Az Intercity-Express ( ICE ; Ausztriában és Svájcban : InterCityExpress ) a német vasúttársaság , a Deutsche Bahn "prémium" ajánlata , és mind a vonatot anyagiaként, mind kereskedelmi vonalként jelöli meg, amelyen a vonat közlekedik.
Az ICE ( németül : /i.t͡se.eː/ kiejtés ) a Deutsche Bahn bejegyzett védjegye .
Az összes ICE vonat önjáró, megfordítható vonat ; legnagyobb sebességük legalább 250 km / h (kivéve az ICE-T billentését, 230 km / h ).
Az ICE 1- nek két motorja van, az ICE 2- nek csak egy, a legújabb ( ICE 3 , ICE T ) motorja már nem, hanem az egész vonat forgóvázain elosztott motor.
A kocsik és a kocsik mind két forgóvázzal vannak felszerelve, két-két tengellyel; mi különbözteti meg őket az SNCF és az Alstom TGV- jétől, amelyek csuklós szerelvények (két összefüggő kocsi közös forgóváza). A kisiklás következményei ezért súlyosabbak az ilyen típusú berendezésekre, mint a TGV-re.
Az 1996-ban kodifikált ICE festmény a Deutsche Bahn által bejegyzett művészi modell . A szerelvények teste fehérnek tűnik, de 85% -ban világosszürke ( RAL 7035), forgalomvörös sávval (RAL 3020) a vonat végétől a végéig. A betűszó ICE van achát szürke (RAL 7038), ill. A Ablakszürke (RAL 7040) a fejek az ICE 3. Az elülső van bazaltszürke (RAL 7012), valamint az az alatti részek az autók sötét fekete (RAL 9005). Az ablakok fekete sávként jelennek meg a vonat mentén, az ovális üvegükkel az ajtók szakítják meg őket.
| Modell | Maximális teljesítmény (MW-ban) | Elért maximális sebesség (teljes vonat) (km / h-ban) |
Legnagyobb üzemi sebesség (km / h-ban) |
Az üzembe helyezés dátuma | Létszám (eredeti) | Hossz (m) | Helyek | Súly (t-ban) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ICE-V (prototípus) | 8,4 (4,2 / motor) |
406.9 | 350 | 1985 | 1 | 115 | 85 | 296 |
| ICE1 | 9,6 (4,8 / motor) |
310 | 280 | 1991 | 59 (60) | 358 | 649 | 782 |
| ICE2 | 4.8 | 310 | 280 | 1996 | 44. | 205 | 368 | 410 |
| ICE S (tesztvonat) | 9,6 (4,8 / motor) |
393 | 280 | 1997 | 1 | 76 | - | 211 |
| ICE-T ( inga vonat ) | 4,0 / 3,0 | 253 | 230 | 1998 | 70 | 185/136 | 357/250 | 368/273 |
| ICE3 | 8.0 | 368 | 320 (a német hálózaton nem érhető el) | 2000 | 50 + 13 + 4 | 200 | 440 | 409/435 |
Miután több éves kutatás és laboratóriumi kísérletek a nagy sebességű vasúti, és a bevezetés után az osztály 120 mozdony, amely, ha bemutatott, 1985-ben húzta személyszállító vonat 265 km / h , a prototípus a jövő nagy sebességű vonatok, a ICE volt szintén 1985-ben tett sínekre.
Az ICE-V prototípus és sebességrekordja
Főleg a két vezetési keretező két demonstrációs személygépkocsik ( 2 a cl, 1 st , bar) és laboratóriumi autó tele mérőműszerek, volt többek között újdonságok, aszinkron váltóáramú motorok és fékes áramlatok Foucault . Ez a vonat, amelyet ma ICE-V-nek hívnak (410-es típus, InterCityExperimental) és amely az engedélyezett 350 km / h sebességgel halad , ez a vonat érte el a1 st May 1988-banA világ vasúti rekord a 406 km / h az új Würzburg-Hannover vonalon , mielőtt átadja ezt a trófeát, két évvel később a 325 vonat a TGV Atlantique egy csökkentett készítmény hat dobozok 482,8 km / h . Meg kell jegyezni, hogy a TGV-PSE 88-as vonata, amely a TGV-A prototípusaként szolgál, két hónappal később egy jóváhagyatlan sebességmérés során elért 408,4 km / h sebességet .
