Az időzítés egy olyan közlekedési hálózat működtetésének módja, amely együttesen szervezi a járművek mozgását a nap folyamán.
Például óránként vagy két óránként ugyanazok a járművek, amelyek ugyanazokat a megállókat szolgálják, követik egymást egy adott megállóhelyen, rendszeres időközönként és az óra többszörösével vagy többszörösével.
Az indulási időpont vagy a "ritmikus menetrend" azt jelenti, hogy a járművek a nap nagy részében óránként, ugyanazon a percen belül hagyják el indulási helyüket. Például a vonatok az A állomásról a B állomásra 6 óra 32 , 7 óra 32 , 8 óra 32 , 9 óra 32 stb. A tapasztalatok szerint az utazók könnyebben megtartják a rendszeres menetrendet .
Az indulási időzítésben a járművek további közbenső megállókban állhatnak meg a napszak függvényében. Ez azt jelenti, hogy ha az indulási idő megegyezik, az érkezési idő változhat.
Ez a rendelkezés, amelyet az SNCF a TGV-k kitöltésének optimalizálása céljából fogadott el, megnehezíti a kapcsolatok megszervezését.
További hátrány, ha az A és B közötti vonatok nem ugyanazokat az állomásokat szolgálják, egyes „közvetlen” vonatok felzárkóznak a félig vagy az összes vonatokhoz, nagyobb számú megállást kell megtenniük. Például Franciaországban, a nagysebességű LGV Sud-Est vonalon bizonyos állomásokat, például a Creusot-TGV vagy a Mâcon-Loché-TGV csúcsforgalomban nehéz kiszolgálni a futó vonatok gyakorisága miatt, amelyek ezekben az időszakokban keringenek .
A hálózati időzítés abból áll, hogy a járművek mindig ugyanazzal az utazási idővel, tehát ugyanazon megállókkal közlekednek a nap folyamán. A közlekedési hálózatban összehangolt ütemezett menetrendről beszélünk, amikor a különböző vonalak menetrendjei úgy vannak elrendezve, hogy optimalizálják a csomópontokon belüli kapcsolatokat .
A koordinált ütemezett hálózatot rácsgráf segítségével ábrázolhatjuk .
A járművek korlátozott számú osztályba vannak csoportosítva, például expressz, direct és omnibus. Valamennyi, egy adott osztályba tartozó jármű ugyanazokat a megállókat, azonos menetidővel szolgálja.
Keretek ismétléseA járművek rögzített frekvencián követik egymást. Általánosságban, az ütemezések memorizálásának egyszerűsítése érdekében az időzítés óránkénti. Ha a vonal nagyon foglalt, kiválaszthat egy egész alcsoportot: például 30, 20, 15 vagy 10 percenként.
Az időzítés nem feltétlenül vonja maga után a járművek számának növekedését: a kevésbé igényes vonalak esetében két vagy négy óránként összeállíthatunk egy menetrendet, amelynek gyakorisága jár.
A vonalon lévő járművek időzítési gyakorisága nem minden. Például az omnibus vonatok negyedóránként közlekedhetnek egy olyan városban, ahol a fővonatok is óránként közlekednek.
Út szimmetriaMinden járműnek van egy tükrös járműve, amely a másik irányba halad. Például óránkénti időzítés céljából, ha egy vonat az A állomásról 10 óra 5-re , a B állomáson 10 óra 20 percre megáll és a C állomásra 10 óra 50 percre érkezik , akkor lesz egy vonat is, amely C a 10 órán át 10 , leáll B 10 H 40 és érkezik egy a 10 h- 55 .
Az infrastruktúra nem mindig szimmetrikus. Például egyetlen vasúti vágányon az iparvágány miatt az egyik vonat megállhat, hogy a vonat áthaladhasson a másik irányba.
Csomópontok létrehozásaA csomópont ( csomópont ) egy összekötő állomás, amelynek sajátossága, hogy a fővonatok kereszteződésében helyezkedik el. Például egy óránként haladó vonalon a vonatok félóránként haladnak el egymás mellett.
Egy ilyen típusú állomáson találkozókat lehet szervezni a két vonat keresztezésének T pillanatában, hogy optimalizálják a regionális vonat és a fővonal, de két regionális vonat közötti összeköttetés lehetőségeit is:
Ugyanezt a mechanizmust óránként vagy a kiválasztott időzítési frekvenciának megfelelően ismételjük meg.
Általában úgy döntünk, hogy a hálózatot úgy szervezzük, hogy a T keresztezési idő lehetőleg megfeleljen az óránkénti órának, vagy legalább a félórának, ami megkönnyíti a menetrendek felhasználó általi memorizálását.
