A tömegközlekedés vagy a tömegközlekedés olyan közlekedési mód, amely több embert szállít ugyanazon az úton. Általában közlekedési jegy, például jegy, jegy vagy kártya ellenében érhető el . Azonban lehet bocsátani a nyilvánosság számára ingyenesen bizonyos körülmények között (csúcs szennyezés például).
A tömegközlekedést gyakran összekeverik a tömegközlekedéssel, bár ez tágabb valóságot jelenthet.
Az első tömegközlekedési eszköz csónak és állatszállító jármű volt .
A tömegközlekedés eredete a francia Blaise Pascal származik, aki 1662-ben, miután XIV . Lajos királytól „ öt emeletes buszokat ” szerzett, amelyekben 8 ülőhely található és 4 ló húzta, hogy rendszeres járatokkal keringjenek Párizs utcáin; az áremelkedés következtében a szolgáltatás felhagy és eltűnik.
John Greenwood 1824-ben Angliában ( Manchesterben ) rendszeres autószolgáltatást hozott létre . A Nantes , 1826 a buszon jelenik által létrehozott, Stanislas Baudry költözött Párizsba 1828-ban az első villamossal az Egyesült Államokban jelenik elején a XIX th században. Állatok (általában lovak) húzzák őket.
A „kollektív szállítás” megkülönböztethető a „tömegközlekedéstől”, mivel a kollektív közlekedés „több ember egyidejű befogadására alkalmas járműveket használó közlekedési módok halmazát” jelöli. Ezek a szállítási módok magukban foglalják a "tömegközlekedést (városi buszok, metróvonatok, villamosok és ingázó vonatok), valamint repülőgépek, hajók, vonatok és közúti járművek használatát".
Ezenkívül a „tömegközlekedés” kifejezést Franciaországban gyakran használják egy közjogi szervezet (önkormányzat, osztály stb. ) Által bérelt „tömegközlekedés” megjelölésére . Ez zavaró lehet, mert nem minden típusú tömegközlekedést kell feltétlenül a közhatóságra bízni, és a tömegközlekedés is társulhat az áruszállításhoz. "
A tömegközlekedés különböző közlekedési eszközöket használhat: repülőgépet , hajót , vonatot ...
Teherautó szállításTörténelmileg az első szárazföldi szállítás lovas volt , ma lényegében turizmus formájában létezik, például például pótkocsival történő szállítás .
Ma főként használni gépjárművek: busz (városi szolgáltatások), edző (a helyközi szolgáltatások), trolibusz , kollektív taxi , könnyű jármű rendelt személyszállítási közszolgáltatások , személygépkocsi vezető, stb is idézni pedibus amely gyalogos iskolabusz-szolgáltatás megszervezéséből áll.
Legfőbb előnyük rugalmasságuk és alacsony befektetésük. Valóban használhatják a meglévő úthálózatot anélkül, hogy külön infrastruktúrára lenne szükségük.
Az emberek hajóval történő szállítása a következőket tartalmazza:
A légitársaság most főleg a gépet használja . Egyszer használta a léghajót . A hőlégballont továbbra is turisztikai utazásokra használják.
Egy adott helyszínen a tömegközlekedés (TCSP) olyan tömegközlekedés, amely sávot vagy számára fenntartott helyet használ.
A charter szállítást egy adott útra vagy egy adott időszakra bérlik. Lehet például charter járat , amelyet csak az ünnepek alatt forgalmaznak.
A rendszeres vonal előre meghatározott menetrend szerint szerveződik.
A pontról pontra történő szolgáltatások levelezés útján ellenzik a hálózat működését .
A légi közlekedésben a csomópont a hálózati működés példája.
Az intermodális hálózat több közlekedési eszközt összekapcsol. A rendszeres menetrend lehetővé teszi a közlekedési hálózat kapcsolatainak optimalizálását.
A városi közlekedés az a különféle közlekedési eszköz, amely egyedülálló egy adott városhoz, vagy ehhez a környezethez igazodva. Ezek a városon belüli tömegközlekedési eszközök lehetnek: metró , villamos , busz , trolibusz ...
Helyközi közlekedésA helyközi közlekedés jellemzői a beépített területeken kívüli közlekedési igények kielégítése, általában egyik városról a másikra. Ezek regionális és régiók közötti gyorsvonatok, mint például a francia TER , rövid távú járatok ...
Tág körvonalakA légi közlekedési ágazatban a fő vonalak magukban foglalják a hosszú és a közepes távolsági járatokat .