Ugyanakkor megkezdődött az első két új nagysebességű vonal építése. E vonalak rendszeres üzemeltetésének 1991-es megkezdéséhez a Deutsche Bundesbahn-nak 41 vonatra volt szüksége. A fejlesztés 1986-ban kezdődött, az erőgépkocsikat megrendelték1987. április, személygépkocsik és étkezőkocsik 1988-ban.
Az első vonatok: ICE 1Az ICE 1 - 401-es sorozat a Deutsche Bundesbahnnál - két meghajtó egységből áll, 4 hajtott tengellyel és 10 és 14 autó között. 60 darab készült 1987 óta, amely 59 még mindig üzemel, egy vonat miután elpusztult a Eschede baleset on1998. június 3.
Az 1991-től üzembe helyezett vonatokat konzorciumban építette kilenc vállalat: az AEG , az ABB, a DUEWAG, a Krauss-Maffei , a Krupp AG , a Thyssen- Henschel , az LHB , az MBB és a Siemens AG a DB specifikációinak megfelelően. Különböző konzorciumokat hoztak létre a szerelvények különböző részeinek előállítására: az erőfejek mechanikus része, elektromos berendezéseik és a kocsik.
9600 kW együttes teljesítménnyel a két motor 280 km / h sebességig hajtja a vonatot .
Egy tipikus 12-autó vonat mentén 360 méter és ajánlatok 645 ülések 8 autó 2 e osztály (No. 1-7, n ° 9 - a kiszolgáló létesítmények), és a 3 Car 1 st osztály (n ° 11, 12, és (14).
Eredeti méretekAz ICE 1 könnyen megkülönböztethető a többi ICE-től egy magasabb étkezőkocsival (10-es autó), 45 cm-rel .
A motor méretei: Magasság, 3,84 m ; Szélesség, 3,07 m ; Hossza, 20,16 m . Ez megfelel az UIC 505-2 szórólap sablonjának. A személygépkocsik azonos magasságúak, de 26,4 méter hosszúak, a forgóváz forgáspontjai 19 méter távolságra vannak. Egy ilyen autó szabad nemzetközi forgalomba hozatalához (UIC 505-2 szórólap) az autó szélessége legfeljebb 2,93 m lehet.
De a nagyobb kényelem belül, a DB mellett döntött szélessége 3,02 m 1,80 m feletti vasúti jelölt vízszintes kanyarban. Ez a német hálózatban lehetséges volt, és a DB megkapta az ÖBB és a CFF beleegyezését a saját országuk vonalhosszabbítására.
Nyilvánvalóan a DB a nagysebességű vonatokban a nagyobb személygépkocsik felé irányuló piaci tendenciát érzékelte európai szinten, 3,20 m szélességű Norvégia számára készült autók gyártására és a dán IC3 3,10 m-es tervére hivatkozva.
A vonatszerelvényeket Svájcban (19-ben) és Ausztriában (10) működtetik és működtetik: a svájci használathoz nem csak egy másik irányítórendszerre van szükség a vonat számára, hanem egy keskenyebb áramszedőre (1,60 m ) is, mint Németországban. és Ausztria (1,95 m ).
Rugalmasság alacsony forgalmú vonalakon: ICE 21985-ben a DB egy forgalomban lévő integrálatlan, nem deformálható vonat mellett nyilatkozott. De az ICE 1 üzembe helyezése után a DB felelősei felvették a vonat koncepcióját, amelyet a forgalomnak megfelelően rövidíteni vagy meghosszabbítani lehet, fel lehet osztani vagy újraszerelni a légi (Y) szolgáltatásokhoz.
A DB hálózat kezdetben főként észak-déli kapcsolatokból állt , de az ország újraegyesítésével sok kelet-nyugati kapcsolat vált lehetővé, azonban kevésbé volt forgalmas.
