveszi az utakon a forgalom ennél is rosszabb  ” , vezetékes ,2014( online olvasás , konzultáció 2017. augusztus 4-én )
  11. "  Külföldön a forgalom párolgása valóság  ", leparisien.fr , 2017-02-22cet16: 30: 02 + 01: 00 ( online olvasás , konzultáció 2017. augusztus 4-én )
  12. Julien Absalon : "  Út a párizsi parton: a forgalom párolgása megindulni látszik  ", RTL ,2013. december 13( online olvasás , konzultáció 2017. augusztus 4-én )
  13. Laetitia Van Eeckhout „  Lezárult a Szajna: Párizs, autóforgalom a folyamat a párolgás  ” Le Monde.fr ,2016. szeptember 23( ISSN  1950-6244 , online olvasás , hozzáférés : 2017. augusztus 4. )
  14. Yves Crozet, Forgalom indukciója és párolgása: szakirodalom áttekintése és esettanulmányok , Lyon, Lyoni Egyetem, Laboratoire Aménagement Économie Transports,2016, 48  p.
  15. Ile de France Tervezési és Urbanisztikai Intézete: "  A gyorsforgalmi úttól a városi sugárúton: egy" másik "város lehetősége?  », Területek , vol.  606,2012, P.  4 ( online olvasás )

Lásd is