Az elektronikus pályakorrektor (angol nyelven: Electronic Stability Program , ESP vagy Electronic Stability Control , ESC vagy Dynamic stabilitásszabályozás , DSC ) egy csúszásgátló aktív biztonsági eszköz, amelynek célja a gépjármű pályájának irányításának javítása .
A kifejezés elektronikus vezérlő rendszerek stabilitás is használják rendeletben n o 140 a UNECE .
A kifejezés menetstabilizáló rendszer használják a globális műszaki előírásra n o 8, a globális nyilvántartásba a2008. június 26, a. megállapodásával összhangban 1998. június 25.
Az "ESP" elnevezést főleg német és francia gyártók használják, míg más márkák másképp hívják (lásd alább). A SAE International az ESC logó használatát javasolja.
Az elektronikus pályakorrektor neve nem tévesztendő össze az automatizált sávtartó rendszerrel .
A német Bosch autóipari beszállító fejlesztette ki elsőként az ESP rendszert (németül az Elektronisches Stabilitätsprogramm ), amelyet 1995 - ben használtak először a Mercedes-Benz és a BMW , mielőtt más márkákra és más kategóriákra kiterjesztették. Az első, 1995-ös verzió óta az ESP sokat fejlődött. Ma egy csúszásgátló program, amely együttműködik a különféle elektronikus irányítási rendszerekkel (ugyanazok az érzékelők, mint a kipörgésgátló: ASR , ABS , EDC) a kanyarodás során tapadásveszteség észlelésére, és egy vagy több kerék fékezésével ellensúlyozzák, ezáltal javítva út tartása . A Bosch szerint elkerüli a balesetek 80% -át a jármű irányításának elvesztése miatt.
2008-ban a globális műszaki előírást n o 8 Stability Control rendszer a Global Registry összhangban megállapodás1998. június 25.
Sok balesetet az okoz, ha egyetlen jármű elhagyja az utat, ami a jármű irányításának elvesztése után következik be. Ezek a balesetek borulást, traumatikus vagy halálos sérüléseket okoznak.
Az irányítás elvesztését nem a gumiabroncs tapadásának hiánya, hanem különféle tényezők okozzák: az egyetlen jármű baleseteiben a borulások 95% -át például a járdaszegély, a túl puha talaj, a kátyú , a biztonsági akadály vagy a rúgás okozta .
Az ESP lehetővé teszi a pálya korrekcióját a fékrendszerre és a motor nyomatékára gyakorolt hatással. Akkor működik, ha a jármű túl nagy sebességgel fordul meg, vagy hirtelen pálya-változás során (akadály elkerülése), és fennáll annak a veszélye, hogy elveszíti stabilitását és elkerüli vezetője irányítását:
alulkormányzás az első tengely jobban sodródik, mint a hátsó tengely, és az autó hajlamos egyenesre menni ahelyett, hogy követné a görbét. Az ESP helyreállítja a járművet, utasítást adva a belső hátsó kerék fékezésére. Erős alulkormányzás esetén az ESP az első kerekeket is fékezi; túlkormányozhatóság a hátsó tengely jobban sodródik, mint az első tengely, és ha a pálya nem áll helyre, az autó forog. Az ESP helyreállítja a járművet azzal, hogy utasítást ad a külső első kerék fékezésére.Ha szükséges, ha a vezető még mindig próbál gyorsulni, az ESP csillapítja vagy akár meg is szünteti ezt a gyorsulást.
Ezeket a jelenségeket érzékelők detektálják : a kerekek forgási sebessége a futómű szintjén, a kormány szöge a kormányzás szintjén, a kanyarodás sebessége (a jármű forgása a függőleges tengelyhez képest) és a keresztirányú gyorsulás. A számítógépek ellenőrzik és elemzik (másodpercenként többször), hogy a jármű által követett tényleges pálya megfelel-e a vezető kívánságának. Rendellenes helyzet esetén a pályát egy vagy több kerék fékezésével korrigálják.
„Az ESC lehetővé teszi, hogy egy átlagos sofőr normál vezetés közben megtanult manőverekkel helyesen hajtsa végre a járművet vészhelyzet esetén. Ezenkívül lehetővé teszi, hogy a jármű letérjen a kívánt útról, ami pánikot okozhat egy kritikus helyzetben lévő vezető számára.