Annak érdekében, hogy a fő vonalak szisztematikusan keresztezhessék egymást a különböző csomópontokban, a köztük lévő utazási időnek (figyelembe véve az állomás megállási idejét) a választott időzítési frekvencia felének a többszörösének kell lennie. Amikor elkészült a Rail 2000 terv , a svájci vasútnak javítania kellett a menetsebességet Lausanne és Bern, Biel és Zürich, vagy akár Zürich és St. Gallen csomópontjai között, hogy többszörös, 30 perces utazási időt kapjon.
Az időzítést először a városi közlekedési hálózatokban alkalmazták.
A menetrendet ezután hosszú évekre vezették be a vasútra, különösen a svájci, német és holland hálózatokra.
A német szövetségi vasút, a Deutsche Bahn kezdte az első ütemezését a végétől számítva két óránként1971. szeptemberaz ország fő városait összekötő InterCity hálózaton. Időben 1977-ben készült el és 1991-ben fejlesztették ki. Nagysebességű vonalakon rendszerezik, ahol az ICE nagysebességű vonatok közlekednek .
A metrók és a RER mind Németországban üzemelnek szigorú időzítéssel. A buszok és a villamosok ugyanezt teszik, de több kivétellel és szabálytalansággal. A stuttgarti RER csúcsidőben szigorú 15 perces menetrenddel rendelkezik minden vonalon. A müncheni RER csúcsidőben tíz percet fut. Ebből az alapbeosztásból csúcsidőn kívüli menetrendeket alkalmazunk: Stuttgartban az RER harminc és hatvan percenként csúcsidőn kívülre, Münchenben pedig húsz, negyven és hatvan percenként csúcsidőn kívülre vált.
Az Osztrák Vasút (ÖBB) első ütemezését 2004 - ben hajtotta végre1996. július és 2007-ben fejlesztette ki, vonalaikon a német ICE-k forgalmazásával.
Az SNCB az összes vonalon bevezette az 1984-ben beállított időket, néhány kapcsolat kivételével, amelyeket csúcsforgalomban szolgáltatnak. Az időzítés változik a négyóránként közlekedő vonatoktól, bizonyos omnibusokon, hétvégén kevés a forgalom, és félóránként a vonatig, a Brüsszel környéki fő sugárirányokon .
A Dánia bevezette az intervallum menetrendet a teljes hálózat 1974-ben.
A RENFE bevezette az intervallum menetrendjét a Madrid és Sevilla közötti nagysebességű vonal 1992-es üzembe helyezésétől kezdve. Azóta a rendszeres menetrendet alkalmazzák a többi Spanyolországban üzembe helyezett nagysebességű vonalra (AVE), de a Madridból induló fő vonalakra is . Más hálózatok, például a FEVE , az FGC és az FGV is átvették az órarendet néhány vonalukon.
A France volt hagyománya a szolgáltatás „pont-pont”, különösen a párizsi vagy a TER, a vidéki városokban. Az SNCF vállalati kultúrája lényegében technikai elképzelést közvetített a hálózatról. A szó inkább az infrastruktúrára (a pályákra) utal, mint az azt használó szolgáltatásokra.
Kereskedelmi szempontból a levelezést megállítóhelynek tekintették, szükségszerűségnek, mert nem tudunk (technikailag és gazdaságilag) csak közvetlen kapcsolatokat létrehozni. Az elsődleges cél, mielőtt a területet kiszolgálná, olyan szolgáltatásokat kínál, amelyek a legjobban kielégítik a keresletet: közvetlen vonatok vezetése nagy forgalmú tengelyeken. Ez számos kiindulópont-cél kapcsolat együttéléséhez vezetett, de ezeket gyakran csak alacsony frekvenciákon szolgálják fel.
Az időzítést politikai kezdeményezésre vezették be . Várható volt, hogy a szolgáltatás 20% -át 2012-ben ütemezik, szemben a 2011. évi 8% -kal2017. július, a menetrendek egyharmada Franciaországban ütemre vált. Az időzítést ezért későn és fokozatosan szabták meg. Már alkalmazzák a fő TGV tengelyeken , ahol a vonatokat kezdetben félóránként órázzák. Az Île-de-France regionális expressz hálózat (RER) minden órája ütemezett, a vonaltól és a napszaktól függően eltérő időzítéssel.