Tömegközlekedés a vidéki területekenA tömegközlekedés szervezése a vidéki területeken gyakran bonyolult, mivel az élőhely diffúz és a népesség ritka. Ezért konkrét megoldásokat kell végrehajtani a közösség számára elfogadható társadalmi-gazdasági egyensúly megőrzése érdekében.
Kis vasútvonalak esetén igény szerint megállási jel lehet, amelyet az ügyfél a vonaton vagy a peronon működtet, akárcsak a Bière - Alma - Morges vonalon .
De a vidéki térségeket leggyakrabban busszal szolgálják fel . Az igény szerinti szállítást (TAD) kevésbé sűrű területeken használják. Nem rögzített útvonalat választanak, és nem követnek meghatározott menetrendet: központosított rendszer felelős az utazások megtervezéséért, hogy gondoskodhasson minden utazásról, aki utazást foglalt.
Turisztikai utakA körutazás egy tervezett utazás különböző kikötők között (ugyanabban az országban vagy több országban) annak érdekében, hogy szervezett kirándulásokon keresztül felfedezzék a kultúra csodáit.
Városi közlekedéssel felkereshető egy város, ahol kommentárok találhatók az átkelő környékekről, például folyami hajóval vagy emeletes busszal .
Vannak turista vasutak is .
Terveken, útvonalkalkulátorokon keresztül haladhat.
A közlekedési jegy egy olyan dokumentum, amely lehetővé teszi az utazó számára, hogy igazolja utazásának kifizetését. Bizonyos értelemben az utazó és a fuvarozó között létrejött szállítási szerződés valósul meg . Ennek része a Cityzi kezdeményezés , egy NFC fizetési rendszer jött létre a Nice , hogy az utasok fizetni útjukat közvetlenül a mobiltelefonon. A közlekedési jegy érvényes lehet egyetlen útra, oda-vissza útra vagy több útra. Határozott ideig is érvényes lehet ( előfizetői kártya ).
Egy adott vonalon gyakran jelentősek a keresletbeli különbségek (csúcsforgalom, hétvége, éjszaka ...). A hozamkezelés egy rendelkezésre álló kapacitáskezelő rendszer, amelynek célja a forgalom optimalizálása.
A foglalás, ha létezik, kötelező vagy választható.
OsztályokKözlekedési eszköz esetében az osztály megfelel minden szolgáltatásnak, amely azonos kényelmi szintet kínál és ugyanazon az áron kínálja az ügyfélnek. Ez a kényelmi szint alkalmazható kabinra (például hajóban) vagy ülésre (vonaton vagy repülőgépen).
Az utazási igények kielégítése érdekében a tömegközlekedésnek számos előnye és hátránya van az egyéni közlekedéshez képest.
A tömegközlekedés egy főre és kilométerre eső energiafogyasztása az átlagos kihasználtságtól függ. Házi-munkahelyi utazások esetén ez az arány bizonyos útvonalakon csökkenthető, ha reggel az egyik irányba, a nap végén pedig a másikba utaznak. Ezt ingázásnak nevezik , amely probléma az egyes közlekedési módok energiahatékonyságát is befolyásolja, mert elősegíti az úthálózat torlódásait.
A kihasználtsági ráta csúcsidőn kívül gyakran alacsony: a nagy menetrend és a szintén fontos gyakoriság érdekében a fuvarozóknak olyan járműveket kell bérelniük, amelyek néha nem teljesek. Ez különösen igaz bizonyos kis országos autóbusz-vonalakra, de a vonatok és bizonyos repülőgépek (rövid és közepes távolságon is) szintén áldozatai ennek az alacsony kihasználtságnak.
KörnyezetszennyezésA közlekedési módok elektromos gyakori ( villamossal , metróval , trolibuszok , elektromos buszok , stb ) kevésbé járulnak hozzá a környezetszennyezés , hogy az egyes motorizált közlekedési eszközök alapján a fosszilis tüzelőanyagok , feltéve, hogy a villamosenergia-termelés alapján az energia alacsony szén-dioxid , és ezért nem nagyon szennyező ( megújuló vagy nukleáris ). Franciaország villamosenergia-összetétele az egyik legkevésbé szennyező Európában, köszönhetően különösen nukleáris flottájának és különösen a vízerőműveknek ; éppen ellenkezőleg, Németország , Lengyelország és Olaszország jelentősen több CO 2 -kibocsátást bocsát kiper kWh miatt villamosenergia-termelés alapvetően a fosszilis tüzelőanyagok (leggyakrabban a gáz és a szén ) .