A fent említett előny mellett, amely lehetővé teszi az átlagos vezetők számára, hogy megbirkózzanak a vészhelyzetekkel és csúszós úton haladjanak, az ESC sokkal hatékonyabban segíti a járművezérlés fenntartását, mint az ESC-vel nem felszerelt járművek tapasztalt vezetői. Gyakorlati szempontból az ásítási irányú mozgások az ilyen típusú járműveken a kormánymozgásokra korlátozódnak. Amikor azonban a gumiabroncsok a rendelkezésre álló tapadást figyelembe véve megközelítik a maximális oldalirányú erőt, a kormányzási szög adott növekedésével előidézett ferde nyomaték sokkal kisebb, mint normál vezetésnél, amikor az erők oldala gyenge. ".
A műszaki érv és indokolás, a globális műszaki előírást n o 8 tartja a statisztikai baleseti elemzések végzett az Egyesült Államokban, Európában és Japánban hatékonyságát mutatják ESC csökkenti a balesetek a járművek egyedül.
A szimulációs tesztek azt mutatják, hogy az egyes járműveknél csökken az irányítás elvesztése: -34% a szedánoknál és -59% a SUV típusú járműveknél. Az Egyesült Államokban a szedánok értéke -71%, a terepjárók esetében pedig -84%.
Az amerikai intézmények 2004-ben és 2006-ban végzett tanulmányai szerint ez a technológia lehetővé teszi a halálos balesetek harmadának elkerülését. Franciaországban az ESP kötelező minden új járműnél, mivel 1 st január 2012 (az újratervezett modellek mentesülnek e kötelezettség alól).
Szerint a globális szabályozás n o 8, az ESC nem a balesetek megelőzésére, ha a sebesség túl magas a rendelkezésre álló tapadás esetén figyelmetlenség vagy álmosság a vezető.
Vannak olyan esetek is, amikor az ESC nem aktív:
" nál nél. Amikor a vezető kikapcsolta az ESC-t;
b. Ha a jármű sebessége kevesebb, mint 20 km / h;
vs. A kezdeti öndiagnosztikai teszt és a megbízhatósági ellenőrzések során, amelyek időtartama nem haladhatja meg a két percet, amikor a járművet a 7.10.2. Szakaszban meghatározott feltételek mellett vezetik;
d. Ha a jármű hátramenetben halad. "
- Globális rendelet n o 8
Svédország figyelemfelkeltő kampányokkal támogatta az ESC-t, de más országok jogszabályok révén fejlesztették a használatát.
A kanadai Quebec tartomány volt az első olyan joghatóság, amely életbe léptette az ESC-törvényt, amely 2005-ben kötelezővé tette a veszélyes áruk szállítását ( baleseti adatrögzítő nélkül ).
Az Egyesült Államok követte példáját, kötelezővé téve az ESC-t minden személygépkocsira és haszonjárműre, amelyek súlya kevesebb mint 10 000 font (4536 kg ), a 2009-es modellek 55% -ának szekvenciális szabályozása (a1 st szeptember 2008), A 2010-es modellek 75% -át és a 2011-es modellek 95% -át, és kötelező minden 2012-es modellnél .
Kanada kötelezővé tette az ESC-t minden járműtől 1 st szeptember 2011.
Az ausztrál kormány bejelenti 2009. június 23 hogy az ESC kötelezővé válik 1 st november 2011 minden Ausztráliában értékesített személyszállító járműre és minden új járműre 2013. november.
Új-Zéland kormánya követte 2014 február kötelezővé tétele minden járművön 1 st július 2015.
Az Európai Parlament is az ESC gyors bevezetését kívánta. Az Európai Bizottság megerősítette azt a javaslatot, hogy 2012-től az Európai Unió piacán értékesített modellek összes új személygépkocsijára és haszongépjárművére, valamint 2014-től minden új személygépkocsira ESC-kötelezettséget vezessenek be.
Két nemzetközi rendelet határozza meg az ESC működését, egy európai rendelet és egy globális szabályozás:
Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága nyilvántartásba vette az elektronikus stabilitás-ellenőrzési rendszerekről szóló 140. előírást , amelyet az 1958. évi Európa-megállapodás csatolt.
Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága globális rendeletet regisztrált az ESC harmonizálása érdekében. A 8. számú Globális Szabályzat Stabilitási Rendszereket az Amerikai Egyesült Államok támogatta, és figyelembe veszi az FMVSS126 (Federal Motor Vehicle Safety Standard) szöveget.
Az ESP kifejezést az európai irányelvekben használják.
Néhány gyártó a következő kifejezéseket használja erre a funkcióra: