A repülési szabályok műszerei (rövidítve IFR - műszeres repülési szabályok ) meghatároznak egy olyan repülési rendszert, ahol megakadályozzák az ütközéseket a légiforgalmi irányítás és a megfelelésre vonatkozó pályák alapján. Ezek az ICAO által meghatározott légi szabályok részei . A pilóta a fedélzeti eszközök által adott jelzések és a légiforgalmi irányítóktól kapott utasítások felhasználásával :
Ők ellenzik a repülési szabályok (VFR - látva repülési szabályok ) a megelőzése ütközés lényegében azon az elven alapul látására és elkerülésére . Az IFR lehetővé teszi az időjárási műszeres repülést (BMI - instrumentális meteorológiai kifejezések ), vagyis amikor az időjárási vizuális repülés (VMC - vizuális meteorológiai kifejezések ) nem teljesül, például a felhőkben.
Európában 2018-ban átlagosan 28 000 IFR repülés volt naponta.
Nagyon hamar az első járatok után a pilóták rossz időjárási körülmények között igyekeztek korlátjaikat túllépni, különösen a kereskedelmi járatok fejlődésének felgyorsítása érdekében, először a postai küldemények, majd az áruszállítás és az utasok számára. Már 1910-ben katonai célokra felvettek egy rádiót a fedélzetre, hogy a repülőgép valódi eszköz legyen a csatatér megfigyelésére. A következő évben kipróbáljuk magunkat az éjszakai repüléseken.
Később, 1920-ban, az Egyesült Államok haditengerészete egy kábelt teker a tenger alatt, amely közel 100 tengeri mérföld (185 km) elektromágneses útvonalat követ. A hidroplán így csatlakozik egy hajóhoz a part mentén, és jelet kap a fedélzetén, visszatér a bázisához.
1923-ban az amerikaiak több száz kilométeres fényjelzőket telepítettek a pilóták éjszakai irányítására. Hasonlóképpen, Franciaországban „világítótornyokat” helyeznek el néhány stratégiai helyen az első légitársaságok, köztük a Latécoère repülőgépeinek irányítására . Maurice Noguès volt az első éjszakai járat Strasbourg és Le Bourget között 1923. szeptember 2a francia-román vonal nevében .
Ugyanebben az évben Franciaországban a gépeket felszerelték az első goniometrikus keretekkel, amelyek lehetővé tették a földi állomás által kibocsátott rádiójel eredetének felismerését. A rádióiránytű született. A következő évben Le Bourget -nál az első irányító tornyot szintén goniométerrel látták el, és a földre irányíthatta a gépeket , megjelölve a követendő útvonalat. Az első NDB jeladó számára légiforgalmi felhasználásra került telepítésre 1925-ben Orly .
Ban ben 1928 augusztus, a légierő megkezdi a pilóták első kiképzését vakrepülés közben. Gaston Venot, a leendő légierő tábornok hozzájárul ehhez. At Toussus-le-Noble repülőtéren , Lucien Rougerie van fejlődő műszeres repülési módszer.
1929-ben az Egyesült Államokban bebizonyosodott, hogy műszeres repülés lehetséges a műhorizontnak , a precíziós magasságmérőnek és a földi segítségnek köszönhetően. A Farman testvérek és a Toussus-le-Noble repülőtér igazgatója , Lucien Rougerie ösztönzésére létrehozták az első vakrepülőiskolát , ahol Lucien Coupet , Marcel Lalouette és Joanny Burtin pilóták voltak az első oktatók, de csak 1930-ban. hogy Gaston Génin valós körülmények között eszközzel hajtotta végre az első leszállást. Amikor a ködben elhaladt a dortmundi mező mellett, a földi üzemeltető továbbította neki a ZZ jelet. Ezután 12 ° -kal balra fordul, 3 percre elmozdul a kezelő irányításával, egy perc alatt jobbra fordul, jobbra fordul, visszafordul a kifutópálya felé, néhány méterrel a talaj felett jön ki a rétegből és leszáll .
Az első ILS kezdetleges felszerelést a New York-i repülőtéren 1932-ben és a Le Bourget -nál 1933-ban hajtották végre. 1935-től Franciaországig képesnek kell lennie a láthatóság nélküli leszállásra , hogy légitársaság pilóta lehessen .
Alatt a második világháború , radartechnológiát nagymértékben javult. Kidolgozzuk a Loran rendszer alapjait, ahol a repülőgép fedélzetén lévő navigátor méri a földi állomások által továbbított 2 jel terjedésének különbségét, hogy megállapítsa az Európa feletti pozícióját.
1946-ban Orly vak leszálláshoz készült. Az 1950-es években telepítették az első VOR- kat az Egyesült Államokban, Franciaországban csak 1953-ban láthatták az elsőt Orgevalban, majd Coulommiers, Bray és Orly 1957-ben.
1955-ben megjelent az első időjárási radar a Douglas DC-3 fedélzetén .
1961-ben az IFR kötelezővé vált az összes európai légi közlekedési járat esetében.
Az automatikus pilóták fejlődését beépítve a Caravelle volt az első repülőgép , amely 1962-ben landolt a pilóta segítsége nélkül (akinek még fékeznie kellett, majd taxiznia kellett a parkolóig). 1965-ben Londonban a Trident volt az első repülőgép. landoljon valós körülmények között, utasokkal, úgynevezett II . kategóriás körülmények között, azaz 200 méter (60 m) mennyezet és 400 m láthatóság. 1969-ben, újra a Caravelle , egy utasszállító volt hitelesített leszállás utasok kategóriában IIIA , azaz 100 láb (30 m) a mennyezet és a 200 m-láthatóság (140 csomós, tipikus leszállás sebessége egy utasszállító, hogy az a távolság, 3 s alatt). Ez egy Airbus A300, amely 1976-ban hajtotta végre az első leszállást a IIIB kategóriában , 125 m látótávolsággal.
Az 1990-es években jelentek meg az ütközéselkerülő rendszerek más repülőgépekkel ( TCAS ) vagy terepekkel ( GPWS ), amelyek egy évtizede népszerűsítették a 15 évvel korábban kitalált GPS- t is katonai alkalmazásokhoz. Az ADS-B segítségével a repülőgépek radar nélkül is elküldik helyzetüket a légiforgalmi irányításhoz.
Egy új rendszer, az EGPWS lehetővé teszi a pilóták számára, hogy a terepadatbázis alapján a képernyőn a föld háromdimenziós ábrázolását tekinthessék meg. Ez a típusú képernyő megtalálható a repülőgépeken, valamint az üzleti vagy turista repülőgépeken.
2020-ban, az első két könnyű repülőgépek, a Piper M600 és Daher TBM-940 tanúsítvánnyal az új funkció Autoland a Garmin , amely lehetővé teszi, hogy kérje a repülőgép teljesen automatikusan.
Ahhoz, hogy IFR alapján (Franciaországban) repülhessenek, a repülőgépeknek erre vonatkozó tanúsítvánnyal kell rendelkezniük, és fel kell szerelniük legalább a következő felszereléseket, amelyek lehetővé teszik legalább egy eljárás betartását a rendeltetési terepen és a váltott terepen: