Egy adott helyszínen a tömegközlekedés ( TCSP ) olyan tömegközlekedés, amely egy sávot vagy egy számára fenntartott helyet használ fel oly módon, hogy ennek a közlekedési módnak saját sávja, saját telephelye legyen annak érdekében, hogy garantálják az elsőbbséget az autóval szemben. forgalmat, és ezzel időt takaríthat meg.
A saját telephely fogalmát Franciaországban a1993. szeptember 21a fuvarozás terminológiájáról, mint „kizárólag a közlekedési vonalak üzemeltetésére kijelölt útszakaszról”. Néhány angol nyelvű országban ennek megfelelője: exkluzív sáv , exkluzív mód . Azáltal, hogy a webhely kizárólagosságát a tömegközlekedés számára fenntartja, elvileg eltér a buszsávtól, amelyet Franciaországban általában megosztanak a kerékpárosok és a taxik.
A busz és különösen a gyors buszjáratok , a trolibusz és a villamos , a metró előnyös lehet egy tiszta helyszínen.
A legtöbb országban a metró teljes értékű helyszínként van kialakítva, vagyis minden lehetséges kereszteződés nélkül. A világ számos országában azonban még mindig látják az utakon közlekedő vonatokat (Európában különösen Szerbiában találjuk őket ), ahogy korábban Franciaországban találkoztunk (például az első vonal a lyoni Brotteaux vagy a Croix felé haladt) -Rousse , de általánosabb módon a régi másodlagos vasútvonalak és az elővárosi, elővárosi vagy vidéki villamosok túlnyomó része is . Calais- ban 1960-as évek végéig megérkezett a vonat - majd a gőz - Párizs felé. közvetlenül a Calais - Dover vonalhajózási rakparton (részben közúton) .
A nagy forgalmú járművek (HOV) sávjai olyan autópályák és főutak sávjai, ahol a hozzáférés korlátozott, és amelyek csúcsidőben vagy ennél hosszabb ideig vannak lefoglalva, magas kihasználtságú járművekkel, ideértve a telekocsizást , a kisteherautóval és a busszal való autóbusz-járatot.
Urbanisztikai kód - cikk módosított R122-5 - készítette rendelet n o 73-1023 A1973. november 8 (JORF 1973. november 13). Módosító rendelet n o 77-1141 a1977. október 12 (JORF 1977. október 13 hatálybalépés napjára 1 st január 1978). Azóta már nem érvényes1 st október 1983 - A fejlesztés és a városrendezés általános szabályai.
Előrejelzések és szabályok tervezése. Fejlesztési és várostervezési tervek. A főtervek és az ágazati diagramok tartalma:
Az egyik dokumentum kiemeli a fejlesztési terv első szakaszának lényeges elemeit.
A Montreal , Kanada , az önkormányzat hatásköre, hogy engedélyezze vagy megtiltsa kerékpáros hozzáférést fenntartott buszsávok, de 2013-ban, kerékpáros hozzáférést buszsávok tilos.
A tiszta terület tehát a következő formában jelenhet meg:
Figyelembe kell azonban venni, hogy bizonyos meghatározott helyszínek, mivel teljesen függetlenek a közúttól, nem tartoznak az autópálya-szabályozás hatálya alá: ez a földalatti és a felső metrók esete. Egyes villamosok a közutakról a vasúti útjogon futnak le (a villamos-vonat esete ). Másrészről, bizonyos típusú metrók nem képesek megtenni egy teljesen tiszta helyszínt (sem a föld alatt, sem a viadukton), és nem engedhetnek meg semmilyen szintbeli átkelést, vezetési rendszerük bonyolultsága miatt (a VAL esete ). Az autópályakódexnek való alávetés tehát nem minden tiszta helyszínre vonatkozik egységesen.
Franciaországban a 2007. évi Grenelle Environnement nyomán a Grenelle II törvényjavaslat (a végleges elfogadás előtt módosítható); kötelezze a polgármestert, hogy szabályozza a parkolást a tiszta települési utakon (TCSP); lehetővé teszi a települések és az agglomerációk közösségei számára, hogy kerékpárkölcsönző szolgáltatást szervezzenek (opcionális hatáskörükben); és lehetővé teszi a rendkívüli sürgősségi kisajátítást a TCSP projektek esetében (ami csak az általános érdekűnek ítélt közutak, vasutak és energetikai infrastruktúra (csővezetékek) esetében volt lehetséges.
Az ilyen eszközök célja gyakran az, hogy megszabadítsák a tömegközlekedést (amely aztán TCSP-ként vagy saját helyszíneken kollektív közlekedéssé válik) az egyéb forgalom okozta kellemetlenségektől az akadályok (más szavakkal: mások, járművek forgalma által okozott torlódások) megszüntetésével.
Így a célok a következők:
Ellentétben azzal, amit egy fizikai logika vezetne az ember gondolkodására, a tömegközlekedés számára fenntartott sávok, saját telephelyek létrehozása nem feltétlenül vezet a torlódások növekedéséhez. A járművezetők általában módosítják az útvonalat vagy megváltoztatják a közlekedési módot. Számos város, különösen Svájcban , ahol a villamost létrehozása óta soha nem hagyták el, a folyékonyság és a csend példája: az autó alternatívájának állandósága azt jelenti, hogy a városlakók széles körben és hagyomány szerint használják. autó: villamos , kerékpár , gyaloglás.
