Üzemeltető (k) |
Keleti Vasúttársaság és Állami Hálózat, majd SNCF |
---|---|
Kijelölés |
Est 150-001 - 150-195 150-001 - 150-010 állapot, majd 1-150 E 1 - 195 SNCF |
típus | Tízlábú |
Tervezés | Elzászi gépészeti konstrukciók társasága |
Építkezés | 1926-os , hogy 1931-es |
Gyártó (k) |
Elzász cég, Fives-Lille Blanc-Misseron |
Értékesítési osztály | a következőtől: 1926-os , hogy 1963-as |
Teljes termelés | 205 gép |
Feladat | Az SNCF keleti és nyugati régiói |
használat | Áru |
Megőrzés | Bármi |
Tengelyelrendezés | oOOOOO + T |
---|---|
Kandalló | Crampton |
Rácsfelület | 3,25 m 2 |
A kazán nyomása | 14 kg / cm 2 |
Fűtőfelület | 203,40 m 2 |
Túlmelegedő felület | 81–85 m 2 |
Motor | Egyszerű bővítés |
Hengerek | 3 |
Furat × löket | 560 × 660 mm |
terjesztés | Walschaerts |
Kipufogó |
Egy háromsugaras lóhere Bourges |
Folyamatos erő | 1750-1820 LE |
Erőfeszítés vontatása | 203 kN |
Ø hajtókerekek | 1400 mm |
Ø első kerekek | 920 mm |
Tare | 88 t |
Szentmise a szolgálatban | 98 t |
Tapadó tömeg | 83,5 t |
HT hossz | 12,915 m |
Szélesség | 2,80 m |
Magasság | 4,28 m |
Pályázati kiírás | 22 B (eredeti ajánlat) |
A pályázat tára | 26,5 t |
Vízkapacitás | 22,4 m 3 |
Szén kapacitás | 8 t |
Betöltött tömeg | 56,9 t |
Teljes tömeg | 154,9 t |
Teljes hossz | 21.445 m |
Maximális sebesség | 65 km / h |
A Tízlábú sorozat 13 szám 150001-150195 a gőzmozdonyok által épített SACM a Graffenstaden 72 gép, a társaság által ötös-Lille 107 gép és a vállalat által Blanc-Misseron 16 gépeket 1926-os , hogy 1931-es a Compagnie des keleti vasutak . Voltak adaptációja 5201 mozdonyok XIIIh írja 5206 State Saxon 150 East 5201-5206 (jövőbeni: 1-150 D 201-206 ) érkezett, a javítások az 1 st világháború. Émile Duchâtel főmérnök , Épernay műhelyeivel és a SACM- mel együttműködve irányította a megvalósítást.
Keleten a Decapod fegyverszünettel, mint az államban, monopolizálták az ércvonatok és a nehéz tehervonatok pótkocsiját.
A 150 Est 5201 - 5206 (határidős: 1-150 D 201 - 206 ) és a G12.1 AL 5546 - 5562 (határidős: 1-150 B 546 - 562 ) keleti fogaskerékkel történő reprodukciójaként ugyanazok a lehetőségek, mint az utóbbi. Azonban a G12.1 AL 5546-5562 (határidős: 1-150 B 546-562 ) és a 150 PO 6001-6070 (határidős: 4-150 A 1-70 ) Compagnie du chemin de fer Párizsból Orléans- be kiderült, hogy ez az összetétel miatt erősebb volt, miközben kevesebbet fogyasztott. Ezért meglepődhetünk azon a keleti gépek gyártásán, amelyek eredeti prototípusa 1915- ig nyúlik vissza, és Németországban hamarosan egy jobb modell, a G12 váltotta fel . Valójában az ásványi anyagforgalom növekedésével, a konszolidáció hatalmának hiányával és a helyzet sürgősségével szembesülve úgy döntöttek, hogy a Decapod fegyverszünetét megismétlik, de javításokkal.
