A Trans-Colorado Airlines 2286-os járata | |||
Egy Fairchild Metroliner III, hasonló a balesethez. | |||
A baleset jellemzői | |||
---|---|---|---|
Keltezett | 1988. január 19 | ||
típus | Ütközés a tereppel, ütközés az irányítás elvesztése nélkül | ||
Okoz | Leszállás az ereszkedési magasság alá, kísérleti hibák, kokainfogyasztás a kapitány által röviddel a baleset előtt | ||
Webhely | Bayfield, Colorado | ||
Elérhetőség | 37 ° 13 ′ észak, 107 ° 41 ′ nyugat | ||
Az eszköz jellemzői | |||
Eszköztípus | Fairchild metroliner | ||
Vállalat | Trans-Colorado Airlines (a Continental Express számára) | ||
N o Azonosítás | N68TC | ||
Származási hely | Stapleton nemzetközi repülőtér , Denver , Colorado , Egyesült Államok | ||
Rendeltetési hely | Durango-La Plata repülőtér, Durango , Colorado , Egyesült Államok | ||
Fázis | Megközelítés | ||
Utasok | 15 | ||
Legénység | 2 | ||
Halott | 9. | ||
Sebesült | 7 | ||
Túlélők | 8. | ||
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Egyesült Államok
| |||
A járat Trans-Colorado Airlines 2286 (néven működik a Continental Express járat 2286) volt a menetrend szerinti utasszállító belföldi járat összekötő Denver a Durango a Colorado , működtetni Continental Express által Trans-Colorado Airlines (en) lezuhant a1988. január 19közelében Bayfield , a Colorado , mivel közeledett a Durango-La Plata Airport (in) . A fedélzeten tartózkodó 17 ember közül 9 ember meghalt, köztük a legénység két tagja.
Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testületének (NTSB) vizsgálata megállapította, hogy a baleset legvalószínűbb oka az volt, hogy a legénység nem követte a megfelelő leszállási profilt. Ezen túlmenően az NTSB megállapította, hogy a kapitány valószínűleg 12-18 órával a repülés előtt kokaint használt, és hogy "a kapitány teljesítményének romlása a röviddel a repülés előtti kokainfogyasztás következtében hozzájárult a balesethez".
A 2286-os járatot egy Fairchild Metroliner III ikerturbó propelleres repülőgép hajtotta (lajstromszám: N68TC). Eredetileg 1981-ben építették, ezt a repülőgépet 1986-ban vásárolta meg Trans-Colorado. A III. Metró a baleset idején körülbelül 12.000 repülési órát regisztrált. A repülőgép nem volt felszerelve hangrögzítővel ( CVR ) vagy repülési adatrögzítővel ( FDR ), és a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) abban az időben nem írta elő, hogy ilyen kicsi regionális repülőgépeket fel kell szerelni ilyen felvevőkkel. A balesetet követően az FAA utasította a repülők rögzítését az összes menetrend szerinti járaton közlekedő repülőgépre.
A legénység Stephen S. Silver (36) kapitányból és Ralph D. Harvey (42) másodpilótából állt , akik 1986-ban és 1987-ben csatlakoztak a Trans-Colorado-hoz. Silver kapitány 4144 repülési órát halmozott fel, amelyből 3028 óra a Fairchild-nél Metroliner és másodpilóta, Harvey 8500 repülési órával rendelkeztek, ebből 305 Fairchild-n.
Az 2286 járat elhagyta a Stapleton Nemzetközi Repülőtér a Denver a 18 h 20 (helyi idő szerint) a Durango-La Plata Airport (in) . Összesen 15 utas és két pilóta tartózkodott a fedélzeten.
At 18 h 53 , a 2286 lopás számoltak be, hogy elérte a repülési magasságot 23.000 láb (7000 méter). A légiforgalmi irányító a 2286-os járatot csökkent látási viszonyok között javasolta Durango felett , amelynek csak 800 láb (kb. 250 méter) plafonja volt hóval és köddel . 19:00 órakor az irányítók megkérdezték a 2286-os járatot, hogy ILS ( Instrument Landing System ) megközelítést akarnak-e végrehajtani a 02-es kifutón, vagy kevésbé pontos megközelítést a 20-as kifutón Durango-nál. A repülőgép helyzetéből az ILS-hez való leszálláshoz meg kellett volna tenni egy kitérőt a 02-es kifutón történő megközelítés megkezdéséhez, 10 percet adva a repüléshez, összehasonlítva a közvetlenebb megközelítéssel a 20-as kifutón. Stephen Silver kapitány , aki olyan hírnévnek örvendett, hogy pilóta képes felzárkózni és megpróbál időben érkezni, az idő megtakarítása érdekében a 20-as kifutó megközelítését választotta. Silver kapitány tisztázta a légitársaság pilóta tisztjét, Ralph Harvey-t, hogy megkezdhesse Durango megközelítését.