A tömegközlekedés hiánya, például sztrájkok idején az akut légzőszervi megbetegedések miatt jelentősen megnő az ügyelet.
ForgalomA tömegközlekedés megkönnyíti a közlekedést is . Például egy busz több mint 60 embert képes szállítani Ugyanazon felületet használva, mint két vagy három autó, amelyek átlagosan 1 és 1,5 fő . A tömegközlekedés szintén kevés nyilvános parkolóhelyet foglal el.
Ez befolyásolja a városi terjeszkedés problémáját : a tömegközlekedés nagyobb sűrűséget tesz lehetővé, míg az egyéni közlekedés a város terjeszkedését támogatja Szétszórt területek (városkörnyéki falvak) és lakások (egyéni ház) szolgáltatásával.
[nem semleges]A városi tömegközlekedés gyorsabb lehet, mint az egyéni közlekedés, feltéve, hogy a hálózatok el vannak választva az egyéni forgalomtól, és a kapcsolatok meglehetősen gyakoriak, ami ritkán fordul elő. Például a személygépkocsival való utazás átlagosan 50% -kal gyorsabb, mint tömegközlekedéssel Île-de-France-ban .
Modulálhatja az utazást az intermodalitás (nagyon gyakori) használatával, amely lehetővé teszi, hogy kiválassza a közlekedési módnak leginkább megfelelő közlekedési módot (vonat + kerékpár, autó + metró, gyaloglás + egyéb mód) .
RugalmasságA különböző tömegközlekedési módok nem ugyanazt a szolgáltatást nyújtják, mint az egyes közlekedési módok:
Másrészt megnövekedett rugalmasságot tesznek lehetővé az intermodalitásnak köszönhetően , amely abban áll, hogy különböző és optimális közlekedési módokat használnak az utazás különböző részein: például repülőgép - nagysebességű vonat - taxi vagy nagysebességű vonat - autókölcsönző kombinációja .
A tömegközlekedés használata meglehetősen olcsóbb, mint az autó használata, de drágább, mint a kerékpár használata (ez a mód a legtöbb utazásra továbbra is alkalmas, mivel az autóval történő utazások 50% -a kevesebb, mint 5 km ). A tömegközlekedés nyeresége a személygépkocsihoz képest a nagy számú felhasználót terhelő kiadások gyűjtése, valamint a felhasználónak számlázott költségek miatt, amelyek csak az üzemeltetési költségek (energia, vezetés, járműkarbantartás) kis részét teszik ki. . Ami a mindennapi életet illeti, az autó használatával kapcsolatos költségek meglehetősen magasak (kb. Évi 5000 euró) egy kisebb autó esetében, ami megmagyarázza, miért előnyösebb a tömegközlekedés (onnan (körülbelül 500–1000 euró / év a „ drága ”, de meglehetősen hatékony agglomerációk). Természetesen perspektívába kell helyeznünk azt a tényt, hogy a tömegközlekedés használata nem összeegyeztethetetlen egy (családi) autó használatával hosszabb vagy kevésbé könnyű tömegközlekedési útra, ami csak az üzemanyag és az autó karbantartásának költségeinek összehasonlítását jelenti. A jelenleg fejlődő autókölcsönzési és autómegosztási szolgáltatások azonban lehetővé teszik ezen állandó költségek megszüntetését a tömegközlekedés rendszeres felhasználói számára, akik csak alkalmanként használnak autót.
BeruházásokA tömegközlekedés jelentős beruházásokat igényel , amelyek az alkalmazott technikától függően változnak, és ezért csak a viszonylag nagy népsűrűségű területeken indokoltak. Még ha ritkán is elvégzik az összehasonlítást, ez a beruházási költség közvetett módon jelentkezik az egyes közlekedések esetében, mivel különösen az úthálózat megújításának és fenntartásának költségei vannak; a parkolóhelyeké is. Megjegyzendő, hogy a tömegközlekedés általában véve az úthálózat előnyeit élvezi (legalábbis az autóbuszok, autóbuszok stb. Számára), de a járművekbe és a helyszíni közlekedési módokba történő beruházásokat többnyire az érintett helyi közösségek hajtják végre, ellentétben a finanszírozással. az úthálózat fejlesztése, amelyet gyakran több intézmény oszt meg.