Az betétek voltak: Mohon , Conflans- Jarny , Pagny-sur-Moselle , Longuyon , Audun-le-Roman , Lumes , Vaires , Conflans , Baroncourt , Neufchâteau és Châlons .
A Compagnie de l'Est összehasonlító tesztjei után kapott eredmények ellenére az Állami Vasúti Társaság 10 gép sorozatát rendelte meg, amelyek 150001 és 150010 között voltak nyilvántartva . Valóban nagy mozdonyokra volt szükségük a nehéz ércvonatok élén álló 141-es állam 141-001-től 250- ig történő cseréjéhez .
Raktáraik a következők voltak: Mézidon és Cholet az elején, hogy biztosítsák a normandiai kohászati társaság által biztosított forgalmat , majd áthelyezték őket Achères raktárába a Nagy-öv forgalma érdekében .
Az SNCF létrehozásakor a keleti mozdonyokat az SNCF 1-150 E 1-től 195-ig nyilvántartotta, de a második világháború miatt 4 gép veszett el (az 1-150 E 69, 98, 158 és 187 ) . Azok az államok, akiket újraregisztráltak, 3-150 A 1-10, de kettő eltűnt a háború alatt. A 8 túlélőt 1949-ben a keleti régióba szállították, ahol 1-150 E 196 és 203 között regisztrálták őket .
1943 és 1944 között hét gépet röviden az északi hálózatra.
Keleten raktáraik változatlanok maradtak, kivéve a 150 E 41-et, amelyet a második világháború után a longueau-i raktárban bocsátottak rendelkezésre .
A sorozatot amortizálták a Január 261963 az 1-150 E 173- mal .
Ezeknek a Decapod-oknak háromhengeres egyterű motorja volt, és az elosztás „ Walschaerts ” típusú volt . A kandalló „ Crampton ” kandalló volt, lapos égbolt és keskeny rostély. A kipufogó 3 sugárú hármas kipufogó volt, „PO” stílusú sátorkéményrel. Néhányukat utólag normál kéményes, 6 sugárhajtású " Bourges " típusú lóherével látták el . A bissel oldalsó elmozdulása + vagy - 150 mm volt, és "keleti" típusú volt. Ezeknek a gépeknek az a sajátossága, hogy a német eredetű Decapodokkal ellentétben az utolsó hajtótengelynek nem volt oldalirányú elmozdulása, de a harmadik hajtótengelynek nem volt karimája , a második és a negyedik hajtótengelyének pedig csökkentett karimája volt. 1945- től a sorozat négy különböző típusú füstszűrővel volt felszerelve, köztük egy a " Bourges " kipufogógázzal felszerelt gépekhez, a másik 3 pedig megújult a 140 Est 4003-tól 4175-ig (jövő: 1-140 A 3-tól 175-ig ). Az egykori Állami Vasúti Társaság gépeire még mindig más típus került felszerelésre. A "Bourges" kipufogógázzal felszereltek közül 6-ot választottak a "HT 1" típusú stoker fogadására ; ezek voltak az 1-150 E 8, 23, 107, 148, 167 és 183 .
A pályázati oldalon a tengelykapcsoló " TI (cserélhető tender) típusú volt, a platform pedig a" Mestre " típusú . Ennek a kapcsolásnak a ellenére soha nem voltak összekapcsolva a 35 m 2 -es pályázatokkal ( 1-35 A 1 - 82 , 1-35 B 101 - 113 és 1-35 C 1 - 49 ), sem az 1-36 A 1-vel, és nagyon ritkán az 1-32 A 1-től 25-ig és 1-32 B 26-tól 50-ig, amelyek gépei főleg a sebességet. Végül kihasználták őket:
Pályázat: (különféle típusok: 1-22B 1 - 100, 1-21F 1 - 10, 1-25A 1 - 40, 1-25C 41 - 94)
A 150 E-t HO skálán reprodukálta a francia kézműves JCR. Ezek főleg fényképbe vésett fémből készültek, és a hobbi szerelje fel őket.