Így született meg az ICE 2 , az eredeti ICE 1 evolúciója: egy rövidebb vonat, egyetlen motorral az egyik végén, hat normál kocsival, a másik végén pedig egy pilóta kocsival . Egy ilyen vonat, az úgynevezett Halbzug (fél vonat) húzható vagy tolható (elöl vagy hátul haladva ).
Két fél evezőt lehet összekapcsolni, hogy a Scharfenberg (Schaku) automata tengelykapcsolók kettős vontatásban keringjenek külső beavatkozás nélkül, majd hasítsanak. Az orr függőleges tagolása, amely a Schaku felszabadulására nyílik, az ICE 2 egyik megkülönböztető eleme (az ICE 1-hez képest), jól látható.
Maximális sebességA maximális sebesség 280 km / h (ICE 2, mint az ICE 1).
De ez a sebesség csak teljes vonattal (kettős vonattal) érhető el, a hajtóegységek mindkét végén vannak. Mert amikor a kocsik a vonat közepén vannak, szemtől szembe (kettős vonatot tolva):
Az ICE 1-hez képest:
Az ICE-V-től az ICE-S-ig
A fent említett kísérleti ICE-V még évekig működött, új mérések elvégzésére, például az ICE 2 közös orrszelepének tesztelésére 1995-ben.
Legutóbb 1998-ban lovagolt. Az egyik erőátalakító műemlékké alakult Mindenben , a másik a müncheni Deutsches Museum műszaki múzeumban található.
Az ICE-V helyébe az ICE-S került, amely két módosított ICE 2 erőforrásból és az eredeti ICE-V műszerautójából állt, 410-es sorozatként regisztrálva.
Ez a vonat nem csak a Deutsche Bahn hálózaton, hanem más országokban is, például Svájcban, például a Lötschberg bázisalagútban teszteli a sebességet, maximum 280 km / h sebességgel .
Ezeknek az 1990-es évek végén bevezetett vonatoknak már nem motorja van az élén, hanem egy motor, amely az utastér alatt oszlik el.
A vonatok mindkét végén a vezetőfülkéket csak egy ablak választja el az utastértől. A belső elrendezés és a külső kialakítás hasonló: az ICE-1 és az ICE-2 vezetőfülkéinek első ablaka téglalap alakú, az önjáró autóké kerek vagy ellipszis alakú.
Ennek a generációnak a vonatszerelvényeit úgy tervezték, hogy kettős vagy vegyes vonásban haladjanak, a rövidebbeket (a 415-ös és a 605-ös inga) pedig hármas vonásban. Nem világos, hogy ebben a pillanatban (2007) valóban működik-e a vegyes kettős vontatás (a különböző típusú vonatok között).
Megjegyzés közül ez 3 rd generáció csak az ICE-3 (sorozat 403 és 406) is tekinthető a nagysebességű vonatok, a meghatározások szerint az Európai Közösség , mivel a ingázók maximális működési sebesség alatt 250 km-t. / H meghatározott minimális maximális sebesség.
Páneurópai nagy sebességű: az ICE 3Az elektromos inga: az ICE-T
Az eredetileg IC T névre keresztelt ICE-T modell egy önjáró billenő egység , amelynek billentési mechanizmusát a Fiat Ferroviaria biztosítja (amelyet most az Alstom vásárolt meg ), hasonlóan az olasz ETR 460 és ETR 470 vonatokhoz .
A dőlés lehetővé teszi, hogy a vonat 8 ° -kal hajoljon a kanyar belseje felé, hogy leküzdje a centrifugális erőt, és így a kanyarokat 30% -kal gyorsabban tudja kezelni, mint egy hagyományos vonat.
Az 1998-ban bevezetett ICE-T a már meglévő normál pályákon eléri a 230 km / h sebességet .
Az ICE-T megkülönböztethető az ICE-3-tól, az első ablakok felett elhelyezkedő harmadik fényszórójuknak köszönhetően, és nem alul, mint az ICE-3-nál.
Két változat, rövid és hosszúEzek a billenő vonatok két változatban kaphatók:
Az ICE-T alapvető vonómodulja 3 autóból áll: az első vezetőfülkés autó az áramszedőt hordozza, és alul a transzformátort tartalmazza; a második tartalmazza az áramátalakítót, a harmadik pedig az akkumulátort. A 2 -án és 3 -án autók, az egyik a két tengely mindegyik forgóváz motoros.
Két alapmodul és egy nem motorizált kocsi összeszerelése a 411-es sorozat 7 kocsiból álló vonatkészletét kínálja. Egy másik megoldást találtak a mindössze 5 kocsiból álló 415-ös sorozatra.
Az ICE-T szerelvények kettős, a rövid 415 vonatok pedig háromszoros vonásban vezethetők.
Német és osztrák vállalatok megrendeléseiA Deutsche Bahn megrendelte:
Ennek az új 411-es sorozatnak valamivel egyszerűbb a belseje (pl. Nincs audio csatlakozó az üléseken), és az ablakok között nincs üveg, hanem fekete színű fém van.
Az ICE-T rövidvonatok kereskedelmi sikereivel a Stuttgart-Zürich vonalon ennek az öt, Svájc számára előkészített 415 vonatnak az ólomkocsijait 2006 telén felcserélték az első sorozat öt 411 szerelvényével, és ezzel megnövelték a járművek számát. férőhelyek 43% ( 2 e 304 + 53 osztály , 1 e 209 + 41 osztály).
Az osztrák nemzeti vasúttársaság, az ÖBB, szintén egy tucat ICE-T szerelvényt használ, amelyek neve 4011.
A dízel ingázó: ICE-TD
Az ICE 3-mal és az ICE-T-vel egy időben bemutatták az ICE-TD nevű dízel-elektromos vasúti kocsit, amelyből a Deutsche Bahn 20 egységet állított üzembe. A 2000 , az ICE-TD meg egy új német gyorsasági rekordot a dízel vontatás 222 km / h .
FelszerelésekA vonatszerelvény négy kocsiból áll, amelyek mindegyike négy dízelmotort tartalmaz, amelyek a nyolc villanymotor villamos energiáját szolgáltatják (tengelyenként kettőt). A vonatok neve a 605-ös sorozat.
2000 kW együttes teljesítménnyel az ICE-TD kereskedelmi forgalomban elérheti a 200 km / h- t, és egy teszt során elérte a 222 km / h- t , és ezzel Németország leggyorsabb dízelvonatának bizonyult.
Egy speciálisan erre a vonatra kifejlesztettek egy új inga mechanizmust, mivel a FIAT forgóvázaiban nem volt elegendő hely a motorok számára. Ennek a billentési technikának az elején tapasztalt problémák akár 50 perc késést is okoztak. Még a szász és bajor politikusok beiktatási vonatát is érintették. Ezen felül a2002. augusztus 13, az évszázad áradása elpusztította Drezda és Klingenberg közötti vágányokat, két évre kényszerítve a vonatokat buszokra cserélni. Ezenkívül az alacsony férőhelyek száma (195) és az üzemanyag növekvő ára megkérdőjelezte e vonat jövedelmezőségét.
Szolgált vonalakAz ICE-TD már tervezik a sorokat Drezda , hogy Nürnberg áthaladó Chemnitz , Plauen és Hof és a vonal München és Zürich (Svájc) áthaladó Memmingen , Lindau a Bodeni-tó és a St. Gallen . Ezt követően ezeket a vonalakat az IC / EC osztályba sorolják, vagy a DB Regio 612-es sorozatú dízel kocsival , vagy mozdonyok vonatával.
Az ICE 1799 „Franken-Kurier” kisiklása után Plauen és Hof között a2002. december 2A törött tengely miatt a Deutsche Bahn az ICE-TD szerelvényeket az EBA ( Eisenbahn-Bundesamt ) vasúti felügyeleti ügynökség megrendelésére kivonta a forgalomból , és azóta sem állította vissza őket a rendszeres vonalakon. Amikor az összes tengelytengelyt (Radsatzwellen) kicserélték2003. október, az EBA ismét engedélyezte az ICE-TD forgalmazását.