19: 03-kor megtisztították a 2286-os járatot, hogy megkezdjék leszállását 23 000 lábról. A Durango közvetlen megközelítésének elérése érdekében a másodpilóta 3000 láb / perc gyors süllyedést hajtott végre, ami több mint háromszorosa a megközelítésre előre jelzett sebességnek. 19 órakor 14- kor a repülést megtisztították a 20-as kifutó megközelítéséhez, és azt jelzi, hogy eléri a 14 000 lábat. A 2286-os járat folytatta ereszkedését, amíg a földet nem érte, és a repülőtértől körülbelül 8 kilométerre megállt.
A balesetet túlélő több mint 2 kilométert tett meg a hóban segítségért. A balesetben pilóták és hét utas is életét vesztette.
A balesetet az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testülete (NTSB) vizsgálta.
A nyomozók megtudták, hogy Ralph Harvey másodpilótának korábban alkoholfogyasztása volt. A balesetet megelőző napon azonban fizikai vizsgálatnak vetették alá, és akkoriban nem volt alkohol vagy illegális drog a vérében. A testén végzett tesztek azt mutatják, hogy negatív volt az alkohol vagy a kábítószer szempontjából.
A nyomozás során egy pilóta arról tájékoztatta az NTSB-t, hogy a baleset után találkozott egy nővel, aki azt állította, hogy Stephen Silver parancsnok menyasszonya. A nő azt állította, hogy a balesetet megelőző este " egy zacskó kokaint készített " Silver-el. Az NTSB megpróbált kapcsolatba lépni és kérdéseket feltenni a nőnek, de soha nem sikerült.
Azonban, elvégzett vizsgálatok a test a kapitánya Flight 2286 feltárt nyomait kokain a vérben és a vizeletben. Az NTSB arra a következtetésre jutott, hogy Silver valószínűleg 12-18 órával a baleset előtt kokaint használt, és hogy pilóta képességei valószínűleg romlottak a kábítószer-fogyasztása következtében. A közlekedési miniszter az Egyesült Államok abban az időben, James Burnley , azt mondta: „Ez egy tragikus emlékeztető, hogy még a kereskedelmi repülés nem mentes a kábítószerrel való visszaélés elburjánzott a társadalmunkban, és megerősíti elkötelezettségemet előrelépni átfogó kábítószer-tesztelési előírások a repülési ipar számára. "
A 1989. február 4, az NTSB közzéteszi a 2286-os járatról szóló végleges jelentését, amelyben jelzi felfedezését a baleset valószínű okáról:
„Az NTSB megállapítja, hogy a baleset valószínű oka a másodpilóta repülése a közzétett süllyedési profil alatt és a pilóta parancsnokának hatástalan megfigyelése instabil megközelítés során. A kapitány teljesítményének romlása a kokainfogyasztás következtében röviddel a repülés előtt hozzájárult a balesethez. "
Ezenkívül a repülőgépet nem látták el földi figyelmeztető rendszerrel ( GPWS ), amely talán figyelmeztette volna a pilótákat a terep megközelítésére és így elkerülte volna a „balesetet”. A nyomozók szerint valóban, ha a repülőgépet GPWS-sel látták volna el, közel 23 másodperccel figyelmeztette volna a pilótákat, mielőtt a talajjal ütközne.
Az NTSB 3 biztonsági ajánlást adott ki a balesetet és a zárójelentés közzétételét követően.
1991-ben az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma által bevezetett "Omnibus Transportation Employee Testing Act" előírja a kábítószer- és alkoholvizsgálatot a repülésbiztonsági szempontból érzékeny közlekedési alkalmazottak, a teherfuvarozás, a vasút, a tömegközlekedés, a csővezetékek és más közlekedési ágazatok számára. ". A közlekedési részleg minden évben véletlenszerű szűréseket szervez a különféle kirendeltségek dolgozóin. Az Egyesült Államokban a légiközlekedési dolgozók körülbelül 25% -át átvizsgálják drogfogyasztás céljából, és körülbelül 10% -át alkoholvizsgálatnak vetik alá évente . 2015-ben az Egyesült Államokban több mint 28 600 véletlenszerű kábítószer-tesztet végeztek pilótákkal, amelyek közül 12-nél pozitív volt a kábítószer-ellenőrzés a szűrés során. Ugyanebben az évben 12 480 véletlenszerű alkoholtesztet végeztek az Egyesült Államok pilótáinak, amelyek közül 10 pozitív volt.
A balesetről az Air Crash című televíziós sorozat "Veszélyes megközelítés" című epizódja volt (16. évad - 6. rész).
: a cikk forrásaként használt dokumentum.