Amint a fenntartott sávok megvalósulása növekszik az úthálózaton (ami gyakran alkalom a kerékpárosok és gyalogosok számára kínált hely növelésére is), ez általában az egyes járművek teljesítményének rovására megy, csökkentve az utazási idő különbségét a két. A magángépjárművek vezetőit (szemben a kollektív járművekkel) szintén visszatartják attól, hogy autóval lépjenek be a városközpontokba.
Ezért a technikai és regionális tervezésen túlmenően a közös eszközök használatán alapuló közlekedési és utazási politika kialakításának kérdése az egyéni eszközök kárára. Az általános cél tehát a járművezetők elrettentése és ösztönzése szokásaik megváltoztatására. Az erre kijelölt helyen történő tömegközlekedés szintén hozzájárul a gyalogosok és más közlekedők biztonságának javításához . Ezen okok miatt egyre több nagyváros központjában használják őket, amelyek önkormányzatai egyre gyalogosabbá akarják tenni őket , azzal a céllal, hogy rávilágítsanak arra, ami a város kirakata a látogatók szemében. A végletekig kitolva a város múzeumvárossá válik. Ez az a szemrehányás, amelyet néha megfogalmaznak ezekre a politikákra.
Bizonyos védelmi csoportok és bizonyos politikai pártok Azonos hivatkozásokra támaszkodva (a környezetvédelem, a gazdaság, a társadalmi ...) védekeznek a politikákkal gyökeresen ellentétes álláspont mellett. Ők Akkor vádolni e politikák csökkentésének autó hozzáférés városközpontba felbujtás vagy eltántorítja a szándékos létrehozása a közlekedési dugók, a növekvő díjak, megszüntetése parkolóhelyek, a növekvő költségek (közvetlenül vagy közvetve).) Az ár garázskölcsönzés, megújított bírságok, az üzemanyag ára, az autós bűntudata (általában a hatóságok vagy egyes egyesületek részéről), és megállapítja, hogy ez végül lebeszéli az egyéneket attól, hogy saját eszközükkel (implicit, autó) hozzáférjenek hozzájuk.
Ezekben a beszédekben a helyi politikák (és ennélfogva a különböző utazási módok számára kínált helyek) kérdése kerül megvitatásra.
A helyi politikák és a nemzeti társadalmi-gazdasági kontextus közötti összetévesztésen túl megjegyezhetjük, hogy:
A Boiteux-jelentéshez hasonló jelentések (2001), akik megpróbálják számszerűsíteni a különböző utazási módok költségeit a közösség számára, azt mutatják, hogy amikor kiszámítjuk és integráljuk a közösség által viselt összes költséget (balesetek, helyi légköri szennyezés, globális felmelegedés, zaj ...), a tömegközlekedés és még inkább a lágy közlekedési módok sokkal gazdaságosabbak .
Emellett Jean-Marc Offner francia munkája vagy a germán országokban tett megfigyelések azt is mutatják, hogy a vállalkozásokban bekövetkezett változások számos tényezőnek tulajdoníthatók és nem csak a közlekedési mód létrehozásának. A tanulmányok valósága azt mutatják, hogy ha a tömegközlekedési vonalak által érintett városrészeket vizsgáljuk, akkor nem találunk olyan változást, amely hajlamos lenne bizonyítani, hogy a villamos felelős lehet a vállalkozások fejlődéséhez, mivel egyes vállalkozások fejlődnek, mások eltűnnek, mások nem ( a várostervezési ügynökség által a lyoni kereskedelmi és ipari kamarának és a SYTRAL-nak készített tanulmány következtetései ). A munkálatok során azonban vannak nehézségek. A helyi hatóságok ekkor gyakran igyekeznek kártalanítani a kereskedőknek ( például Lyonban a T1-es vonal kiterjesztése a Confluent-ra ).
Ezután inkább kiegyensúlyozó politikákat figyelünk meg ( ahogy a megválasztott tisztségviselők néha mondják ], amelyek megpróbálják kompenzálni a korábban létrehozott egyensúlyhiányt (a városnak az autó szolgálatában kellett fejlődnie) a gyalogosan is megközelíthető utak javára, például kerékpárral, görkorcsolyával, autóval, tömegközlekedéssel ... Úgy tűnik, egyetlen francia város sem törekszik félelemre kitiltani az autót tönkreteszi gazdaságát . A házirendek de úgy tűnik, nem igazán foglalkoznak a társadalmi kérdéssel azáltal , hogy általános hivatásukhoz ( a társadalmi-gazdasági kritériumok alapján) kivételek befogadásával (az utazás negatív hatásainak csökkentése) és az ehhez kapcsolódó korlátozások figyelembevételével az árukra néha elfelejtődik, vagy nem kellően tanulmányozzák .
A telekocsi és tömegközlekedési járművek számára fenntartott sávok megsokszorozódása időt takarít meg a telekocsiknak, az autóbuszoknak és a taxiknak, de más autósok számára is a forgalomban lévő járművek számának csökkentésével. Ezenkívül megkönnyítik a lefoglalt sávok létrehozását, amelyet nem mindig lehet csak a buszok és a taxik forgalmával igazolni. De Franciaországban a telekocsizást gyakran a tömegközlekedés versenytársának tekintik, bár ez kiegészítheti is. A Grenelle de l'environnement során végül nem fogadták el azt a törvényt, amely lehetővé teszi a (3 fő és annál több személy) és a tömegközlekedési járművek számára fenntartott sávok létrehozását .