Az ICE-TD szerelvények közül hétet 2006-ban állítottak vissza, először a 2006-os húsvét hétvége körüli pótvonatokra Hamburg és Köln között, majd speciális szolgáltatásokra, például a 2006-os FIFA-világbajnokság idején, a brazil és mexikói szurkolók számára. csapatok.
Mivel 2006. december, hétvégi erősítésként keringenek Köln és Hamburg között az IC kategóriában (InterCity).
Tól től 2007. decemberTöbb ICE-TD vonatok újra napi szolgálat együttműködve vasúti DSB a dán között Koppenhága és Hamburg , együtt kiterjesztéseket Berlin .
Az ICE-TD használatát leállítják 2017. október.
Páneurópai nagy sebességű: az ICE 4Az ICE új változata az ICE 4 verzió, amely a vonatok rugalmas (5 és 14 egység közötti) összetételét teszi lehetővé, 24 különböző változatban. Végsebességük szintén magasabb lesz, mint a többi modell, 265 km / h-val.
A Svájcban üzemelő 401-es sorozatot lecserélték 2020. június 14az ICE 4 412-es sorozatának Németország és Svájc közötti kapcsolatairól .
2005-ben a DB megkezdte az 59 ICE 1 szerelvény felújítását 3 évre; a 108 motoros és 708 autó gyakorlatilag átépül. Az autók belseje teljesen kicserélődik, az ICE 3 design elemeinek felhasználásával, A hajtóművek forgóvázainak keretét a Bombardier Transportation céggel közösen kifejlesztett új modell váltja fel .
Az újjáépített ICE 1-k csak 12 pótkocsi-konfigurációban fognak működni, míg az eredeti ICE 1-ek 11-pótkocsi-készleteket is tartalmaztak. Ban ben2007. február, a harmincadik felújított vonat elhagyta a műhelyt.
2011-ben a DB megkezdte a 44 ICE 2 szerelvény felújítását 3 éves időtartamra; a 264 autót gyakorlatilag átépítik. Az autók belső terét teljesen kicserélik, az ICE 3 tervezési elemeinek felhasználásával .
1971-ben a Deutsche Bundesbahn rendszeres menetrenddel vezette be az IC InterCity vonalakat , egyes vonalakon óránként egy vonattal.
1977-ben ezeket a kapcsolatokat egy IC Intercity hálózatban , integrált kadenciával, vagy rövid (néhány perc) összeköttetést kínáló csomópontokban koordinálták , lehetőleg ugyanazon a platformon.
Az integrált kadencia kifejezés azt jelenti, hogy a vasúti összeköttetések összehangoltak, így az utazók néhány perc alatt vonatot cserélhetnek, gyakran ugyanazon a peronon. A vonatok alakítva tömb, cad Trailer 1 -jén osztály egyik végén a vonat, azoknak 2 e osztály, a másik végén. A csatlakozásoknál ez lehetővé teszi, hogy a vonatról leszálló utas megtalálja osztálya autóit a peron ugyanazon részén.
Egy ilyen idõszervezés meglehetõsen rövid utazási idõt tesz lehetõvé, még kapcsolatokkal is. Annak a kockázata azonban, hogy egyetlen vonat késése tovább terjed a hálózatban, ha egy összekötő vonat várja a késleltetett vonatot.
Fontos összekötő állomások: Hannover , Kassel-Wilhelmshöhe , Würzburg , Frankfurt ( központi állomás és 1999 óta a repülőtér állomása ), Mannheim és Köln . Németország újraegyesítése és az IC és ICE hálózatok keleti kiterjesztése után Berlin és Lipcse is a levelezés fontos központjaivá vált.