Ingyenes tömegközlekedési élményA régóta létező szociális tarifák mellett egyes közösségek ingyenes tömegközlekedéssel kísérleteztek, a lakosság egészének vagy egy részének, vagy bizonyos feltételek mellett. Méretének legjellemzőbb esete Észtország fővárosa, Tallinn városa . Növekszik azoknak a városoknak a listája, amelyek a tömegközlekedéssel teljes vagy részleges ingyenes utazást választottak a felhasználók számára.
Franciaországban mintegy húsz város kínál ingyenes tömegközlekedési szolgáltatásokat a felhasználók számára. Ez a helyzet Aubagne esetében, ahol csökkenteni kell a közlekedés ökológiai lábnyomát a városban, a busz most ingyenes a felhasználók számára. 4 év alatt látogatottságuk 175% -kal nőtt, a felhasználók 35% -a használta modális váltásként . A szolgáltatás 15% -kal több busszal és egy villamossal fejlődik (2014-ben avatták fel), ami azt bizonyítja, hogy kompatibilitás lehet az ingyenes hozzáférés és a szolgáltatások fejlesztése között. Compiègne (1975 óta) és Châteauroux ugyanezt tette, de meglehetősen társadalmi-gazdasági célokkal ( „a városközpont újjáélesztése, a vásárlóerő javítása, az elszigeteltség csökkentése ...” ).
Albert Jacquard hozzájárult a Jacques Lacarrière által készített interjú során 1993. szeptember 24 :
„Mindent másképp kell újragondolnunk. Nagyon kicsi példa, kicsit festői, gondolok rá, amikor autóban vagyok. Miért mozoghatok Párizs utcáin? Mert a metróban sok százezer jó ember van a föld alatt. Nekem tesznek egy szívességet azáltal, hogy ott vannak, ha nem lennének a metróban, akkor az utcákon lennének, én pedig nem tudnék mozogni, ez teljesen zsúfolt lenne. Következésképpen a metró szolgáltatást nyújt az általa szállított embereknek, de kiszolgálja azokat az embereket is, akiket még nem szállít. Ezért ezt a szolgáltatást fizetni kellene. Ezért azért kell fizetnem a metróért, mert nem a metróval, hanem az autómmal megyek. Végül azt mondhatjuk, hogy a metrójegy árának negatívnak kell lennie, mivel a jó emberek, akik a föld alá mennek, másoknak szolgáltatást nyújtanak, lehetővé téve számukra, hogy többé-kevésbé csendesen közlekedjenek. Tehát, ha nem lesz negatív, akkor legalább nulla lehet. És azt képzelem, hogy ez egy könnyű cselekvés, amely abban állna, hogy az autójukat használókat fizessék meg a párizsi metróért. Igazságos, gazdaságilag tökéletesen igazolható, és miért nem tehetjük meg? Nem merünk visszatérni a kapott ötletekre. Ez csak egy kis festői példa, de úgy gondolom, hogy ma, ha nem a katasztrófához megyünk, az a legfontosabb, hogy minden beérkezett ötletünket visszafogjuk. "
Ban ben 2019 január, François Bausch luxemburgi közlekedési miniszter a nagyhercegségtől ingyenes nemzeti tömegközlekedést hirdetett meg1 st március 2020. Ez az intézkedés-ben fogadták el a koalíciós megállapodás a felek között a koalíció, amely a Demokrata Párt , a luxemburgi Szocialista Munkáspárt és a Zöldek következő a törvényhozási választások október 14, 2018 .
Néhány tömegközlekedési rendszer évente több tízmillió utas befogadására képes, például:
Város / régió | Éves látogatottság (millió) |
Megjegyzések |
---|---|---|
New York | 1760 (2015) vagy 4,82 millió utazó naponta | |
Boston | 352 (2014) | Tartalmazza az Ezüst vonalat (in) és a bostoni kocsit |
Montreal | 383 (2018), vagyis 1,36 millió munkanaponként | |
Toronto | 216 (2018) | |
Párizs ile de France | 1,518 (2016) | Nem tartalmazza a RER / Transilien (2016-ban 1 411 millió) vagy a Île-de-France villamost (287 millió). |
London | 1378 (2016) | Nem tartalmazza a Docklands Light Railway (122 millió), a London Overground (189 millió), a Tramlink (29 millió) vagy a National London of Greater London járatait . |
Ázsiában a létszám még magasabb lehet (Peking, Sanghaj, Szöul, Kanton, Tokió, Moszkva, Hongkong, Sencsen), de a metróvonalak újak.