A Midi-Pyrénées régió ezt a mozgalmat avatta fel1 st szeptember 2003a Toulouse C vonalon, mind a Midi-Pyrénées TER, mind a Tisséo nagyvárosi hálózatba integrálva, negyedóránként fut a belső külvárosban, és fél óránként a távoli külvárosokban ( L'Isle-Jourdain ). Ugyanebben a régióban a D vonal , valamint a Toulouse-La Tour de Carol közös törzsvonal 2004-ben követte példáját (ugyanazon gyakorisággal, mint korábban, Muret és Pamiers végállomásként). A regionális hálózat rossz állapota és a Toulouse-Matabiau állomás alacsony kapacitása nem tette lehetővé az időzítési program általánosítását.
A Rhône-Alpes TER azóta működik2007. december. A TER Aquitaine azóta nagyrészt működik2008. július.
Mivel 2008. december 14, Néhány Transilien vonalak áttértek az időzítés ( vonal N , j vonal és R vonal ). A Normandia és a Provence-Alpes-Côte d'Azur régió szintén időzített .
Az RFF azt tervezi, hogy 2012-ben a teljes francia területet hálózati időzítésre állítja át.
A gyakorlatban az időzítés kíséri a verseny előtti nyitást, és azt a Párizs és Velence közötti első magánvonat üzembe helyezésének napján hajtják végre .2011. december 11 ; sorok zárása kíséri.
Az SNCF jelentős kommunikációs kampányával együtt jár a vonatok gyakoriságának csökkenése bizonyos útvonalakon, és időnként csökkent. A rendszeres menetrend a vonatok végállomásának áthelyezéséhez vezetett Auvergne -től Gare de Lyon- tól egy kisebb állomásig , a Gare de Bercy-ig . Néhány napi utazás negyven perces oda-vissza meghosszabbodik, ami tüntetésekhez vezetett a zárt vonalak újranyitása érdekében.
A Ferrovie dello Stato (ma Trenitalia ) bevezette a kétórás vagy óránkénti időzítést a fő Intercités-összeköttetésekre, 1987-ben a Róma - Nápoly és az ország többi részén.
A luxemburgi vasút 1998-ban kezdte ütemezni hálózatát.
Marokkóban az időzítés 2002-ben jelent meg, az ONCF TNR- kínálatának erősödésével a Casablanca - Kenitra tengelyen . A vonatkínálat javult azáltal, hogy napi hatvan vonatra váltottak, és félóránként indulnak mindkét irányba.
A Nederlandse Spoorwegen Európában elsőként vezette be hálózatának fő tengelyein az első ritmikus menetrendet az 1930-as években, majd az 1960-as években az általános menetrendet. 2008 óta a Randstad Holland vonalai tíz perc alatt közlekednek, aminek következtében a menetrendek eltűntek, az NS figyelembe véve, hogy ez a frekvencia összehasonlítható a metró szolgáltatásával .
Az időzítés először az 1970-es években jelent meg néhány elővárosi vonalon, mint például a Regionalverkehr Bern-Solothurn .
Az első javaslat a svájci hálózat integrált időzítésére egy tanulmányban jelenik meg, amelyet Samuel Stähli írt 1969-ben. A svájci szövetségi vasút (CFF) vezetői akkoriban úgy vélték, hogy a javaslat irreális, a vasúti hálózat konfigurációja, annak többszörös összeköttetésével, nem kompatibilis egy ilyen ütemezett menetrend-rendszerrel. 1972-ben Stähli a CFF két másik mérnökével, Jean-Pierre Berthouzozzal és Hans Meinerrel együtt kiadta a L'horaire cadencé suisse - az utasforgalom új koncepciója című művet , amely bemutatta a teljes munkaidő érdeklődését és példát mutatott be. Svájc területéhez igazítva.
1973-ban a CFF felállított egy csapatot az órás rendszer megvalósíthatóságának tanulmányozására. Úgy döntöttek, hogy az Olten és Zürich környéki infrastruktúra kapacitásának javításával valósítható meg . Ez a munka több évre elhalasztja az időzítés elfogadását.
A svájci szövetségi vasúti (SBB) hálózat azóta fennáll1982. december 12az órarend szerint. Így minden vonalon óránként és irányonként legalább egy személyvonat közlekedik . Ha egy vonat túl késő, több mint tíz perc, a csatlakozó vonatok általában nem várják meg. Az érintett utasoknak a következő vonatra kell szállniuk. Ennek eredményeként a késést nem továbbítják a többi kötelékre. A gyakoribb (harminc vagy tizenöt perc) ütemeket célzó új szakaszokra 1987-ben és 2008-ban került sor2004. december 12a Rail 2000 projekt első szakasza a menetrend javítását is lehetővé tette. Az időzítés az összes többi svájci vasúttársaságot is érinti, például a BLS , RhB , MGB , CJ , MOB , LEB , TMR , TPF és TPC .
Fedezze fel az időzítést, a hálózatot másképp , RFF kiadványt