Németország két államra osztása szintén megzavarta a forgalom áramlását, ami az észak-déli forgalmat tette a legnagyobb számba. Az ilyen irányú vasúti forgalom főleg két tengelyen haladta át a Mittelgebirge akadályát :
- a Rajna-völgy, nagyon keskeny Bonn és Mainz között ; - a Hannover - Göttingen - Bebra - Fulda - Würzburg vagy Frankfurt tengely, túllépve Casselen. Ez az utolsó vonal több kilométeren keresztül haladt a németek közötti határ mentén.Ez a két tengely egyre telítettebb, új vonalak épültek, először Würzburg és Hannover között, ezzel egyidejűleg megnyitva Casselt is.
1991-től a DB ezekben az ICE vonalakban gyorsabb és kényelmesebb, ugyanakkor drágább ajánlatot vezetett be, a legfontosabb kapcsolatokat az IC-ket mozdonyukkal vasúti kocsikkal váltotta fel .
Az ICE-vel a Deutsche Bahn AG az egész országban 22 vonalból álló hálózatot és ütemezett hálózatot kínál, melyeket óránként ( idővonalon ), két óránként vagy négy óránként szolgálnak fel . A néhány alacsonyabb forgalmú vonalat csak néhány vonat közlekedik. Németország kilenc szomszédos országából ötre kiterjesztés létezik: Ausztria és Svájc , majd Hollandia , Belgium és Franciaország (a kelet-európai LGV- n keresztül , Frankfurt és Párizs között).
Az ICE-k egymás után megközelítőleg 100 várost szolgálnak ki, megközelítőleg 70 km-enként .
E rövid távolság (70 km ) miatt, és mivel sok szakasz sebessége 200 km / h-ra , sőt 160 km / h-ra korlátozódik , az ICE átlagos sebessége Németországban alacsonyabb, mint a francia TGV sebessége. Az ICE hálózat azonban továbbra is gyorsabb, mint a többi fővonat, és jó szolgáltatást nyújt az ország összes városának.
Ma a Deutsche Bahn fővonali szállítási kapacitásának körülbelül 60% -át az ICE vonalak, a többit az IC (InterCity) és az EC (EuroCity) vonalak biztosítják.
| hogy \ innen | Stuttgart | München | Lipcse | kölni | Hannover | Hamburg | Frankfurt (Az 1 -jén reggel a vonat és az utolsó este.) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Berlin | 4h56 | 5h38 | 1h05 | 4:18 | 1h37 | 1h33 | 3h34 |
| Frankfurt (M) | 1h17 | 3:09 | 3h21 | 1h04 | 2h06 | 3h21 | |
| Hamburg | 5:01 | 5h34 | 2h47 | 3:30 | 1h12 | ||
| Hannover | 3h46 | 4:12 | 2h41 | 2h38 | |||
| kölni | 2h14 | 4:23 | 4h48 | ||||
| Lipcse | 4h52 | 4h20 | |||||
| München | 2h19 |
Az ICE 1-ket szinte kizárólag:
Néhány belföldi SBB (Svájc) vagy ÖBB (Ausztria) járatot is végeznek, például Basel, Zürich és Interlaken, illetve Bécs és Innsbruck között.
ICE 2A 10-es vonalat Berlin - Ruhr - Köln az ICE 2 biztosítja, ahol a kettős vonatot kettéválasztják a Hammnál, hogy két ágon haladjanak tovább:
Ezek az ágak a kölni- deutzi állomáson kereszteznek .
Az ICE 2-t a München-Hamburg 25-ös vonalhoz is hozzárendelik, ahol kétóránként kettős vonatot osztanak fel Hannoverben , hogy a Bremen felé vezető antennát szolgálják .
ICE 3Akár 300 km / h sebességet lehetővé tevő vonalakon haladnak , még az út egy részén is:
Az ICE T ingázói elsősorban nagy sebességű szakaszok nélküli vonalakon működnek:
Az ICE TD dízel-elektromos billenő szerelvények főként szakasz nélküli nagysebességű vonalakon közlekedtek:
Az ICE Sprinter nevű , nagyvárosok között közlekedő járatok menetrenden kívül vannak (általában reggel egy irányba, este egy útra), amelyek célja a repülőgép alternatívájának felajánlása: nagyobb sebesség (nincs vagy csak néhány megálló van a közvetítők között), foglalás szükséges, fedélzeti újságok beszerzése ...
Fejlesztik a fedélzeti szolgáltatásokat és gondoskodnak a kényelemről, különösen az első osztályú fülkékben .
A belsőégésű közé tartozik a catering szolgáltatás egy étkező kocsi . Azonban a vonatok rövidebb az utolsó nemzedék, a szolgáltatás csökken a bisztró a bárban autót . A kocsik mindkét végén elhelyezett kis képernyő lehetővé teszi, hogy valós időben megismerje a végcélt, a közelgő megállókat, valamint a vonat sebességét.
Mivel a GSM mobiltelefonok csak az első ICE 1 szerelvények üzembe helyezését követően jelentek meg nagy számban, nehéz volt használni a mobiltelefont a vonaton, mivel az ablakok fémes üvegezete jelentett első akadályt, különösen olyan új vonalakon, mint például az egyik Hannovertől Würzburgig vagy Mannheimtől Stuttgartig a sok alagútjával.
A GSM ismétlőket ezért minden vonaton bevezették, és egyes autókat kommunikációs zónának, másokat repeater nélküli csendes zónának jelöltek meg. Az alagutakat fel is szerelték, hogy zavartalan kommunikációt biztosítsanak az út során és a négy német GSM-hálózaton.
2005-ben a Deutsche Bahn a Deutsche Telekom T-Mobile fiókjával együttműködve WLAN antennákat telepített hét ICE 3 gépkocsijának kocsijába, amely a vonaton lévő szerverhez csatlakozik, amely külső kapcsolatot biztosít. Az utasok így hozzáférhetnek az internethez a saját laptopjukról, vagy a vonaton lévő szerveren található információs oldalakra abban az esetben, ha a külső kapcsolat nem működik, például még nem felszerelt vonalakon. Közötti próbaidőszak alatt2005. december és 2006. március, a külső kapcsolatok három különböző formáját tesztelték: műholdas, UMTS és Flash-OFDM . Csak az utolsó kettőt sikerült megtartani, a műhold nem nyújtott kellő sebességet a kommunikáció mindkét irányában. Ezenkívül ez a szolgáltatás ebben az időszakban ingyenes volt, és azóta fizetik.
A 2007. március 14, a DB bejelentette, hogy a Railnet szolgáltatás már elérhető a Köln-Frankfurt nagysebességű vonal mentén , és hogy a Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München vonalon a telepítés vége előtt be lehet állítani. 2007. A felszerelt szerelvények száma 7-ről 50-re növekedne, ideértve a Hamburg - Hannover - Frankfurt - Stuttgart - München összeköttetésre felújított ICE 1 szerelvényeket is.
A felszerelt szerelvényeket az ajtókon "Hotspot • T-Mobile • DB Mobility Net" logóval jelölik.
A Deutsche Bahn folytatta az Intercity-vel bevezetett IC Kurier szolgáltatás ICE vonalaival : a vonatok ugyanazon a napon kézbesítik a vezérlőrekeszben levőket és kis csomagokat, ami nagyon gyors postai szolgáltatást tesz lehetővé.
A szállítás az állomások szervizpontján vagy a Time Time ügyekben történik, amelyekkel a DB partnerséget kötött.
A csomag minimális ára 82 euró , 200 km alatt pedig 56 euró .
A Deutsche Bahn 2004 végén úgy döntött, hogy vonatait "klasszikus" típusú luxus "Metropolitan" ICE-re alakítja át. Így ma már lehetőség van ICE jegyre, de valójában nem ICE vonaton utazhatunk. Ilyen az ICE 1193 ( Berlin Ostbahnhof 09:22 - Frankfurt am Main repülőtér 13:51) és az ICE 1196 ( Frankfurt am Main repülőtér 14:09 - Berlin Ostbahnhof 18:38) eset .
A 1998. június 3, a München és Hamburg összekötő ICE kerekének gumiabroncsa szakad Eschedén . Az evező egy hídcölöpön tört fel, és 101 ember meghalt, száz pedig megsebesült.